Masterpilot Emiliano Perucca Orfei | Full gas sempre!

A due giorni dall'inizio dei "pre-test" di Barcellona, l'Alpine presenta la sua monoposto per la stagione 2022 di Formula 1, la A522. Resta da capire che differenze ci saranno con la vettura che, mentre si svolgeva la presentazione, era in fase di assemblaggio al Circuit de Barcelona-Catalunya. Della A522 presentata oggi, si notano il muso affusolato e le branchie sulle pance, massiccie come quelle della Ferrari, ma con un andamento diverso verso il posteriore. La monoposto di Fernando Alonso ed Esteban Ocon presenta una livrea inedita, frutto della nuova partnership con BWT, il cui caratteristico rosa si aggiunge al blu caratteristico del marchio francese. Per le prime due gare stagionali, il rosa farà da padrone, con una livrea in cui il blu farà da accento. La combinazione cromatica vista oggi debutterà nel prosieguo del mondiale.E insieme a BWT dall'Aston Martin è arrivato pure Otmar Szafnauer, nuovo team principal di un'Alpine il cui organigramma è stato stravolto per volere del CEO del marchio, Laurent Rossi. Via Budkowski e Prost, dentro Szafnauer e Bruno Famin, storico responsabile motorsport di Peugeot che, dopo una breve parentesi alla FIA, diventa direttore esecutivo del team di Enstone. Davide Brivio, invece, ha assunto la carica di responsabile dei progetti di espansione nell'ambito delle corse, ruolo in cui supervisionerà anche l'Academy di Alpine.I cambiamenti per il 2022, insomma, non mancano. Ma molto del successo del nuovo management dipenderà da un progetto sviluppato ben prima del loro arrivo, quello della A522. Cruciale, perché avrà effetti anche sulle prossime stagioni, soprattutto per via del congelamento dei motori fino al 2025. Trovare l'equilibrio corretto tra performance e affidabilità sarà fondamentale, per il motore Renault che vede la separazione tra compressore e turbo. Solo la pista ci dirà se la A522, con la sua livrea sgargiante, riuscirà a dire la sua in pista. Fernando Alonso e Esteban Ocon, impazienti di provarla, la guardano con la speranza di chi vuole lasciare il segno.

Fino ad oggi l'avete vista camuffata e mascherata, ma da questo scatto evidentemente "rubato" a Maranello la Ferrari Purosangue si mostra senza alcuna mascheratura, e ci mostra tutta la possanza del muso e dell'avantreno, anche un po' più aggressiva di come appare nelle numerosissime spy photo pubblicate sinora. In qualche tratto il team di Flavio Manzoni - il capo di Stile Ferrari - ha preso ispirazione dalla Roma. In particolare si nota un'altezza della carrozzeria non troppo accentuata, sicuramente più bassa di una Lamborghini Urus e altri dettagli come i pronunciatissimi passaruota con prese d'aria le gli estrattori appena sotto lo specchio retrovisore. Anche i brancardi sono ben sottolineati e contribuiscono a creare una linea apparente alta da terra, quasi inarcata al centro, molto atletica. Ampie prese d'aria anche nella zona anteriore per il raffreddamento di un motore su cui ancora si vagheggia, che inizialmente dovrebbe essere il 12 cilindri ma in seguito potrebbe arrivare anche il turbo V6 ibrido della 296 GTB, come è successo per la GTC4 Lusso. Anche la coda è speciale, molto larga e rastremata in un profilo sottile, lunotto piuttosto grande e sormontato da un piccolo spoiler aggiuntivo. Molto particolare l'estrattore d'aria che ingloba i quattro scarichi "staccato" dalla carrozzeria, per creare un flusso d'aria, e un portellone largo che fa presumere anche una buona capacità di carico. La Ferrari Purosangue, evidentemente completata, è attesa al debutto entro quest'anno e entrerà in concorrenza con la Lamborghini Urus; anche lei tra poco debutterà con una versione aggiornata ed elettrificata, ma con un mild-hybrid a 48V e varie novità estetiche e funzionali.

Ecco i nuovi prezzi di listino per la novità Mazda nelle compatte. La nuova Mazda 2 arriva in Italia per il 2022 e si può ordinare con prezzi che partono da 18.300 euro. Sono però due le Mazda 2, a listino oggi. Quella 100% Mazda, termica o ibrida leggera e quella made in Toyota, dotata del motore full hybrid. La seconda costà di più, partendo da 20.300, che nei due allestimenti superiori arriva a 22.350 e 25.900 euro rispettivamente. Con la più costosa ed elettrificata della Mazda 2 si ha in sostanza quello che offre Yaris: 3 cilindri 1.5 con 93 Cv più elettrico (59 kW) per 116 CV combinati. La ancora buona scelta di un motore Skyactiv-G quattro cilindri (75CV adatto a neopatentati) magari mild hybrid (90CV e 4.7 l/100 Km) costa almeno duemila euro in meno su listino.

Le Honda sono sempre macchine un po’ più speciali delle altre. Questo perché il loro approccio ingegneristico alle questioni non è solamente metodico ma è anche sofistico nel momento in cui si pongono l’obiettivo - sempre - di proporre soluzioni diverse da tutti gli altri andando alla ricerca elementi non comuni o magari già valutati e scartati da altri per questioni di complessità o costi e ingegnerizzati dalla Casa giapponese, quasi a voler dimostrare che quella cosa si poteva fare. Bastava essere la Honda.Un approccio che dimostra evidentemente come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altre case automobilistiche dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design, che è da sempre lo stesso e che in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Con un occhio di riguardo, però, per quel universo di idrogeno che in Honda considerano alla portata già nel 2035.Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride che abbiamo conosciuto sino ad oggi: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata. Rigenerativa, appunto. Ma non è tutto: il motore, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta “termica” quando la situazione si fa conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.Una soluzione certamente interessante che fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.Una vettura speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questoo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in salita, soprattutto in autostrada.Nel resto del tempo, ovvero in città, in realtà la CR-V è esattamente il contrario: le continue frenate imposte dal traffico aiutano la batteria a ritrovarsi sempre con un corretto quantitativo di energia ed il motore per supportare il movimento della vettura lavora a regimi bassissimi, quasi impercettibili: speso si viaggia dunque in elettrico ma anche quando il motore non risulta fastidioso. L’opposto della situazione precedente.Consumi bassi in città, dunque, si sta attorno ai 5 litri ogni 100 km piuttosto facilmente e consumi quasi doppi in autostrada, con un 9 l/100 km che non è esagerato ma non è nemmeno quello che ci si attende da una vettura che nasce per sostituire l’ottimo 1.6 diesel che Honda ha avuto in listino recentemente. Honda CR-V costa 29.200 euro nella variante 1.5 turbo benzina e 34.200 nella ibrida HEV Comfort d’accesso. Volendo c’è anche la trazione integrale AWD ecvt meccanica a 39.500 euro.

Abbiamo guidato in anteprima mondiale la nuova Toyota Aygo X 2022 in una veste pressochè definitva. Nell'attesa del lancio in concessionaria che avverrà nel prossimo mese di aprile, infatti, i vertici di Toyota Europa hanno voluto mettere a disposizione della stampa internazionale alcuni prototipi del nuovo modello che esattamente come la precedente Aygo viene prodotta a Kolin (Repubblica Ceca) con una tecnologia costruttiva decisamente più evoluta rispetto al passato...e che porta il nome di piattaforma TNGA-B. Acronimo di Toyota New Global Architecture in declinazione B, ovvero quella per vetture compatte, la nuova base tecnica è sostanzialmente la stessa della nuova Toyota Yaris ma con alcune semplificazioni studiate per contenere i prezzi di listino, che almeno in fase di lancio saranno contenuti a 13.600 euro: non c'è l'ibrido, ad esempio, ma anche in termini di dimensioni e di accorgimenti costruttivi cambiano molti dettagli visto che parliamo di una vettura più lunga di 23,5 cm (370) più larga di 12,5 (174) e sviluppata attorno ad un passo di 243 cm (+9) che ha permesso anche fare posto a 233 litri di bagagliaio (+60). Niente male. A differenza di Yaris, però, ci sono anche altri dettagli funzionali che fanno la differenza come i finestrini posteriori che si aprono a pantografo e, soprattutto, una accessibilità alla fila posteriore tutt'altro che agevole (e spaziosa) nonostante le cinque porte. Rispetto alla vecchia Aygo, inoltre, cambiano l'altezza da terra (+11 mm) ma anchde l'altezza della seduta (rialzata di 55 mm) a tutto vantaggio della visibilità laterale, che migliora anche grazie all'uso di un montante A meno inclinato (24°) e più snello rispetto al passato.Dicevamo che non c'è l'ibrido: al suo posto il mille, tre cilindri, aspirato, che è presente anche alla base della gamma Yaris, con 72 CV di potenza e 93 Nm di coppia massima. Un motore tutt'altro che prestazionale, ma indubbiamente affidabile ed efficiente in un contesto di "massa" inferiore ai 1.000 kg: per intenderci il consumo medio dichiarato è di 4,9 l/100 km di benzina. Non ci sono e non ci saranno altri motori ma si potrà scegliere tra due tipologie di cambio: manuale a cinque marce e un nuovo S-CVT, dove la S sta per small, in cui le dimensioni compatte e la leggerezza viaggiano di pari passo con la capacità di assicurare una fluidità ed una linearità di trasferimento della coppia alle ruote anteriori sconosciuta a qualsiasi tipologia di cambio. Con il solito difetto, però, di un effetto scooter molto marcato...che può essere mitigato dall'uso delle marce (ne simula 6) che si possono scegliere in modalità sequenziale sfruttando i paddle-shift posti dietro al volante.Interni non eccessivamente spaziosi dietro, al contrario della zona anteriore dove è aumentata notevolmente la zona riservata alle spalle dei passeggeri anteriori ed allo stesso tempo è migliorato l'approccio tecnologico con uno schermo da 7" disponibile per le varianti d'accesso che viene sostituito già a partire dal secondo di quattro allestimenti da un generoso schermo da 9" all'interno del quale gira un software Toyota decisamente migliorato rispetto al passato e impreziosito dalla presenza di Apple Carplay ed Android Auto. Due elementi di interazione tra smartphone di ultima generazione ed utente che significano anche sicurezza: esattamente come su Yaris, infatti, sono disponibili i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 che comprendono il cruise control adattivo (comfort), il lane assist con intervento sul volante (sicurezza e comfort) ma anche sistemi si antitamponamento (sicurezza attiva) che prevedono la lettura e il potenziale pericolo di impatto con vetture, pedoni e ciclisti.Retrocamera di parcheggio, sensori di pargheggio sono invece indispensabili per capire cosa c'è dietro: in mancanza la 3/4 posteriore è molto "chiusa" dal montante e questo obbliga a prendere un po' le misure in manovra.Su strada quello che si percepisce immediatamente della terza generazione di Aygo, la prima con la X, è la maggior dimensione generale della vettura che si traduce in stabilità (grazie anche alle ruote da 18") non solo alle alte velocità ma anche nei cambi d'asfalto e sulle buche cittadine: in Toyota avevano infatti il target di essere la migliore della categoria nell'assorbimento delle asperità cittadine, e non solo, ed in effetti la vettura offre un comportamento eccellente sotto questo punto di vista. Un progetto veramente molto ben accordato e piacevole in tema di dinamica. Meno piacevole, invece, il motore: pazienza per la prestazione, che c'è ma non è "esaltante", ma in termini di rumorosità forse si poteva fare qualcosa di più per isolare meglio il suono del tre cilindri dall'abitacolo. Soprattutto nelle varianti con il cambio s-CVT la voce del motore è molto presente. Quattro allestimenti: "base" a 16.500 euro, Trend a 18.000, Lounge 19.600 euro e Limited a 20.600 euro. 3.000 euro di promo in fase lancio per tutti gli allestimenti.

Il momento è arrivato e finalmente possiamo parlare ufficialmente di una Alfa Romeo Tonale in carne ed ossa: sì perché la SUV di segmento C che viene prodotta a Pomigliano d’Arco è stata finalmente presentata nella sua veste definitiva che, diciamocelo, ha molto in comune con la concept car di Ginevra 2019 ed offre una visione molto interessante di quello che è un segmento estremamente affollato ed in cui era difficile dire qualcosa di nuovo.Ma i ragazzi guidati (nella parte finale dello sviluppo) da Mesonero, in particolar modo Marcolini, si sono come al solito superati ed hanno sviluppato molte delle linee della storia del Biscione per contestualizzarle in una vettura lunga 453 cm (alta 160) con 500 litri di bagagliaio sviluppata attorno ad un passo di 263 cm…frutto della piattaforma Small Wide vista anche su un’altro SUV di questo segmento (JEEP Compass) ma completamente rivista per la causa Alfa Romeo. E quando diciamo completamente rivista non lo facciamo con la voce della direzione marketing ma a ragion veduta visto che il rapporto di sterzo è il più veloce della categoria, le sospensioni anteriori e posteriori McPherson (anche con ammortizzatori a controllo elettronico) sono state sviluppate appositamente per assicurare “carattere Alfa” ed i motori con potenze da 130 a 275 CV promettono molto bene.Competitor di vetture come BMW X1 o Audi Q3, la nuova italiana offre tutta la tecnologia più moderna di questo segmento: oltre a tre motori ibridi, di cui parleremo a breve, davanti e dietro spiccano i fari Led con firme luminose estremamente riconoscibili ed un sistema di illuminazione frontale firmato da Magneti Marelli con tanto di sistema Matrix che taglia porzioni di luce sulla base di chi sopraggiunge e chi precede permettendo di sfruttare al meglio il fascio luminoso abbagliante anche quando, con fari tradizionali, questo non sarebbe possibile. Sistemi di aiuto alla guida di livello 2, quindi Cruise control adattivo e lane assist attivo, sono parte dell’offerta così come un sistema multimediale finalmente all’altezza.Sì perché dietro a quello schermo da 10,2” sviluppato in collaborazione con Harmann c’è l’ultima declinazione di un software introdotto da FCA su 500 elettrica e visto poi in varie declinazioni, più o meno corpose, su Maserati MC20 ed altri prodotti del Gruppo: in questo caso il sistema è connesso in rete, vanta app specifiche per il controllo a distanza via smartphone, offre Apple CarPlay ed Android auto in modalità wireless, più altre decine di funzionalità legate anche all’intelligenza artificiale di Amazon Alexa. Un sistema molto completo che si interfaccia con il nuovo virtual cockpit da 12,3” con grafiche declinate sulla base delle modalità di guida.Diverse le motorizzazioni disponibili al lancio. Innanzitutto si parla molto di ibrido e per farlo è stata messa a punto una nuova generazione di motori Firefly da 1.5 litri sovralimentati attraverso due diverse tipologie di turbina: la variante da 130 CV, a ciclo Miller, utilizza un turbo di tipo tradizionale e l’assistenza di un modulo elettrico da 135 Nm di coppia massima installato a monte del cambio a doppia frizione e sette marce DCT, mentre per la versione da 160 CV i tecnici Stellantis hanno deciso di lasciare invariata la tecnica ad eccezione della turbina che è di tipo a geometria variabile.C’è poi un’altra declinazione ibrida oltre alle due mild-hybrid: una full-hybrid plug-in con una batteria da 15,5 kWh in grado di assicurare fino a 80 km di autonomia in modalità elettrica ed una potenza di sistema di 275 CV che scaturiscono dall’unione di un motore benzina 1.3, quadricilindrico sull’asse anteriore (180 CV) al quale si unisce un motore elettrico con tecnologia radiale ad induzione da 90 kW sull’asse posteriore: oltre ad assicurare la trazione integrale permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi compensando il peso che si aggira attorno ai 1.900 kg. Per questa variante di motore il cambio è un Aisin a 6 marce che evidentemente è arrivato in “coda” al progetto come eredità del mondo PSA.Non manca il diesel, con il 1.6 da 130 CV a trazione anteriore abbinato ad un cambio DCT a sette marce. Non ci saranno, almeno per il momento, declinazioni manuali.Una vettura dunque molto completa, dotata di motori, tecnologia, estetica ed immagine premium al quale si aggiunge un tocco di esclusività in più rispetto alle concorrenti di pari prezzo (costerà come la BMW X1 a parità di potenze ed allestimenti, quindi da 35.000 euro): un token NFT sarà “consegnato” all’attivazione della vettura al primo proprietario e sarà scambiato nelle fasi successive della vita della vettura con i nuovi proprietari come carta di identità digitale e non corruttibile (è parte di una blockchain) all’interno del quale vengono riportate tutte le informazioni relative ai tagliandi ed allo stato della vettura. Un sistema per aumentare, dunque, il valore dell’usato che si unisce ai cinque anni di garanzia con cui Alfa proporrà la vettura.

In occasione della presentazione alla stampa della nuova Alfa Romeo Tonale abbiamo avuto la fortuna di intervistare Alessandro Maccolini. Come sempre molto disponibile e pronto al dialogo da grande appassionato di auto e motori, il Chief of Exterior Design della Casa di Arese ci ha spiegato come hanno preso vita le forme della nuova SUV di segmento C accompagnandoci in uno straordinario walk-around attorno a quattro esemplari della nuova SUV di segmento C la cui produzione in serie inizierà a breve nello stabilimento campano di Pomigliano d’Arco.Una macchina estremamente importante per il Gruppo Stellantis per la quale Maccolini è riuscito nell’impresa di mantenere sostanzialmente invariate le forme della concept car presentata a Ginevra 2019 andando a vestire una piattaforma, la Small Wide nella declinazione SUV, che è stata rivista e corretta dai tecnici Alfa per assicurare anche a Tonale un comportamento di guida straordinario: nuovo sterzo, più diretto rispetto ad altre produzioni basate su questa architettura, ma anche una evoluzione delle sospensioni che sia davanti che dietro utilizzano lo schema McPherson…in piena tradizione Alfa Romeo.Da 130 a 275 CV, diesel, ibrida o plug-in hybrid con 80 km di autonomia, la nuova Tonale offre 22,5” di schermi all’interno, tecnologia matrix full-led per i fari anteriori e assistenti alla guida di livello 2. Una vettura in linea con le migliori competitor del segmento con un carattere estetico tutto Alfa Romeo ed un prezzo che sarà in linea con quello della BMW X1 a parità di potenza e allestimento.

Il 2022 della Red Bull è cominciato ufficialmente oggi, con la presentazione della sua monoposto per la stagione al via il 20 marzo in Bahrain, la RB18. Quella che vedremo in azione a Sakhir, però, sarà una vettura molto diversa dalla versione embrionale, fin troppo scontata, che la scuderia di Milton Keynes ha deciso di mostrare al mondo. D'altronde, con il nuovo regolamento tecnico, che sancisce una nuova era dell'effetto suolo, tutte le scuderie cercheranno di tenere nascoste fino all'ultimo le soluzioni che potrebbero fare la differenza. A farsi notare, sulla RB18, è la scritta Oracle, multinazionale nel settore informatico che nel 2022 diventa il nuovo title sponsor della Red Bull, offrendo nel contempo il suo know-how alla scuderia.Ad un primo sguardo, si notano le generose bocche dei radiatori, che si accompagnano a pance lunghe. Anche il muso è lungo, di primo acchito. E sono proprio le forme che si osservano bene, tra il vedo-non vedo del gioco di ombre delle foto, che fanno capire come si tratti di una "bozza" della nuova nata di casa Red Bull, probabilmente nemmeno così veritiera, viste le somiglianze con i prototipi della Federazione. Descrivere la presunta RB18, insomma, sarebbe un esercizio inutile. D'altronde, come ha sottolineato Chris Horner, la stagione 2022 sarà "una gara allo sviluppo, dalla prima all’ultima corsa". E, viene da dire, pure nel pre-stagione. La RB18 è equipaggiata con l'ultimo motore frutto del lavoro di Honda. Un propulsore che, visto il congelamento delle power unit, traghetterà la Red Bull fino al termine della stagione 2025. La casa nipponica si è concentrata molto sul progetto 2022, che di fatto è il canto del cigno del costruttore in Formula 1. E se il propulsore 2021 ha brillato per performance e affidabilità, senza mostrare il decadimento prestazionale accusato dal motore Mercedes, nel 2022 ci si attende un erede all'altezza. La posta in gioco, d'altronde, è alta. Max Verstappen, reduce dal primo titolo della sua carriera, cercherà il bis con la sua nuova RB18. E la Red Bull punterà inevitabilmente al titolo costruttori, andato alla Mercedes nel 2021. Sergio Perez, dopo una stagione tra alti e bassi in cui si è dovuto adattare non solo a un nuovo team, ma anche a una monoposto cucita su misura per il proprio compagno di squadra, è chiamato a dare un apporto sostanziale alle speranze mondiali della sua scuderia."Max è stato fenomenale lo scorso anno, ha dominato. La sua fiducia in sé stesso quest’anno sarà alle stelle", osserva Chris Horner. L'uomo che ha riportato il numero uno in casa Red Bull, dal canto suo, mantiene i piedi per terra: "Non vedo l’ora di mettermi in macchina e vedere come vanno le cose". E ovviamente moltissimo dipenderà da quella RB18 che la Red Bull ha deciso di tenere per sé, mostrando una monoposto che non ha nulla a che spartire con il prodotto finale.

La stagione F1 2022 della Aston Martin comincia ufficialmente oggi, con la presentazione della AMR22, la monoposto di Sebastian Vettel e Lance Stroll per la stagione al via a marzo in Bahrain. Così come già accaduto con le vetture mostrate nei giorni scorsi, anche la versione della AMR22 che vediamo oggi è molto diversa da quella che l'Aston Martin schiererà nei test prima e nella gara inaugurale del mondiale poi. La competizione a centro classifica per candidarsi a Cenerentola con il nuovo regolamento tecnico è particolarmente serrata, e le carte non verranno scoperte prima del tempo. A differenza di quanto successo ieri con la Red Bull, però, oggi al quartier generale di Aston Martin a Gaydon è stata svelata una vettura reale, che domani sarà in pista a Silverstone per uno shakedown. A saltare all'occhio, osservando la Aston Martn AMR22, sono le feritoie nella parte superiore delle pance, che si caratterizzano per l'altezza e la lunghezza. Il cofano motore è quasi muscoloso, nell'abbracciare le forme della power unit Mercedes che si cela sotto le forme della nuova nata della scuderia di Silverstone. Il muso, invece, è corto: non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Giudicare le potenzialità di questa monoposto, al momento, è piuttosto difficile. Ma, per lo meno, a Gaydon si è vista una macchina vera, seppure non nella versione che vedremo in pista tra poche settimane. A saltare all'occhio è la nuova livrea sfoggiata dalla AMR22, senza il fucsia dello sponsor BWT, da cui l'Aston ha divorziato. A compensare la mancanza della tinta di BWT pensa, oltre al verde lime dei dettagli delle classiche vetture racing di Aston Martin, la presenza di Aramco, società petrolifera saudita già affiliata alla F1 che diventa title sponsor del team di Silverstone insieme a Cognizant. Aramco campeggia sulla AMR22, forte di una partnership non solo commerciale ma anche tecnica, volta a supportare Aston Martin nella sua crescita. L'obiettivo a medio termine, individuato dal proprietario Lawrence Stroll, è lottare per il mondiale. Oggi, invece, Aston Martin punta a rifarsi di un 2021 assai difficile, in cui è stata la vittima principale del taglio al fondo piatto voluto dal regolamento tecnico per la scorsa stagione. Il risultato di queste difficoltà è stato un misero settimo posto nel mondiale costruttori, che l'Aston Martin non vorrà certamente ripetere. Sarà compito della nuova struttura organizzativa, con il team principal Mike Krack, che sostituisce Otmar Szafnauer, e il CEO Martin Whitmarsh, condurre l'Aston Martin verso lidi più felici. Ma molto dipenderà proprio da quella AMR22 che attendiamo di vedere nella sua versione definitiva.Diletta Colombo

Nel corso della presentazione di Alfa Romeo Tonale abbiamo avuto il piacere di intervistare Domenico Bagnasco che all’interno del Gruppo Stellantis svolge un ruolo estremamente importante per il brand del Biscione: lui, infatti, è il collaudatore che più di ogni altro conosce e valida le dinamiche di guida dei prodotti di Arese e ne conosce ogni segreto. Una figura professionale estremamente importante, che avevamo conosciuto anche in occasione del lancio di altri modelli recenti come la mostruosa Giulia GTA. Nessuno meglio di lui può spiegarci, dunque, quanto lavoro sia stato fatto per evolvere una piattaforma che sino ad oggi era stata pensata per dare vita ad auto da famiglia in qualcosa di decisamente più piacevole da guidare ed intonato a prestazioni che ci si attende da una vera Alfa Romeo: sì perchè se la base dei motori parte da 130 CV va anche detto che, al momento, al top di gamma di CV ce ne sono 275…con un peso di circa 1.900 kg da gestire vista l’introduzione di un raffinato sistema plug-in hybrid con batteria CATL da 15,5 kWh, motore asincrono ad induzione al posteriore (90 CV) e motore termico 1.3 da 180 CV davanti con cambio Aisin automatico (convertitore) a sei marce…Sospensioni McPherson, davanti e dietro, con possibilità di ottenere gli ammortizzatori a controllo elettronico (Marelli), rapporto di sterzo più rapido della categoria, impianto frenante Brembo a quattro pistoncini e pinza monoblocco sono solo alcuni degli elementi che nelle versioni al top di gamma identificano e caratterizzano una dinamica di guida che è stata ovviamente messa a punto anche per gestire minori pesi e minori potenze delle varianti ibride “base” da 130 o 160 CV (motore 1.5 a ciclo Miller) ed il diesel da 130 CV che viene offerto, come gli altri ibridi benzina, con il cambio automatico a 7 rapporti DCT. Una vettura dunque con tanti segreti che Domenico Bagnasco ha voluto svelarci (non tutti) ad alcuni mesi dal lancio dinamico prima dell’arrivo in concessionaria.

Abbiamo intervistato Maria Grazia Lisbona Engineering - Propulsion Systems - Resp. of South Europe di Stellantis in occasione del lancio della nuova Tonale.Una vettura molto speciale perché è una Alfa Romeo ma soprattutto perché la miglior ingegneria del Gruppo FCA - prima - e di Stellantis poi si è unita per dare vita ad una piattaforma evoluta, ad un design molto personale e soprattutto ad una gamma di motori che potesse essere “Alfa Romeo” nella tecnica, nella prestazione e nella capacità di cavalcare le necessità del momento…che per forza di cose parlano anche di ibrido.E di motori ibridi la nuova Alfa Romeo Tonale non ne ha uno, non ne ha due ma ne ha tre a dimostrazione di come l’attenzione verso questa tipologia di propulsore, che si affianca al diesel 1.6 da 130 CV, sia massima e viaggi di pari passo con le esigenze di mercato con soluzioni intelligenti ed assolutamente in linea, se non migliori, rispetto alle competitor più blasonate e presenti nel segmento C e C SUV da sempre. Con l’Ing. Lisbona, dunque, siamo andati alla scoperta del nuovo 1.5 turbo benzina da assistito da un modulo ibrido integrato all’interno del cambio DCT a sette marce in grado di erogare 135 Nm di coppia massima nel contesto di un motore quadricilindrico a ciclo Miller che viene offerto in due livelli di potenza: 130 o 160 CV a seconda della turbina a geometria fissa o variabile che va a comporre il sistema di sovralimentazione. Un motore molto complesso, con un rapporto di compressione di 12,5:1 ma anche un sistema di iniezione di carburante che promette consumi “da diesel” e omologazioni, anche Euro 7, che saranno raggiunte facilmente ed a pieni voti.Motori ibridi 1.5 che si affiancano al nuovo 1.3 plug-in hybrid con 180 CV di potenza sull’asse anteriore e 90 kW elettrici sull’asse posteriore: 275 CV di potenza di sistema scaricati a terra sulle quattro ruote con la possibilità di marciare in elettrico per 80 km con valori di consumo ed emissione record. La scelta di dotare la vettura di una batteria da 15,5 kWh firmata CATL assicura anche una autonomia di 600 km con un serbatoio da 42 litri di carburante. Per questa soluzione in Alfa hanno scelto il cambio, già di PSA, Aisin a 6 marce con convertitore di coppia e palette al volante.Non manca il diesel con da 1.6 litri e 130 CV. Un valore nel cuore del segmento per un motore che ha ancora molto da dire, soprattutto questo genere di vettura.Ecco cosa ci ha detto Maria Grazia Lisbona Engineering - Propulsion Systems - Resp. of South Europe di Stellantis.

È la prima vettura sul mercato a sfoggiare il nuovo logo Renault, ma non soltanto. Le linee sono ordinate e armoniose, la silhouette è da SUV coupé, gli interni futuristici quanto basta a far percepire il salto in avanti compiuto dall’auto. La Megane E-Tech Electric attinge dalla tecnologia sviluppata in Formula 1 e non è una frase degli addetti al marketing, è la realtà: per l’elettrificazione della vettura, infatti, sono stati depositati oltre 150 brevetti. Stilisticamente poi, l’auto porta in dote le soluzioni che vedremo nelle prossime vetture del marchio, a cominciare da una firma a Led più dinamica e sportiva all’anteriore ed una fanaleria (anch’essa Full Led) sottile ed elegante. Gli interni invece presentano due ampi schermi da 12 pollici, uno per l’infotainment (su base Android, ma compatibile anche con Apple CarPlay) e un altro per la strumentazione, mentre il volante ha forme riviste e comandi touch integrati. Ordinabile da subito nella più potente versione EV60, la Megane E-Tech Electric offre un’ampia forbice di prezzi e dotazioni, oltre ad un corredo piuttosto ricco per quanto riguarda i servizi.La gamma di Megane E-Tech Electric offre due diverse motorizzazioni che si distinguono per potenza, capienza delle batterie e tempi di ricarica. La EV40 (dove 40 sta ai chilowatt del pacco batterie) eroga 130 cavalli e può essere ricaricata fino a 22 kW/h in AC (corrente alternata) e fino a 85 kW/h in DC (corrente continua). La EV60 invece, top di gamma, ha una potenza di 220 cavalli e può essere ricaricata fino a 130 kW/h in corrente continua, per un’autonomia di circa 450 Km. Tre, per entrambe le versioni, gli allestimenti disponibili: Equilibre, Techno e Iconic, con prezzi a partire da 37.100 euro per la EV40 Equilibre per arrivare ai 47.700 euro della top di gamma EV60 Iconic. Disponibile, anche in questo caso, il finanziamento con Valore Futuro Renault a rate a partire da 289 euro al mese. Renault, ad ogni modo, punta a consegnare la vettura dopo aver già installato un wall-box per i rifornimenti a casa del cliente, mentre la ricarica pubblica viene gestita dal programma Mobilize Charge Pass che garantisce l’accesso ad oltre 260.000 punti di ricarica pubblici in 25 Paesi.Da segnalare inoltre la garanzia di due anni per il veicolo con assistenza 24 ore al giorno, mentre sulla batteria gli anni sono 8 (o 160.000 km), in cui è compresa l'assistenza in caso di problemi con la ricarica. Particolarmente interessante infine il servizio Switch, che permette di richiedere un’auto a motore endotermico nel caso in cui fosse necessario raggiungere una destinazione in cui non sono ancora state costruite le infrastrutture necessarie alla ricarica dell’elettrico. Attualmente sono aperti gli ordini per Megane E-Tech Electric EV60, con priorità a chi ha già prenotato la vettura. Le prime consegne, lo ricordiamo, sono previste nel primo semestre del 2022.In termini di guida quello che "sorprende" non è tanto il baricentro basso ma il peso "piuma" tra le elettriche, visto che Renault dichiara per lei 1.624 kg a secco (poco più di 1.500 la variante da 40 kWh) che un rapporto peso/potenza/energia che permette consumi bassi, autonomia estesa e una guida tutto sommato piacevole: certo bisogna fare la tara sulla diversa distribuzione dei pesi, non tanto per il rapporto paritario tra i due assi ma per l'altezza del centro di gravità...ed anche in termini di relazione con i comandi possono risultare diversi rispetto a quelli di un'auto tradizionale. Ma dopo pochi km di familiarizza e la guida della nuova Megane e-tech 2022 diventa facile ed intuitiva, grazie anche al rapporto di sterzo estremamente diretto e apprezzabile nella guida in collina. Una bella sorpresa, non c'è che dire.

I cambiamenti più rilevanti riguardano il nuovo look e una dinamica di guida più confortevole personalizzabile attraverso il selettore Mi-Drive. Nel SUV attraverso questo selettore Mi-Drive (Mazda intelligent Drive) che consente al guidatore di scegliere la modalità di guida più appropriata.La CX-5 2022 adotta la nuova generazione della piattaforma Skyactiv-Vehicle Architecture che ha permesso un affinamento di scocca, sospensione e sedili per migliorare il comfort di marcia. Secondo Mazda, con la nuova architettura è ridotta anche la rumorosità indotta dal fondo stradale, soprattutto se si viaggia nello sterrato.Lo stile del SUV giapponese non è stato stravolto, ma solo rifinito per sembrare ancora più elegante. Il frontale ha una calandra di dimensioni maggiori e i gruppi ottici anteriori e posteriori sono stati completamente ridisegnati.Alcuni dei tre allestimenti Newground, Homura e Signature sono dotati della trazione integrale i-Activ AWD hanno l’ulteriore vantaggio della modalità Off-Road che migliora la guida lontano dall'asfalto.Il primo Newground è caratterizzato da inserti in colore argento nella parte inferiore dei paraurti e delle portiere. In aggiunta, sulla griglia sono presenti degli accenti in verde lime, mentre la fiancata è impreziosita dai cerchi in lega 19" con dettagli neri. L'abitacolo abbina rivestimenti scamosciati con cuciture e bocchette di climatizzazione in verde lime.Con l'Homura si alza il tasso di sportività con le finiture in nero lucido sulla calandra, sui paraurti e sui passaruota. Neri sono anche i cerchi in lega da 19", mentre nell'abitacolo troviamo la pelle nera con cuciture a contrasto rosse su sedili, volante, leva del cambio e pannelli delle portiere.ridisegnati i fanali, più grandi e sottili, e il paraurti presenta un maggiore rivestimento in plastica. Non cambiano i doppi terminali di scarico.Infine, la Signature ha un'estetica monocolore e senza protezioni o inserti neri. I cerchi in lega 19" color argento hanno un disegno specifico e negli interni si notano la pelle Nappa le modanature in vero legno. In comune per tutti gli allestimenti, c'è la nuova tinta Zircon Sand.A livello di sicurezza, la CX-5 2022 comprende un aggiornato pacchetto i-Activesense che include il Cruising & Traffing Support (CTS). Il sistema assiste il conducente negli ingorghi gestendo acceleratore, freno e sterzata. In più, i fari anteriori a LED adattivi sono stati migliorati per una distribuzione ottimizzata del fascio luminoso in curva.I prezzi vanno da 33.800 euro delle varianti Business per salire in base all'allestimento o alla motorizzazione benzina o diesel.

DS, forte di due titoli mondiali consecutivi in Formula E, ha presentato un prototipo ad altissime prestazioni con cui punta a tracciare la strada del proprio futuro, quantomeno in termini di stile riprendendo parte di quanto visto sul concept DS Aero Sport Lounge. La DS E-Tense Performance 2022, questo il nome scelto dal marchio francese, sfogglia linee da coupé a cominciare dal frontale su cui dominano fari a led (800 punti in tutto) a creare una forma luminosa che ricorda, a seconda dei punti di vista, i canini di un predatore o il segno della radice quadrata. Spiccano poi il logo tridimensionale e luminoso al centro della calandra e i pannelli fotovoltaici sul tetto, così come un posteriore decisamente dinamico, sportivo e ben proporzionato. Tante, poi, le soluzioni per migliorare l’aerodinamica e i dettagli ben rifiniti della carrozzeria, come i cerchi da 21 pollici e la verniciatura definita dal marchio “ad effetto scarabeo”, un colore iridescente che cambia a seconda dell’angolazione da cui si guarda.Tecnicamente, la E-Tense Performance sfrutta la tecnologia derivata dalla Foruma E da cui, tra le altre cose, eredita la trasmissione. C’è poi un telaio monoscocca in fibra di carbonio su cui sono installati due motori elettrici (uno per asse) per un totale di 815 CV di potenza (250 kW all’anteriore e 350 kW al posteriore), che oltre a garantire la trazione integrale scaricano a terra la cifra monstre di 8.000 Nm di coppia. Tanto il lavoro anche in termini di rigenerazione dell’energia, che - nonostante sull’auto siano presenti dischi e pinze freno per una questione di sicurezza - si occupa completamente delle fasi di frenata, arrivando ad immettere nelle batterie fino a 600 kW di potenza. D’altronde, spiegano in DS, la batteria è uno dei parametri su cui si è concentrato lo sviluppo dell'auto: collocata in posizione centrale per migliorare la distribuzione dei pesi, sfrutta un involucro in materiale composito (carbonio e alluminio) e ha celle composte di una non meglio specificata “chimica innovativa” per rendere al meglio sotto stress.Fatta esclusione per i numeri dei propulsori sappiamo ancora poco delle prestazioni dell'auto, tuttavia DS ha presentato l’auto con l’hashtag #100in2secs, il che lascerebbe intendere un’accelerazione da sportiva vero nello scatto da 0 a 100 Km/h (per un confronto, la Formula E impiega 2,8 secondi, la Formula 1 1,7 secondi). Ad ogni modo saranno Jean-Éric Vergne e Antonio Felix Da Costa a guidare lo sviluppo della vettura, a partire dai test in circuito per poi arrivare alle strade aperte al traffico. Se il prototipo è un esemplare unico, chi volesse può acquistare la vettura in formato NFT (non-fungible token) sul sito specializzato Pavillion Hub ad un’asta aperta fino al prossimo 2 marzo. Il marchio francese ha prodotto 100 immagini virtuali della vettura.

La McLaren ha voluto fare le cose in grande, presentando la propria stagione 2022 a 360° gradi, dalla IndyCar agli e-Sports. Ma il pezzo forte dell'evento di questa sera è indubbiamente la MCL36, la monoposto di Daniel Ricciardo e Lando Norris per il prossimo mondiale di Formula 1. Una vettura che oggi vediamo in una versione embrionale, ma pur sempre fisica, come è stato anche per la Aston Martin AMR22 mostrata ieri. La McLaren svela così il punto di partenza di un progetto che prenderà una forma diversa nelle prossime settimane, quando scenderà in pista per i test. A cambiare, rispetto al 2021, è lo schema di colore, con il classico arancio papaya accompagnato a un azzurro quasi pastello, che strizza l'occhio alla storica livrea Gulf di cui si vestì la MCL35M a Montecarlo. Ad un primo sguardo, si nota lo schema pull-rod delle sospensioni anteriori, dettaglio che già si era intuito dai teaser diffusi dalla scuderia di Woking. Le pance sono corte e spioventi, a differenza di quelle viste sulla AMR22. Il muso, abbastanza squadrato, non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Un progetto che sembra ambizioso - si vede anche dall'adozione del push-rod per le sospensioni posteriori - com'è normale che sia per una scuderia che punta ad essere la migliore del gruppo di centro classifica.La MCL36 motorizzata Mercedes è un progetto ambizioso, chiamato a traghettare la McLaren nel suo percorso verso il salotto buono della Formula 1. La monoposto che l'ha preceduta, la MCL35M, era promettente, ma troppo track-sensitive - come direbbero a Woking - per essere efficace su ogni tracciato. Ne sono conseguiti trionfi - la McLaren è stata l'unica scuderia a ottenere una doppietta nel 2021, a Monza - ma anche prestazioni sottotono, soprattutto nell'ultima parte della stagione. Ma la MCL36 non è nemmeno lontanamente parente della sua ava, visto che il nuovo regolamento tecnico azzera i progetti preeesistenti. Ed è indubbiamente una buona notizia per Daniel Ricciardo, reduce da una stagione da incubo al volante della MCL35M, una monoposto che non gli consentiva di impiegare con efficacia il suo personalissimo stile di guida in frenata. Un'incompatibilità che Ricciardo spera di non riscontrare anche con la sua nuova monoposto. Ma non sarà comunque facile schiodare Lando Norris dalla posizione di prima guida che si è efficacemente guadagnato nel 2021, un risultato pesante alla volta. È stato blindato fino al 2025 dalla McLaren, Lando, l'uomo del futuro di Woking. La speranza, però, è quella di ottenere risultati degni di nota già nel presente. Molto dipenderà da quella MCL36 che oggi abbiamo visto in una veste acerba.

Nella fitta agenda delle presentazioni delle monoposto 2022 di Formula 1, oggi è il giorno della Williams. La scuderia di Grove ha svelato la FW44, la vettura che sarà affidata all'inedita coppia costituita da Alexander Albon e Nicholas Latifi. O meglio, il team ha tolto i veli alla livrea, visto che la monoposto che abbiamo visto oggi assomiglia moltissimo alla showcar presentata dalla FIA. E si tratta di uno schema di colori di impatto, sui toni del blu con accenti azzurri e rossi e uno schema a quadri sul cofano motori.Dopo l'addio della famiglia Williams, nel 2020, lo storico team è passato nelle mani del fondo d'investimento statunitense Dorilton Capital. Il passaggio di proprietà ha segnato la fine della Williams come scuderia privata, ma le ha assicurato un futuro meno instabile in una Formula 1 che non è più concepita per dare spazio a epopee come quella di Sir Frank Williams, scomparso nel novembre dello scorso anno. La strada della Williams, però, è in salita. L’ottavo posto nel mondiale costruttori dello scorso anno non deve ingannare, visto che è principalmente frutto del lauto bottino di punti colto a Spa a fronte di un paio di giri alle spalle della Safety Car. L'obiettivo primario della Williams è riavvicinarsi ai team di centro classifica, per ora molto distanti. La riuscita del progetto dipenderà anche dall'apporto dei suoi piloti. Dopo il passaggio di George Russell in Mercedes, Latifi è chiamato a ritagliarsi con personalità un ruolo da pilota solido e concreto, mentre Alexander Albon cercherà di dimostrare di meritarsi quantomeno la seconda chance in Formula 1 che gli è stata data, e forse anche il ritorno in un team di prima fascia. Ma queste ambizioni potranno concretizzarsi solo se la FW44, di cui oggi abbiamo visto ben poco, sarà all'altezza.

L'Alpha Tauri ha scelto il giorno di San Valentino per presentare al mondo la nuova compagna di avventure di Pierre Gasly e Yuki Tsunoda, la AT03. A differenza di quanto successo con i cugini della Red Bull, l'Alpha Tauri ha effettivamente mostrato la sua monoposto per la stagione 2022, anche se in uno stadio di sviluppo embrionale. E con il retrotreno, la zona con maggiori potenziali punti di contatto con la RB18, non mostrato in tutti i dettagli, in modo tale da non consentire valutazioni. Ad un primo sguardo si notano le pance, che idealmente creano una nervatura che rende la fiancata muscolosa. Una concezione che sembra trovarsi a metà tra la filosofia della McLaren e quella della Aston Martin, con la volontà di creare un effetto out-wash. Il muso è stretto e lungo: si spinge fino all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Ma questa zona potrebbe essere soggetta a grandi modifiche prima dei test. La livrea mantiene lo stesso schema di colore dello scorso anno, con il blu scuro e il bianco a prendersi la scena. La sospensione anteriore presenta uno schema push-rod. Le prese d'aria, invece, sono alte e squadrate. L'Alpha Tauri è reduce da una stagione in cui ha raccolto meno di quanto abbia seminato, concludendo il mondiale costruttori in sesta posizione, pur avendo in alcuni casi una velocità tale da poterla proiettare al top della classe B della Formula 1. Ma per essere i migliori degli altri serve anche una costanza in gara che il team di Faenza, pur partendo da basi solide, non ha saputo dimostrare in molti frangenti. L'obiettivo per il 2022 è farsi strada nel compatto manipolo di centro classifica, pur con la consapevolezza di non avere i mezzi di alcune concorrenti. E ci si attende anche una certa costanza di rendimento da parte di Yuki Tsunoda, pepatissimo rookie rivelatosi troppo acerbo per la F1 lo scorso anno. Il suo è stato un battesimo di fuoco, in cui ha mostrato di avere talento, ma ha sbagliato troppo, peccando spesso di eccessiva foga. Non aiutavano, soprattutto all'inizio, le difficoltà di comunicazione con gli ingegneri per il suo inglese traballante. Il trasferimento a Faenza, con una routine prestabilita, sembra avergli giovato, e Yuki deve capitalizzare quel potenziale visto nel quarto posto ad Abu Dhabi. È invece una certezza Pierre Gasly, pilota solido che si meriterebbe una nuova chance in un top team. Solo il tempo ci dirà se la AT03 vista oggi in versione embrionale gli consentirà di mettersi in mostra. Diletta Colombo

La Mercedes W13 sfida la tempesta di vento Eunice scendendo in pista a Silverstone. La nuova nata della scuderia di Brackley è stata affidata a George Russell, sotto lo sguardo attento del compagno di squadra, Lewis Hamilton.La W13, per la sua prima sgambata sull'asfalto, indossava pneumatici full wet, necessari viste le condizioni atmosferiche tutt'altro che clementi. Nelle immagini diffuse dalla Mercedes vediamo meglio la livrea argentea, che segna un ritorno al passato, e, soprattutto, i dettagli tecnici delle pance e del muso.In mattinata le discrepanze tra le foto da studio e la macchina vista durante la presentazione avevano generato grande confusione, e anche un pizzico di curiosità. Vedendola in pista, si nota con più chiarezza come la Mercedes W13 offra un'interpretazione delle nuove regole in controtendenza rispetto alla Ferrari F1-75. Solo il tempo ci dirà quale delle filosofie progettuali sia corretta.

L'attesa dei tifosi della Rossa è finita: la Ferrari F1-75 ha finalmente visto la luce. La monoposto che sarà affidata a Charles Leclerc e Carlos Sainz per la stagione 2022 di Formula 1 è stata presentata in una versione che sicuramente non svela ancora alcuni dettagli, come è normale che sia con l'introduzione del nuovo regolamento tecnico. Ma la vettura mostrata oggi restituisce l'immagine di un progetto ambizioso, aggressivo. Lo si nota osservando le pance, che ricercano l'effetto doppio fondo per cui ha optato anche l'Aston Martin, ma con un'interpretazione più sofisticata, per ottimizzare meglio i flussi sul fondo.Anche la F1-75 sembra uno squalo, con degli sfoghi per le masse radianti a branchie che, a differenza di Aston Martin, presentano un andamento meno statico. La parte superiore delle pance, infatti, nel caso della Ferrari è pervasa da nervature. Le prese d'aria all'imbocco delle pance, invece, sono alte e strette, come quelle della McLaren MCL36. La Rossa, insomma, pare aver avuto il coraggio di osare. Lo schema sospensivo è meno sovversivo, con il push rod all'anteriore e il pull rod al posteriore. E la nuova F1-75 si concede anche una livrea inedita, "rossonera", quasi luciferina. Un progetto ambizioso, quello della diavolessa F1-75, dunque. Non poteva che essere così, visto che, nel contesto di un nuovo regolamento tecnico, le possibilità di farsi strada verso il salotto buono della F1 aumentano, per un team con le risorse della Ferrari. Non solo economiche, ma anche strumentali, umane. Mattia Binotto, il team principal della Rossa, non si sbottona troppo sugli obiettivi. Ma è perfettamente consapevole che il 2022 sarà un anno cruciale, con ripercussioni forti nel medio termine, visti il congelamento dei motori e la corsa alla convergenza tecnica che inevitabilmente si scatenerà una volta compresa da tutti la soluzione migliore.Il terzo posto nel mondiale costruttori del 2021 non è un piazzamento degno del blasone della Ferrari. Non abbiamo timori nel dirlo, visto che lo ha ammesso lo stesso Binotto tracciando un bilancio a campionato concluso. Compiere il passo verso la lotta per il mondiale, però, è tutt'altro che immediato. L'importante è aver intrapreso la strada giusta. Lo scopriremo solo all'atto pratico, con i "pre-test" di Barcellona e i collaudi in Bahrain. Charles Leclerc e Carlos Sainz sembrano guardare la F1-75 come degli innamorati, rapiti da un colpo di fulmine. Ma solo il tempo ci dirà se la F1-75 è quella giusta.

Torna la F1 “old style”, almeno in parte, con il ritorno del numero 1 sulla vettura del campione del mondo: Max Verstappen, infatti, conferma che la sua monoposto 2022 sfoggerà quel numero magico che può essere scelto ed utilizzato dal campione del mondo in carica.

Un ritorno estremamente gradito, soprattutto per chi a questo genere di “dettagli” attribuisce un valore che va oltre a quello di portafortuna o concetto di marketing: negli ultimi anni, infatti, a partire da alcuni espressi concetti dai piloti del Motomondiale anche in F1 era arrivata la possibilità di scegliere la numerazione indipendentemente dalla posizione in classifica dell’anno precedente. Negli anni precedenti, invece, erano stati scelti criteri di valutazione che tenevano conto della posizione in classifica addirittura del team e non del pilota, con l’eccezione del campione del mondo che prendeva l’uno e lo portava (assieme al 2) in dote al team per il quale correva.A confermare questa novità 2022 è stata la stessa Red Bull che ha scelto di far togliere un po’ di ruggine a Max sul ghiaccio ai bordi della dell’aeroporto di Zell am See, dove è stato allestito un circuito sul quale far sfrecciare anche la moto speedway di Franky Zorn, campione olandese della specialità. Bellissimo, tra l’altro, il video dove i due che girano a pochi centimetri di distanza uno dall’altro.

Max nell’occasione ha parlato anche della stagione 2022 e di cosa lo attende sulla nuova Red Bull RB18: “Nei prossimi test dobbiamo fare un sacco di giri e ottenere molte informazioni sulla nuova vettura. Questo sarà molto importante. Non vedo l'ora di ricominciare.”