Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Daniel Jimenez Schuster, Managing Partner und Mitgründer von iLiMarkets. Daniel ist seit mehr als zwanzig Jahren in der globalen Lithiumindustrie tätig und hat in dieser Zeit unter anderem in führenden Positionen bei SQM gearbeitet. Sein Blick auf Elektromobilität, Batterien und Industriepolitik ist geprägt von Marktdaten, praktischer Erfahrung und einem tiefen Verständnis der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette. Im Zentrum unseres Gesprächs steht eine These, die der öffentlichen Debatte widerspricht: Lithium ist nicht das eigentliche Kernproblem der europäischen Energiewende. Während Politik und Öffentlichkeit stark auf Rohstoffe und Versorgungssicherheit fokussieren, sieht Daniel den entscheidenden Engpass an anderer Stelle. Wettbewerbsfähige Batteriezellfertigung fehle in Europa weitgehend. Ohne diese industrielle Basis entstehe weder ein stabiler Bedarf an Kathodenmaterialien noch an Lithiumchemikalien. Sein Leitsatz dazu lautet: Das Upstream folgt dem Downstream. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Rolle Chinas im globalen Batteriemarkt. Daniel erklärt, warum China heute eine dominante Stellung innehat und wie Skalierung, Lernkurven und frühe Technologieentscheidungen – insbesondere zugunsten von LFP-Zellen – zu erheblichen Kostenvorteilen geführt haben. Europa und die USA hätten dagegen lange auf andere Zellchemien gesetzt und dadurch mehrere Jahre verloren. Viele aktuell geplante Zellprojekte müssten deshalb neu ausgerichtet werden. Auch industriepolitische Maßnahmen wie Förderprogramme, der Aufbau europäischer Lithiumförderung oder der Critical Raw Materials Act werden kritisch eingeordnet. Daniel argumentiert, dass Europa keinen strukturellen Vorteil im Bergbau habe und öffentliche Mittel besser in Technologie, Industrie und Zellproduktion investiert wären. Rohstoffautarkie allein schaffe keine Wettbewerbsfähigkeit. Ein eigenes Kapitel widmet sich der Direct Lithium Extraction. Diese Technologie wird häufig als nachhaltige Lösung für Europa dargestellt, etwa im Oberrheingraben. Daniel ordnet Chancen und Grenzen realistisch ein und erklärt, warum DLE langfristig relevant sein kann, kurzfristig jedoch kaum ein kostengünstiger Gamechanger ist. Abschließend sprechen wir über Partnerschaften mit China, steigende Lithiumpreise und die Frage, wie Europa industrielle Souveränität erreichen kann. Die zentrale Erkenntnis dieser Folge: Nicht der Rohstoff entscheidet über die Zukunft der Elektromobilität, sondern Know-how, Skalierung und industrielle Umsetzung. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Anfang März war ich im Stellantis Headquarter in Rüsselsheim und habe mit Luigi Saia, Brand Director Jeep Germany, über ein Jahr gesprochen, das für die Marke klar als Umbruch einzuordnen ist. 2025 war für Jeep in Deutschland kein klassisches Elektro-Jahr, sondern vor allem ein Übergangsjahr: Der alte Compass lief aus, die neue Generation kam verzögert – dazwischen entstand eine spürbare Lücke. Trotzdem gelang es, das Händlernetz zu stabilisieren und das Volumen um 16 Prozent zu steigern – bewusst ohne zusätzliche Vermietergeschäfte. Beim Thema Elektromobilität zeigt sich ein differenziertes Bild. Zwar hatten 71,7 Prozent der Neuzulassungen einen alternativen Antrieb, doch der reine Elektro-Anteil lag bei nur 3,8 Prozent. Das war kein Zufall, sondern eine bewusste Entscheidung. Jeep wollte BEV nicht „um jeden Preis“ in den Markt drücken, sondern wirtschaftlich sauber agieren. Der zentrale Hebel für 2026 ist der neue Jeep Compass auf STLA-Medium-Plattform. Er ist Volumenträger im wichtigen C-SUV-Segment und soll den Elektro-Anteil deutlich steigern. Jeep hält sich beim Antriebsmix flexibel – Mildhybrid, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch, je nach Nachfrage. Ziel für Deutschland: 15 bis 20 Prozent Elektro-Anteil, perspektivisch sogar bis zu 25 Prozent. Der Auftragseingang im Februar mit 25 Prozent rein elektrisch zeigt, dass Bewegung im Markt ist. Parallel wird das Portfolio in Europa neu sortiert. Wrangler und Grand Cherokee entfallen aufgrund regulatorischer Rahmenbedingungen. Mit dem rein elektrischen Wagoneer S und dem kommenden Recon will Jeep seine Offroad-DNA ins Elektrozeitalter übertragen. Produktionstechnisch wäre Melfi in der Lage, stark auf Elektro zu skalieren – entscheidend bleibt jedoch die europäische Nachfrage. Für 2026 steht damit ein klarer Plan: Marktanteil wieder auf 0,5 Prozent steigern und den Elektro-Anteil spürbar ausbauen. Jeep setzt nicht auf einen radikalen Schnitt, sondern auf einen kontrollierten Transformationskurs – flexibel, markentreu und mit klaren Zielmarken. Und damit steigen wir direkt in das Gespräch ein.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Daniel Herzig, Geschäftsführer von BHFM Technologies, über eines der sensibelsten Themen der Elektromobilität: die Instandsetzung von Hochvoltbatterien nach Ablauf der Garantie. BHFM ist auf After-Sales-Services rund um Hochvoltbatterien und Wasserstofftechnik spezialisiert und verfolgt konsequent den Ansatz Reparieren statt Austauschen. Daniel erklärt, wie BHFM arbeitet – von der Instandsetzung einzelner Batteriemodule über Serviceeinsätze im Feld bis hin zu Schulungen für Werkstätten. Das Unternehmen betreut sowohl große Batteriehersteller, deren Systeme vor allem in Nutzfahrzeugen und Bussen eingesetzt werden, als auch zunehmend Privatkund:innen. Gerade bei Elektroautos, die aus der Garantie laufen, häufen sich Anfragen. Häufig steht nach der Diagnose beim Händler ein Kostenvoranschlag von rund 22.000 Euro für einen Batterietausch im Raum. Genau hier setzt BHFM an. Statt kompletter Austauschlösungen werden gezielt Module, Schütze oder Sicherungen repariert oder ersetzt. In vielen Fällen liegen die Kosten deutlich niedriger, oft im vierstelligen Bereich. Daniel beschreibt diesen Moment als typischen Einstieg: Kund:innen melden sich frustriert – und stellen fest, dass Reparatur technisch möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Ein zentraler Punkt ist dabei Qualität und Sicherheit. Jede instand gesetzte Batterie durchläuft umfassende Prüfungen, darunter Dichtigkeits-, Isolations- und Funktionstests, vergleichbar mit den Abläufen bei Batterieherstellern. Kund:innen erhalten ein vollständiges Testprotokoll und damit Sicherheit für den weiteren Betrieb ihres Elektroautos. Besonders spannend ist die Ersatzteilstrategie. Da neue Module für ältere Elektroautos oft schwer verfügbar sind, setzt BHFM auf Batterien aus dem Feld oder aus Unfallfahrzeugen. Die Module werden ausgebaut, intensiv geprüft und mit vergleichbarem Alterungszustand wieder eingesetzt. Das schont nicht nur Kosten, sondern ist auch entscheidend für einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt bei Elektroautos. Auch Themen wie Hochvoltsicherheit, Lagerung in speziell entwickelten Containersystemen, Recycling und kurze Lieferwege kommen im Gespräch zur Sprache. Im Nutzfahrzeugbereich steht zusätzlich die Geschwindigkeit im Fokus, denn Stillstand kostet dort unmittelbar Geld. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Recycling gilt oft als Königsweg im Umgang mit gebrauchten Batterien. Doch ist das wirklich immer die beste Lösung? In dieser Podcast-Folge geht es um die Frage, warum Second-Life-Anwendungen für Batterien aus Elektroautos in vielen Fällen sinnvoller sein können als ein frühzeitiges Recycling. Dr. Nam Truong, Co-Founder und CEO von Stabl Energy, erklärt, warum Batterien heute deutlich länger halten als ursprünglich prognostiziert und weshalb der Markt für Second-Life-Batterien noch vor strukturellen Herausforderungen steht. Wir sprechen über begrenzte Recyclingkapazitäten in Europa, regulatorische Vorgaben, wirtschaftliche Zielkonflikte und die technische Komplexität der Batteriealterung. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf industriellen Batteriespeichern: Welche Rolle spielen modulare Speicherlösungen, wie lassen sich gebrauchte Batterien zuverlässig weiterverwenden und warum können Second-Life-Konzepte zur Stabilisierung von Stromnetzen beitragen? Zudem ordnen wir ein, warum Recyclingquoten langfristig möglicherweise angepasst werden müssen und welche Bedeutung Batteriespeicher für die Energiewende haben. Die Folge richtet sich an alle, die sich mit Elektromobilität, Batteriespeichern, Kreislaufwirtschaft und der Zukunft des Energiesystems beschäftigen – praxisnah, kritisch und fundiert.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Fabrice Kathmann, CEO und Co-Founder von Nanuq, über die Elektrifizierung von Lkw-Flotten – und warum nicht der E-Lkw selbst das größte Problem ist. Schnell wird klar: Die eigentlichen Hürden liegen bei Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Energiemanagement, also genau dort, wo viele Logistiker keine eigenen Kompetenzen aufbauen wollen oder können. Fabrice erklärt, wie Nanuq mit einem Full-Service-Ansatz inklusive Truck Charging as a Service diese Komplexität reduziert und warum das Modell ohne Vorab-Investitionen für Mittelstand und Konzerne attraktiv ist. Wir sprechen über reale Wirtschaftlichkeit, Break-even-Berechnungen, typische Vorurteile gegenüber E-Lkw und die Bedeutung von Routenprofilen und langfristiger Planung. Auch politische Unsicherheit, fehlende Klarheit bei Förderungen und der Blick auf konkrete Projekte wie einen öffentlichen Megawatt-Ladepark in Bochum kommen zur Sprache. Am Ende wird deutlich: Die Elektrifizierung im Logistikbereich ist weniger eine Technikfrage als eine Frage von Umsetzung, Planung und klaren Entscheidungen.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Carlos Ghosn, einem der einflussreichsten Topmanager der globalen Automobilindustrie. Als früherer CEO und Chairman von Renault und Nissan hat er zentrale strategische Entscheidungen getroffen und die Elektromobilität früh mitgeprägt. Heute analysiert er die Branche von außen – nüchtern, strategisch und mit klaren Schlussfolgerungen. Im Mittelpunkt des Gesprächs steht die globale Verschiebung der Kräfte im Automobilmarkt. Ghosn erklärt, warum der Aufstieg chinesischer Hersteller kein Zufall ist, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger Industriepolitik mit klaren Prioritäten, langfristiger Planung und massiven Investitionen in Batterien, Rohstoffe und Ladeinfrastruktur. Europa dagegen beschreibt er als passiv – geprägt von politischem Stop-and-Go, fehlender Planungssicherheit und mangelndem Fokus. Besonders kritisch sieht Ghosn den Versuch, zu viele Antriebstechnologien parallel zu verfolgen. Technologieoffenheit klinge gut, führe in der Praxis aber zu Mittelmaß. Entscheidend seien klare strategische Entscheidungen, verlässliche Rahmenbedingungen und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Reichweite allein reiche nicht aus, entscheidend sei das Sicherheitsgefühl der Nutzer. Auch das Verhältnis zwischen Staat und Industrie ordnet Ghosn ein. Erfolgreiche Industriepolitik bedeute, klare Ziele zu setzen und den Unternehmen die Umsetzung zu überlassen. Mit Blick auf die Zukunft erwartet er einen wachsenden Einfluss chinesischer Konzerne in Europa – direkt oder indirekt. Seine zentrale Botschaft: Europa hat noch Chancen, aber nur mit Fokus, Konsequenz und klaren Entscheidungen. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen. Heute ausnahmsweise in englisch.

Im Elektroauto-News Podcast spreche ich mit Sven Assmuth, Gründer und General Manager von Crocodile EnergyStorage, über neue Ansätze für Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher. Seit 2007 ist er in den erneuerbaren Energien aktiv und beschäftigt sich seit 2009 intensiv mit Elektromobilität. Im Gespräch geht es um die größten Hürden der E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich, insbesondere um langsame Netzanschlüsse und fehlende Ladeleistung für Lkw und Busse. Sven erklärt, warum mobile Batteriespeicher aus seiner Sicht die bessere Lösung sind und wie Crocodile mit dem BESS Trailer Strom direkt aus Solar- und Windparks dorthin bringt, wo er gebraucht wird – ohne Umweg über das öffentliche Netz. Wir sprechen über laufende Projekte in Chile, geplante Ladehubs entlang deutscher Autobahnen, Ladeleistungen von bis zu 640 kW pro Punkt und darüber, wie sich Ladeinfrastruktur in wenigen Tagen statt Jahren realisieren lässt. Außerdem geht es um Skalierung, Autarkie und die Rolle mobiler Speicher für die Zukunft der Elektromobilität.

Autonomes Fahren, Robotik und Künstliche Intelligenz verändern derzeit schneller als erwartet, wie Mobilität und Industrie zusammenspielen. Zum Jahresauftakt spreche ich mit Christian Walter und Oliver Kemmann über ihre Eindrücke aus den USA, unter anderem von der CES in Las Vegas sowie aus Kalifornien. Beide blicken bewusst über das klassische Auto hinaus und ordnen ein, warum Elektromobilität auf der CES an Sichtbarkeit verliert, während Autonomie, KI und datengetriebene Systeme dominieren. Ein zentrales Thema ist die neue Normalität des autonomen Fahrens in Städten wie Las Vegas, San Francisco oder Los Angeles. Robotaxis von Waymo oder Zoox gehören dort bereits zum Alltag. Auch Teslas FSD wird kritisch eingeordnet – mit persönlichen Fahreindrücken, klaren Kostenvergleichen und der Frage, warum datenbasierte Systeme in den USA schneller lernen als in Europa. Der Unterschied liegt weniger in der Technik als in der realen Nutzung: Jede autonome Fahrt liefert wertvolle Daten, die hierzulande fehlen. Der Blick weitet sich schnell auf andere Branchen. Autonome Baumaschinen, Landtechnik und Logistik zeigen, dass Autonomie nicht beim Pkw endet. Caterpillar etwa setzt autonome Systeme bereits im industriellen Maßstab ein – mit messbaren Effekten auf Sicherheit, Effizienz und Wartung. Auch autonome Lkw gelten als realistischer nächster Schritt, getrieben durch Fahrermangel, Kosten- und Zeitdruck. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der wirtschaftlichen Perspektive. Versicherungen, Betriebskosten und Produktivität wirken als zentrale Hebel für den Durchbruch autonomer Systeme. Gleichzeitig wird deutlich, dass es zunehmend um KI-Ökosysteme geht: Hardware, Software, Daten und Plattformen wachsen zusammen – nicht nur bei Tech-Konzernen, sondern auch in der Industrie. Abschließend geht es um Europas Rolle im globalen Wettbewerb. Sichtbare deutsche Akteure auf der CES stehen einem anhaltenden Abfluss von Talenten und Kapital gegenüber. Warum Mut, Kollaboration und neue Denkweisen entscheidend sind, um Mobilität, Industrie und Technologie in Europa zukunftsfähig zu gestalten, diskutieren wir offen und praxisnah. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In dieser Podcast-Folge geht es um ein Thema, das in der Pkw-Debatte oft untergeht, für die Elektromobilität aber entscheidend ist: elektrische Transporter. Dafür habe ich mit Matthias Born gesprochen, Geschäftsführer von VanSelect. Er beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit Transportern, Auf- und Umbauten und berät nach Stationen bei Mercedes und Volkswagen heute Hersteller, Händler und Großkunden im Nutzfahrzeugbereich. Wir klären zuerst, was eLCV eigentlich bedeutet: elektrische Light Commercial Vehicles. Viele Modelle nutzen Technik aus dem Pkw-Baukasten – und genau das sorgt im Alltag für Grenzen. Mehr Gewicht, große Stirnfläche und Aufbauten treiben den Verbrauch. Matthias sagt dazu treffend: „Man schiebt im Zweifel eine Schrankwand durch die Gegend – das ist physikalisch nicht wegzudiskutieren.“ Ein großes Thema ist die Nutzlast. Der Akku kostet im 3,5-Tonnen-Segment schnell mehrere hundert Kilogramm Zuladung. Entlastung bringt die Möglichkeit, elektrische Transporter auf bis zu vier Tonnen aufzulasten und sie trotzdem mit Führerschein Klasse B zu fahren. „Damit ist der Nutzlastnachteil im Grunde weg – zumindest in vielen Fällen“, so Matthias. Besonders Betriebe mit klaren Touren, etwa Bäcker oder Lieferdienste, können davon profitieren. Gleichzeitig wird klar: Technik allein reicht nicht. Den größten Hemmschuh sieht Matthias im Autohandel. Gute Beratung fehlt oft, weil sie Zeit kostet und sich nicht direkt auszahlt. Dabei könnten Testflotten für bestimmte Branchen viel Druck rausnehmen. Auf einer Messe habe er erlebt, dass von 17 beratenen Bäckern nur einer Elektromobilität grundsätzlich ablehnte: „Es geht – man muss es nur richtig erklären und erlebbar machen.“ Auch wirtschaftlich rückt Elektro näher an Diesel heran. Strompreise für Unternehmen, PV-Anlagen, eigene Ladepunkte und THG-Quoten verbessern die Gesamtkosten. Die größere Sorge bleibt die Betriebssicherheit, gerade bei Spezialanwendungen. „Wenn der Fahrer mit Tiefkühlware liegen bleibt, ist das der GAU“, sagt Matthias – deshalb braucht es realistische Einsatzanalysen statt Wunsch-Reichweiten. Zum Schluss sprechen wir über neue Anbieter wie Maxus und darüber, warum Service und Ersatzteile im Gewerbeeinsatz oft wichtiger sind als der Markenname. Matthias bleibt optimistisch: CO₂-Ziele und die Preisentwicklung werden die Umstellung beschleunigen. Viele Betriebe werden erst mit ein oder zwei Autos starten, Daten sammeln und dann entscheiden. „Wer es mit eigenen Daten sieht, ist am Ende am schnellsten überzeugt.“ Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In dieser Folge des Elektroauto-News-Podcast spreche ich mit Florian Kraft, CEO von Renault Deutschland, über die zentralen Stellschrauben für den Erfolg von Elektroautos in einem der anspruchsvollsten Automärkte Europas. Im Fokus steht weniger das einzelne Auto als vielmehr das Gesamtsystem aus Preis, Laden, Nutzung und Erwartungsmanagement. Ein zentrales Thema ist der neue elektrische Renault Twingo. Kraft erläutert, warum Renault bei dem Modell bewusst an der ursprünglichen DNA festhält: Erschwinglichkeit, Einfachheit und Nähe zum Kunden sollen erhalten bleiben, kombiniert mit einer konsequent elektrischen Auslegung. Retro-Design ja, aber ohne technische Kompromisse. Trotz kleinerer Batterie im Vergleich zu Renault 4 und Renault 5 soll der Twingo alles bieten, was Kundinnen und Kunden im A-Segment erwarten – inklusive Konnektivität, variabler Rückbank und Alltagstauglichkeit. Der angepeilte Einstiegspreis von unter 20.000 Euro ist Teil einer klaren Kostenstrategie auf Basis der AmpR-Small-Plattform. Darüber hinaus ordnet Kraft die strategische Ausrichtung von Renault ein. Der Konzern treibt die Elektrifizierung voran, hält aber bewusst an einem breiten Antriebsportfolio fest – von Elektroautos über Hybride bis hin zu Verbrennern. Für Renault ist das kein Widerspruch, sondern Ausdruck von Marktverständnis und Risikobalance. Mut zeigt sich aus seiner Sicht nicht nur bei neuen Elektroplattformen, sondern auch darin, klassische Modelle wie den neuen Clio weiterhin anzubieten. Einen breiten Raum nimmt das Thema Laden ein. Kraft macht deutlich, dass aus seiner Erfahrung nicht die Verfügbarkeit von Ladesäulen das größte Problem ist, sondern die Kosten und die mangelnde Transparenz bei den Ladepreisen. Schnellladepreise von bis zu 1,20 Euro pro Kilowattstunde seien für private Vielfahrer kaum kalkulierbar. Elektromobilität scheitere daher oft nicht am Auto, sondern an der fehlenden Planungssicherheit im Alltag. Als Antwort darauf stellt Renault unter anderem den Mobilize Charge Pass vor, mit dem Kundinnen und Kunden an Ionity-Stationen für 0,39 Euro pro Kilowattstunde laden können. Entscheidend sei weniger der niedrigste Preis als ein verlässlicher Rahmen. Gerade für urbane Elektroautos wie den Twingo denkt Renault zudem über stärker auf AC-Laden zugeschnittene Lösungen nach. Auch die neue Elektroauto-Prämie wird eingeordnet. Kraft sieht sie als unterstützendes Instrument, nicht als entscheidenden Hebel. Der Markt habe sich weiterentwickelt, viele Menschen setzten sich heute aktiv mit Elektromobilität auseinander. Gleichzeitig spricht er offen über die Lernkurve beim Umstieg auf Elektroautos. Eine Anpassungsphase von zwei bis acht Wochen sei realistisch – Ehrlichkeit im Verkauf und Begleitung statt Belehrung seien daher entscheidend. Abgerundet wird das Gespräch durch einen Blick auf die Rolle des Handels im Wandel. Händler bleiben das emotionale Bindeglied zum Kunden, stehen aber vor steigenden Erwartungen, etwa bei Fragen zu Wallboxen, Ladeinfrastruktur und digitalen Diensten. Elektromobilität wird damit zunehmend zu einem Gesamtsystem, das erklärt und begleitet werden muss. Eine Folge für alle, die verstehen wollen, warum Elektromobilität weniger an Technik als an Rahmenbedingungen entscheidet – und welche Rolle Hersteller wie Renault dabei spielen.

Ich habe mit Stefan Häfner gesprochen, Head of Sales bei CityWatt. Das Unternehmen beschäftigt sich seit fast zwei Jahrzehnten mit E-Mobilität und ganzheitlichen Energiekonzepten – lange bevor Elektromobilität zum politischen und wirtschaftlichen Mainstream wurde. Stefan bringt dabei vor allem den Blick aus der Praxis ein und zeigt, wie Unternehmen Energie heute neu denken müssen, wenn Flotten elektrifiziert werden sollen. Im Mittelpunkt des Gesprächs stand Flottenladen als strategisches Thema. Nicht als einzelne Ladesäule, sondern als Teil des gesamten Energiesystems eines Unternehmens. CityWatt kombiniert Ladeinfrastruktur mit PV-Anlagen, Speichern, Lastmanagement und Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Energie wird damit vom reinen Kostenfaktor zum Wettbewerbsvorteil – gerade für Speditionen und größere Flotten, bei denen Stromkosten deutlich stärker ins Gewicht fallen als früher Dieselpreise. Wir sprechen über Lastspitzen, Netzanschlüsse und die Kostenfallen, die entstehen können, wenn Schnelllader oder E-LKWs ohne Konzept geplant werden. An einem konkreten Projekt aus Mittelfranken wird deutlich, wie ein öffentlich zugänglicher E-LKW-Ladepark mit Speicher auch ohne Netzausbau wirtschaftlich betrieben werden kann – mit einer Amortisationszeit von rund drei Jahren. Außerdem geht es um das Geschäftsmodell hinter solchen Projekten, herstelleroffene Planung, transparente Abrechnung für Mitarbeitende, politische Rahmenbedingungen und die Frage, warum Elektromobilität für viele Flotten längst keine Ideologie-, sondern eine Rechenfrage ist. Zum Abschluss werfen wir einen Blick in die Zukunft: bidirektionales Laden, fahrende Speicher und E-LKWs als Teil eines stabilen Energiesystems. Jetzt aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Benito Becker, CEO von Enorin, über die Rolle von Batteriespeichern in der Energiewende. Enorin versteht sich als Infrastrukturdienstleister und setzt auf Batteriespeicher von 250 Kilowattstunden bis in den Gigawattstunden-Bereich – inklusive eigener Software, Betrieb und Vermarktung. Im Gespräch wird schnell klar, warum Wind- und Solarenergie allein nicht ausreichen. Erzeugung und Verbrauch passen zeitlich oft nicht zusammen, klassische Grundlast fällt weg, die Volatilität im Netz steigt. Batteriespeicher werden damit zum zentralen Ausgleichsinstrument. Oder wie Benito es formuliert: „Das Kraftwerk von gestern ist der Energiespeicher von heute.“ Wir sprechen auch über die Verbindung von Speichern und Ladeinfrastruktur. Speicher können Netzanschlüsse entlasten, günstigen Strom zwischenspeichern und netzdienlich eingesetzt werden. Dieser Multi-Use-Ansatz ist entscheidend für Wirtschaftlichkeit und Systemstabilität. Kritisch blickt Benito auf das heutige Geschäftsmodell vieler Speicherprojekte. Das reine Arbitrage-Prinzip sieht er zeitlich begrenzt. Stattdessen geht es künftig um Verfügbarkeit und Infrastrukturleistung. Gleichzeitig bremsen Netzanschlüsse, Genehmigungen und fehlende Planungssicherheit den Ausbau. Technisch setzt Enorin bewusst auf hohe Wirkungsgrade, eigene Software und Datenhoheit. Auch Themen wie Ausfallsicherheit, Versicherung, Lebensdauer und Recycling spielen eine zentrale Rolle. Der Blick nach vorn zeigt eine Plattform, über die Speicher miteinander kommunizieren und Netze intelligenter genutzt werden können. Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Christoph Wede, einem ausgewiesenen Experten für Nutzfahrzeuge, über die Lage der Branche zum Jahresende 2025. Schon zu Beginn wird klar, wie sehr die politische Entwicklung die Diskussion prägt. Das mögliche Abrücken der EU vom Verbrenner-Aus ab 2035 sorgt nicht nur im PKW-Segment für Unruhe. Christoph ordnet ein, dass solche Signale auch im Nutzfahrzeugbereich Wirkung entfalten. „Das ist ein absoluter Rückschritt“, sagt er, weil Speditionen und Logistiker damit erneut Unsicherheit erleben – eine Unsicherheit, die schon seit dem Wegfall der Förderungen 2024 zu spüren ist. Trotz politischem Gegenwind beschreibt Christoph ein Jahr, in dem vieles vorangegangen ist. Die Verfügbarkeit elektrisch betriebener LKWs habe sich spürbar verbessert. Die großen OEMs wie auch kleinere Anbieter hätten reichlich Modelle auf den Markt gebracht, die technisch überzeugen. „Die Fahrzeuge performen“, so Christoph, und Probleme im täglichen Betrieb höre er derzeit kaum. Die Herausforderungen liegen woanders: in der Nachfrage und der immer noch unzureichend ausgebauten Ladeinfrastruktur auf der Strecke. Depotladen funktioniere sehr zuverlässig, aber unterwegs sei das System noch lückenhaft. Gleichzeitig bleibe der Strompreis der zentrale Kostentreiber – und damit ein Hemmschuh für die Skalierung. Beim Absatz zeigt sich: Die Bereitschaft, auf elektrische Nutzfahrzeuge umzusteigen, ist gedämpft. Ohne Unterstützung etwa über attraktivere Strompreise lohne sich der Umstieg für viele Betriebe schlicht nicht. Christoph bringt es klar auf den Punkt: „Die Kosten draußen zu laden sind aktuell völlig unattraktiv.“ Deshalb würden trotz neuer Modelle weiterhin überwiegend Diesel-LKW gekauft. Sein Vorschlag für eine echte Entlastung ist eindeutig: Strom für definierte Zeiträume subventionieren, speziell für das Laden auf der Strecke. Das wäre seiner Einschätzung nach ein direkter und wirksamer Hebel, um Wirtschaftlichkeit herzustellen und gleichzeitig CO₂-arme Transporte zu fördern. Unser Gespräch führt uns auch zum ÖPNV. Dort setzt die Politik durchaus positive Zeichen. Christoph verweist auf das neue Depotprojekt der BVG, für das der Bund 1,1 Milliarden Euro bereitstellt. Damit lassen sich mehrere tausend E-Busse fördern – ein starkes Signal für die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs. Damit endet ein Gespräch, das zeigt, wie viele Stellschrauben im Nutzfahrzeugbereich aktuell gleichzeitig bewegt werden – technisch, politisch und ökonomisch. Vieles entwickelt sich positiv, doch zentrale Punkte wie Strompreis, Ladeinfrastruktur und klare politische Rahmenbedingungen bleiben entscheidend für die kommenden Jahre. Nun aber genug der Vorrede – steigen wir direkt in das Gespräch ein. P.S. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand noch zur Diskussion, wie viele E-Busse von BYD beschafft werden. Am Ende waren es 200 statt der erwähnten 700.

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Christos Tsegkis von Sungrow. Er verantwortet das Geschäft rund um Ladeinfrastruktur in Europa und gibt spannende Einblicke in die Strategie des Unternehmens. Für viele ist Sungrow bisher vor allem als Schwergewicht im Bereich Photovoltaik und Wechselrichter bekannt. Doch das Unternehmen hat sein Portfolio längst ausgeweitet. „Wir sind mit PV bekannt geworden, aber E-Mobilität wird für uns immer wichtiger“, sagt Christos. Genau hier setzen wir im Gespräch an. Sungrow ist in Europa zunächst mit AC-Ladelösungen gestartet und hat sein Angebot schrittweise auf DC-Systeme erweitert – vom kompakten 30-Kilowatt-Lader bis hin zu künftigen Megawatt-Chargern. Der Schwerpunkt im europäischen Markt liegt derzeit bei Ladeleistungen um 400 Kilowatt. Entwicklung und Grunddesign entstehen in China, während in Amsterdam die maßgeschneiderte Anpassung für Europa erfolgt. Produziert werden die Systeme weiterhin in China, bevor sie nach Europa exportiert werden. Besonders deutlich wird im Gespräch, welchen Stellenwert Software inzwischen für Sungrow hat. Christos betont mehrmals, dass sie hier bewusst einen offenen Ansatz verfolgen: „Unsere Software unterscheidet uns. Sie ist modular aufgebaut und offen, weil wir so schneller anpassen und besser mit Kunden zusammenarbeiten können.“ Ziel sei es, Ausfallzeiten zu reduzieren und Ladepunkte stabil zu betreiben – ein zentraler Faktor für Betreiber, die nur dann Einnahmen erzielen, wenn ihre Stationen online sind. Die Software greift dabei aktiv ein, erkennt Muster und kann Störungen vorbeugen. Damit soll die Betriebszeit verbessert werden, was für Betreiber wirtschaftlich entscheidend ist. Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs ist die Kombination aus Schnellladeinfrastruktur und Batteriespeicher. Sungrow bringt hier viel Erfahrung aus dem Energiemanagement mit und überträgt dieses Know-how in den Mobilitätsbereich. Durch integrierte Speicher lassen sich nicht nur schwache Netzanschlüsse kompensieren, sondern zusätzliche Einnahmemöglichkeiten eröffnen. „Mit dem Speicher kann ich Energie nicht nur zwischenspeichern, sondern auch am Markt handeln. Das senkt Capex und verbessert den Return on Invest“, erklärt Christos. Sungrow liefert dafür die passende Hardware, während der Handel mit Energie über externe Softwarepartner erfolgt. Spannend ist auch der Blick auf bidirektionales Laden. Sungrow setzt hier auf DC-Technologie und plant für das kommende Jahr eine DC-Ladebox, die genau das ermöglicht. Die Entscheidung gegen AC begründet Christos damit, dass DC mehr Steuerungsmöglichkeiten und präzisere Powerflows erlaubt. Für Gewerbe- und Flottenkunden ist das ein wichtiger Punkt, da sie Energiekosten optimieren und Lastspitzen vermeiden müssen. Auch das Thema Megawatt-Charging diskutieren wir ausführlich. Während einige Hersteller die Notwendigkeit infrage stellen, verfolgt Sungrow einen klaren Kurs: „Ab 2027 werden Megawatt-Charger benötigt – und wir werden bereit sein.“ Die Technologie entwickelt Sungrow bereits, denn insbesondere im Logistiksektor werden hohe Ladeleistungen unverzichtbar sein, wenn Standzeiten niedrig bleiben sollen. Langfristig erwartet Christos, dass Megawatt-Laden einen bedeutenden Anteil am Umsatz ausmachen wird. Natürlich spreche ich Christos auch darauf an, ob chinesische Anbieter es im europäischen Markt schwer haben. Seine Antwort zeigt ein gewachsenes Selbstbewusstsein: „Wir sind seit 2011 in Europa. Viele Kunden kennen uns aus dem Energiebereich. Vertrauen entsteht über Jahre – und genau davon profitieren wir.“ Trotzdem müsse man sich gegen starke Marken behaupten. Entscheidend seien nicht Herkunft oder Image, sondern Stabilität, Qualität und Support. Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Philipp Raasch, dem Kopf hinter Der Autopreneur. Philipp beschreibt sich selbst als Analyst für den Wandel der Automobilindustrie. Seit seinem Schritt aus dem Konzern – er war zuvor bei Mercedes tätig – arbeitet er selbstständig und veröffentlicht jede Woche drei Newsletter, einen Podcast, ein YouTube-Video und täglich Beiträge auf LinkedIn. Sein Fokus liegt klar auf B2B: Fach- und Führungskräfte in der Automobilbranche. Er sagt dazu: „Ich mache ausschließlich Business Dynamics – keine Consumer News.“ Genau dieses Profil macht ihn für viele Entscheider zur relevanten Stimme im Markt. Im Gespräch wurde schnell klar, wie sehr sich die Branche verändert und welche Themen seine Community beschäftigen. Philipp sortiert Entwicklungen im größeren Zusammenhang: „Ich beschäftige mich eigentlich mit dem, was mich selber interessiert – und meistens trifft das den Zeitgeist.“ Die großen Linien fasst er mit seinem Modell der „3 plus 1 Transformationen“ zusammen: Elektrifizierung, Software, autonomes bzw. KI-gesteuertes Fahren – und als vierte Ebene der kulturelle Wandel in den Unternehmen. Gerade dieser kulturelle Shift sei aktuell entscheidend, weil die Technologie allein nicht die größte Hürde darstellt. Wir tauschen uns darüber aus, wie stark sich europäische Hersteller schwer tun, ihre Position im globalen Wettbewerb zu halten. Philipp ordnet ein, dass die aktuelle Krise vor allem in China ausgelöst wurde. Dort haben lokale Marken inzwischen knapp 70 Prozent Marktanteil gewonnen – auf Kosten internationaler Hersteller. „Das ist der Grund, warum wir hier über Werkschließungen und Stellenabbau sprechen. Der Ground Zero ist China.“ Nach seiner Einschätzung sind die verlorenen Marktanteile in China kaum zurückzuholen. Stattdessen gehe es dort nun darum, eine Nische zu finden und über Partnerschaften – insbesondere im Bereich Software, ADAS und Elektromobilität – technologisch wieder anzuschließen. In Europa sieht Philipp die Lage ebenfalls angespannt. Die zentrale Frage: Wie reagiert man auf den zunehmenden Wettbewerb aus Asien? Er hält protektionistische Maßnahmen für wahrscheinlich, auch wenn diese schmerzhaft wären. Denn offene Märkte führten zwangsläufig zu ähnlichen Verschiebungen wie in China. Der europäische Wettbewerb müsse sich darauf einstellen, dass chinesische Hersteller „gute Technologie zu einem unschlagbaren Preis“ anbieten. Wir sprechen außerdem über die Frage, ob es sinnvoll ist, weiter auf zwei technologische Plattformen – Verbrenner und Elektromobilität – zu setzen. Philipp beschreibt die Situation als echtes Management-Dilemma. Beide Wege sind riskant, beide kosten Geld. Unternehmen müssten gleichzeitig globale Märkte bedienen, die sich unterschiedlich schnell entwickeln. In seinen Worten: „Es gibt keine gute Entscheidung. Alles ist eine Wette auf die Zukunft.“ Eine wichtige Rolle schreibt Philipp der Politik zu. Er widerspricht klar der oft geforderten Technologieoffenheit: „Wenn du mich fragst, ist das kompletter Bullshit.“ Länder wie China oder die USA agieren mit einer klaren industriepolitischen Agenda – und Europa fehle genau diese strategische Perspektive. Statt langfristiger Ziele sehe er in Deutschland vor allem kurzfristige Maßnahmen. Notwendig sei jedoch eine europäische Lösung, kein nationaler Alleingang: „Nur im Verbund können wir global überhaupt auf Augenhöhe auftreten.“ Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Im Gespräch mit Stefan Hahn, Direktor Produktmanagement bei ELMI Power, ging es um einen Bereich, der Ladeinfrastruktur derzeit spürbar verändert: batteriegepuffertes Schnellladen. Stefan und sein Team entwickeln Schnellladestationen, die einen integrierten Batteriespeicher mitbringen und damit klassische Hürden im Ausbau von HPC-Standorten umgehen. Die Idee entsteht aus dem Gedanken, Ladeprojekte wirtschaftlicher, schneller und flexibler zu realisieren. Wie Stefan es zusammenfasst: „Wir haben uns angeschaut, wie man ein Produkt machen kann, das in allen Belangen besser ist als das, was gerade am Markt ist.“ Ein zentraler Vorteil wird schnell klar: Viele Standorte scheitern bislang daran, dass für HPC-Laden ein teurer und oft jahrelang verzögerter Mittelspannungsanschluss nötig ist. LMI Power setzt stattdessen auf Niederspannung – meist innerhalb von drei Monaten verfügbar. Die Batterie gleicht die Leistungsanforderungen aus, sodass trotzdem bis zu 400 kW Ladeleistung erreichbar sind. Für Betreiber bedeutet das nicht nur geringere Anfangsinvestitionen, sondern auch deutlich schneller realisierbare Projekte. Während klassische HPC-Lader an Autobahnen weiterhin sinnvoll sind, öffnet ELMI Power mit dem Speicheransatz neue Einsatzfelder: Supermärkte, Autohäuser, Gewerbeflächen oder komplett netzferne Standorte. Stefan beschreibt sogar Off-Grid-Szenarien, bei denen große PV-Anlagen, Batteriespeicher und Ladesäulen zusammenarbeiten, um Lkw gleichzeitig mit hoher Leistung zu laden – selbst ohne Netzanschluss. „Wir können ohne Probleme auch batteriegestützte Lkw-Ladestandorte mit 30, 40, 50 Ladepunkten realisieren.“ Auch technisch hebt sich ELMI Power ab. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf LFP-Zellen mit hoher Sicherheits- und Leistungsreserve. Die verbauten 1,4C-Zellen stammen vom Weltmarktführer und erlauben hohe Entladeströme ohne riesige Speicherkapazitäten. Laut Stefan erreichen die Module rund 8000 Zyklen bis zu 70 Prozent State of Health – ein Wert, der gerade im Dauerbetrieb entscheidend ist. Wie Batteriespeicher die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur deutlich verbessern Wirtschaftlich eröffnet das Konzept zusätzliche Vorteile. Neben reduzierten Netzkosten können Betreiber den Speicher nutzen, um Strom günstig am Markt einzukaufen oder eigene PV-Anlagen einzubinden. Für viele Fälle sinken damit die Bezugskosten deutlich. Gleichzeitig erwirtschaftet die Batterie Erlöse im Energiehandel, selbst wenn gerade kein Auto lädt. Dazu kommen Werbeeinnahmen über die integrierten Displays, die sich remote bespielen oder vollständig vermarkten lassen. „Wir können das Display wie einen Quadratmeter Werbefläche in die Vermarktung geben – und der Investor bekommt eine Umsatzbeteiligung.“ Dass alle Systeme SIM-vernetzt sind, erleichtert zudem Betrieb und Wartung. Von Echtzeit-Fehleranalysen bis zum Monitoring von State of Charge und State of Health lassen sich die meisten Themen remote lösen. Austausch einzelner Batteriemodule ist ebenfalls möglich. Besonders deutlich wurde im Gespräch, wie sehr batteriegestützte Lösungen Flotten und Logistikbetriebe unterstützen. Große Energiebedarfe, begrenzte Netzanschlüsse und das Ziel, die TCO stabil zu halten, treffen hier unmittelbar aufeinander. Durch Speicher, PV-Einbindung und intelligente Beschaffung sinken die Kosten pro Kilowattstunde oft unter die üblichen Energieversorgerpreise – ein zentraler Punkt im Nutzfahrzeugbereich. „Für Logistiker geht es um die Kosten pro 100 Kilometer. Und genau dort spielen wir unseren Vorteil aus.“ Jetzt aber genug der Einordnung – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

In der dritten und letzten Podcast-Folge mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen des Volkswagen-Konzerns und Gründer von eD-TEC, ging es um die Zukunft der Mobilität – auf der Straße und auf dem Wasser. Wir sprachen darüber, wie sich Besitz, Nutzung und Emotion im Wandel der Branche neu sortieren und warum Markenidentität dabei weiterhin eine zentrale Rolle spielt. Michael betonte, dass das Auto auch in Zukunft mehr bleiben wird als ein reines Fortbewegungsmittel. „Autos sind Antworten auf die Sehnsüchte der Menschen – sie stehen für Identität und Emotion, nicht nur für Funktionalität.“ Der Wandel hin zu flexiblen Nutzungsmodellen wie Pay-per-Use oder Abo-Tarifen sei zwar unausweichlich, doch dürfe dabei die emotionale Bindung zur Marke nicht verloren gehen. Die Zukunft liege für ihn in intelligenten Kombinationen aus Eigentum und Nutzung – mit modularen, tarifbasierten Angeboten, ähnlich wie wir sie bereits vom Smartphone kennen. Ein weiterer Schwerpunkt war die Rolle der Software. Hier zeigte sich Jost realistisch, aber optimistisch: Die europäische Autoindustrie habe Nachholbedarf, müsse aber ihre Architekturen konsolidieren, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. „Software ist einfach gesagt und schwer gemacht“, fasste er treffend zusammen. Der Weg hin zu einheitlichen, skalierbaren Systemen sei zwar schmerzhaft, aber notwendig, um die Digitalisierung des Autos wirklich zu meistern. Besonders spannend war Michaels Blick auf den nächsten Transformationsschritt – weg von der Straße, hin aufs Wasser. Mit eD-TEC arbeitet er an der Elektrifizierung des maritimen Bereichs. Sein Ziel: „Electrify the ocean.“ Gemeinsam mit einem internationalen Team hat er ein eigenes Antriebssystem für Hochleistungsboote entwickelt, das durch Effizienz und technologische Raffinesse überzeugt. Der eigens patentierte „Surface Piercing Drive“ ermöglicht hohe Geschwindigkeiten bei vergleichsweise geringem Energieverbrauch. Das erste Boot, ein rund acht Meter langes Performance-RIB mit zwei 200-kW-Motoren, soll bei 30 Knoten lediglich 100 kW Leistung benötigen – genug, um mit einer 100-kWh-Batterie rund eine Stunde vollelektrisch zu fahren. Doch eD-TEC steht für mehr als Technik. Michael verbindet seine maritime Vision mit einem ganzheitlichen Ansatz. In Kroatien entsteht aktuell die erste grid-free Villa – energieautark durch Solaranlage und Batteriespeicher. „Wenn ich ein Haus CO₂-neutral betreiben kann, warum sollte das auf dem Wasser nicht auch funktionieren?“ fragte er rhetorisch. Sein Ziel ist es, eine kleine, aber inspirierende Bewegung anzustoßen, die zeigt, dass nachhaltige Mobilität auch im Luxussegment funktionieren kann. Dabei sieht er die Parallelen zwischen Auto- und Bootsbranche klar: Während Autos in Zyklen von wenigen Jahren gewechselt werden, behalten viele ihr Boot jahrzehntelang. Transformation brauche hier also mehr Geduld – und Pioniergeist. Jost positioniert sich mit eD-TEC bewusst in einer Nische oberhalb von Porsche, um Innovation und Exklusivität zu vereinen. „Wir wollen kein Bootsbauer sein, sondern ein Technologielieferant für die maritime Industrie,“ erklärt er. Am Ende unseres Gesprächs spürte man, dass Michael Jost nicht nur Visionär, sondern auch Realist ist. Seine Projekte zeigen, wie tiefgreifend Mobilität gedacht werden kann – jenseits von Antrieben, hin zu Erlebnissen und Systemen, die Energie, Technik und Emotion verbinden. Nun aber genug der Vorrede – tauchen wir ein in die dritte und letzte Folge mit Michael Jost, in der es um nichts Geringeres geht als die Zukunft der Mobilität auf Straße und Meer.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit Stephan Voigt, Geschäftsführer von Easee Deutschland. Stephan ist seit vielen Jahren in der E-Mobilitätsbranche unterwegs – unter anderem bei Shell Recharge, GreenFlux und Ford. Seit 2025 verantwortet er die Geschäfte von Easee in Deutschland, einem der bekanntesten Anbieter für AC-Ladelösungen. Easee verfolgt den Ansatz, das Laden zu Hause wirklich einfach zu machen. Stephan beschreibt es so: „Unsere Ladestation ist extrem einfach zu installieren und die Integration in sämtliche Systeme macht sie so smart.“ Besonders spannend ist der Blick nach vorn. Easee will 2026 erstmals einen eichrechtskonformen Charger auf den Markt bringen – ein wichtiger Schritt, der die Produktpalette nach oben abrundet und preislich dennoch marktkonform bleiben soll. Im Gespräch wird deutlich, wie stark Easee das Thema Smart Charging denkt. Für Stephan besteht der Kern nicht in reiner Konnektivität, sondern in intelligenter Software. Durch diese lassen sich „99,2 Prozent der Supportfälle aus der Ferne lösen“, was Installationsbetriebe deutlich entlastet. Gleichzeitig ermöglicht die Software dynamische Ladepläne, Kostenoptimierung über flexible Tarife und perspektivisch die Entlastung der Stromnetze. Ein zentrales Thema ist das bidirektionale Laden. Vehicle-to-Home ist aus Sicht von Easee bereits greifbar, Vehicle-to-Building folgt, und der große Schritt Vehicle-to-Grid hängt vor allem an der Politik. Stephan bringt es klar auf den Punkt: „Wir warten eigentlich nur noch auf das Signal aus Berlin beziehungsweise Brüssel.“ Die Hardware von Easee – etwa Charge Max und Charge Pro – ist bereits V2G-ready. Was fehlt, ist ein regulatorischer Rahmen, der Energiemengen, Vergütung und Messbarkeit eindeutig klärt. Easee denkt das Thema aber deutlich weiter. Ein Netz aus mehr als einer Million installierter Easee-Charger könnte zu einem intelligenten Energie-Baustein werden – ein virtuelles Netzasset, das Verbrauch, Einspeisung und Stabilisierung miteinander verbindet. Erste Schritte dahin sieht Stephan im PV-Überschussladen, das bereits mit älteren Easee-Generationen möglich ist. Auch die Idee, perspektivisch über Abo-Modelle bestimmte Funktionen abzurechnen, sieht er als notwendigen Schritt, um Entwicklungsaufwand des eigenen Unternehmens abzubilden. Spannend fand ich auch, wie Stephan die Frage beantwortet, ob Nutzer künftig mit ihrem E-Auto Geld verdienen können. Heute sei das noch Wunschdenken, langfristig aber ein realistisches Szenario. Entscheidend sei, dass der Markt die Komplexität gut erklärt und die Politik passende Regeln schafft. Im Zusammenspiel mit erneuerbaren Energien sieht er große Chancen: Das Auto wird Teil eines intelligenten Energieökosystems, Lastspitzen lassen sich glätten, Kosten sinken, Netzstabilität steigt. Die Entwicklung sei „fundamental und rasant fortschreitend“. Zum Schluss sprechen wir über die Diskussion rund um den möglichen Rücktritt vom Verbrenner-Aus. Stephan bleibt positiv: Für ihn kann die Debatte sogar Rückenwind erzeugen, wenn sie dazu führt, regulatorische Fragen endlich konsequent zu klären und die Branche verlässlich auszurichten. Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt in das Gespräch einsteigen.

In der zweiten von drei Podcast-Folgen mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen von Volkswagen und Gründer von eD-TEC, ging es um die Frage, wie viel Technologieoffenheit die Mobilitätswende wirklich braucht – und wann sie zur Ausrede wird. Im Gespräch wurde schnell klar: Jost sieht die Diskussion um E-Fuels, Wasserstoff und Co. kritisch. „Technologieoffenheit ist strategiefrei“, sagte er. Denn wer alle Wege offenhält, laufe Gefahr, keinen konsequent zu gehen. Jost plädiert stattdessen für Klarheit: Wenn das Ziel Klimaneutralität sei, führe langfristig kein Weg am Elektroauto vorbei. Schon 2018 habe man im VW-Konzern detailliert analysiert, wie effizient verschiedene Antriebsarten sind – mit klarem Ergebnis: Reine E-Autos verbrauchen im Schnitt nur rund 400 Wattstunden pro Kilometer, während alle anderen Technologien deutlich darüber liegen. Er betonte, dass synthetische Kraftstoffe oder Wasserstoff im Individualverkehr keine Rolle spielen werden. „Wasserstoff gehört in die Stahlindustrie, nicht ins Auto“, so Jost. Gleiches gelte für E-Fuels, die zwar Nischen in Luftfahrt oder Schifffahrt bedienen könnten, für den Massenmarkt aber weder volkswirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll seien. Besonders eindringlich sprach Jost über die Rolle von Politik und Industrie. Trotz aller Erkenntnisse werde die Transformation zu langsam umgesetzt – auch aus Angst vor Veränderung. „Die Menschen halten mehr Schmerz als Angst aus. Aber es fehlt der Mut, klar zu entscheiden“, meinte er. Statt ständig neue Übergangsoptionen zu diskutieren, brauche es einen europäischen Masterplan, der wirtschaftlich, gesellschaftlich und kommunikativ abgestimmt ist. Ein weiterer Punkt war die Energieautarkie. Jost verwies auf eigene Projekte im Münchner Raum, bei denen Unternehmen durch Photovoltaik und Batteriespeicher nach sechs Jahren unabhängig von Stromkosten seien. Für ihn liegt darin der Kern künftiger wirtschaftlicher Stärke: lokale Energieerzeugung, Speicherung und Nutzung. „Warum baut man heute überhaupt noch Industriegebäude ohne Solardach?“, fragte er rhetorisch. Auch über Bildung und Aufklärung wurde gesprochen. Beide von uns waren sich einig, dass Wissen über Energieflüsse und Zusammenhänge viel früher vermittelt werden sollte – nicht erst, wenn politische Entscheidungen bereits getroffen sind. „Wir müssen die Sendung mit der Maus wieder einschalten“, sagte Jost, um den Gedanken zu verdeutlichen: Komplexe Themen einfach und regelmäßig erklären, statt sie technokratisch zu überhöhen. Zum Abschluss sprach Jost über Verantwortung und gesellschaftliche Kraft. Er wünscht sich eine neue Generation junger Menschen, die Veränderung nicht nur fordert, sondern aktiv gestaltet – mit Energie, Haltung und digitaler Reichweite. „Energie ist das Lebenselixier dieser Gesellschaft. Wenn wir das verstehen, verstehen wir auch, warum wir handeln müssen.“ Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Michael Jost einsteigen.

In der neuen Podcast-Folge spreche ich mit Stefan Heimlich, einem profunden Kenner der Elektromobilität. Stefan bringt nicht nur jahrzehntelange Branchenerfahrung mit, sondern war zuletzt in mehreren afrikanischen Ländern unterwegs und hat dort Entwicklungen gesehen, die in Deutschland viele überraschen dürften. Zu Beginn steigen wir direkt in das Thema Technologieoffenheit ein – ein Begriff, der in Deutschland gerne als Lösung für alle Probleme genutzt wird. Stefan ordnet das differenziert ein und macht deutlich, dass es stark auf das Segment ankommt. Besonders klar wird es im Kleinwagensegment: Hyundai verabschiedet 2026 den i10 und ersetzt ihn durch den rein elektrischen Inster. Für Stefan ist das ein Beispiel dafür, dass „Technologieoffenheit im Kleinwagensegment überhaupt keinen Sinn macht“, weil parallele Antriebsentwicklungen wirtschaftlich schlicht nicht tragbar sind. Premiumsegmente könnten das eventuell noch eine Zeit lang leisten, aber dort endet es für ihn auch schon. Spannend wird es, als Stefan seine Eindrücke aus Afrika teilt. Ein Kontinent, der oft unterschätzt wird, aber enorme Dynamik entwickelt. Von Marokko über Ägypten bis Kenia und Südafrika zeichnet er ein Bild von Ländern, die sich längst auf den Weg zur Elektromobilität gemacht haben – aus ökonomischen Gründen, aus industriepolitischen Motiven und aus gesellschaftlichem Druck einer jungen, gut ausgebildeten Bevölkerung. Marokko baut bereits Batteriefertigung und Ladeinfrastruktur auf, Ägypten hat klare Elektrifizierungsziele für 2040, und Äthiopien hat den Import von Verbrennern bereits seit 2024 verboten. Viele asiatische Player sind dort aktiv, Stellantis ebenso. Deutsche Hersteller spielen preislich kaum eine Rolle. Dabei kommt ein entscheidender Vorteil ins Spiel: erneuerbare Energien. Stefan beschreibt, wie Solar, Wind und vor allem Geothermie den Strom in vielen Ländern unschlagbar günstig machen. In Kenia stammen schon rund 90 Prozent der Energie aus diesen Quellen. Elektrische Motorräder – sogenannte Boda Bodas – dominieren dort inzwischen das Straßenbild, weil sie deutlich günstiger im Betrieb sind. Stefan berichtet: „Die kriegen das Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht, weil sie schlicht mehr verdienen.“ Dass Elektromobilität dort funktioniert, liegt aber auch an der Infrastruktur. Nairobi, Mombasa oder Addis Abeba bauen Ladepunkte kontinuierlich aus – und das oft pragmatischer als wir es aus Europa kennen. In ländlichen Regionen lösen Solar-Kits teure Netzanschlüsse ab. Motorräder und Tuk-Tuks werden schnell elektrifiziert, Matatus – die typischen Shuttlebusse – folgen bereits, unterstützt durch neue Fertigungsstätten vor Ort. Mindestens genauso beeindruckend ist, wie weit viele afrikanische Länder bei digitalen Services sind. Stefan erklärt, dass man dort seit 20 Jahren mit M-Pesa bezahlt – lange bevor Smartphones überhaupt verfügbar waren. Bargeld ist kaum noch relevant, Behördengänge laufen digital und deutlich effizienter als hierzulande. Für ihn ist das dritte große Momentum der Mobilitätswende: Energie, elektrische Antriebe und Digitalisierung greifen ineinander. Nigeria, eigentlich bekannt als Erdölnation, schlägt inzwischen eine ähnliche Richtung ein. Die Regierung will elektrische Antriebe fördern, um Luftqualität zu verbessern und lokale Produktion aufzubauen. Hersteller wie Gogo Electric aus Uganda expandieren dorthin und eröffnen neue Werke. Dass E-Autos auch im Alltag funktionieren, zeigt Stefans Beispiel eines Uber-Fahrers in Nairobi im MG4, der ihm sagte: „Der fährt einfach, ist günstiger im Unterhalt – und im städtischen Sprint bin ich immer vorne.“ Am Ende bleibt eine klare Botschaft: Während in Europa oft noch diskutiert wird, entscheiden sich andere Regionen längst praktisch. Märkte für Verbrenner schrumpfen weltweit, und der Preisvorteil elektrischer Modelle wird immer deutlicher. Stefan bringt es mit seinem Appell zum Schluss auf den Punkt: „Diesen Pragmatismus täte uns in Deutschland auch gut.“ Nun aber genug de