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2月初，诺斯罗普·格鲁门公司召开2025年第四季度财报电话会议。根据对这次会议的报道，诺格公司已经完成了美国海军F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机最后一批结构部件的交付，这批结构件包括最后一批“超级大黄蜂”的中机身、后机身及垂直尾翼组件。这意味着最后一批“超级大黄蜂”的制造进入了尾声，按照美国战争部的计划，如无意外，在完成这批“超级大黄蜂”的生产后，这条产线将永久关闭。产线关闭进入“倒计时”据媒体报道，在此次诺格的财报会议中，公司首席财务官约翰·格林表示，相关组件生产已于2024年完成，在2025年年内完成了对波音公司的交付。几天后，面对媒体对相关问题的询问，波音公司发言人表示：“诺格公司作为‘超级大黄蜂’的分包商主要承担F/A-18后部与中部机身段、垂直尾翼的制造及子系统集成工作。目前，最后一架全新‘超级大黄蜂’的对应机身段已交付完毕。”波音公司发言人还表示，目前正有序进行F/A-18的新机生产工作，预计在2027年完成交付。而EA-18G“咆哮者”电子战飞机的新机生产工作也已经完成。“未来，波音公司将持续为全球现役的‘超级大黄蜂’与‘咆哮者’机队提供技术支持。我们承诺，未来十年内，所有接受寿命延长改造的Block II型‘超级大黄蜂’都可以升级至Block III标准；‘咆哮者’机队亦将通过专项改进计划，集成更先进的电子攻击能力。”早在2023年，波音公司就表示将于2025年关闭“超级大黄蜂”的生产线，但因美国海军于2024年追加订购了17架飞机，因此最终的产线关闭时间被延至2027年。

在2026年全国两会上，低空经济再度成为会场内外热议的焦点。从连续两年写入政府工作报告、升级为新兴支柱产业，到纳入“十五五”战略性新兴产业布局，再到空域管理、标准体系等配套政策密集落地，我国低空经济正实现从顶层设计到产业实践的关键跨越，迈向规模化、体系化发展的新阶段。顶层设计下，政策与标准要落地在今年的全国两会上，围绕低空经济政策落地、标准实施与空域治理等关键议题，各界建言更重实操、更贴近产业，行业发展重心正从“呼吁建标准”转向“推动标准用起来”。在标准体系构建与产业协同方面，全国政协委员、中国航空工业集团首席技术专家吴希明建议，应结合技术研究、装备研制、基础设施建设和应用实践，组织编制覆盖行业各层级的低空产业标准规范，以标准引领促进低空载运工具、通信导航监控、运行管理体系、适航技术等领域高效协同发展。在顶层设计与空域管理方面，全国人大代表、广汽集团董事长冯兴亚建议，制定低空经济“十五五”专项规划，编制低空数字空域图，构建“干—支—末”三级航线网络，为产业发展提供清晰的顶层指引。全国政协委员吕红兵从法治保障角度提出，应从产业促进法层面健全相关法规体系，明确低空空域的国家所有权属性，统筹规范数据安全与飞行安全等核心内容，让低空经济“在规则框架内有序腾飞”。值得注意的是，今年的提案已从原则性倡议深入到标准“如何落地”的实操层面。港区全国人大代表冼汉迪建议，加快推动全国低空航图体系统一规范、互联互通，以场景应用驱动标准落地，让规则真正服务于飞行与运营。

自2月28日美国与以色列对伊朗发起大规模军事打击以来，截至目前战事已进入第11天。本周，美军在中东地区的武器部署出现重大调整，同时美国总统特朗普就冲突前景频频发声。3月9日，特朗普在美国佛罗里达州召开了对伊朗发动军事打击以来的首次正式新闻发布会。发布会上特朗普表示，美国对伊朗的军事行动会“很快结束”，但也表示“不会”在本周结束。与此同时，美军依然动向频频。根据3月7日美国福克斯新闻频道的报道，美军航母“乔治·H·W·布什”正在前往中东的途中，准备参加对伊朗的作战行动。另外两艘航母“亚伯拉罕·林肯”号和“杰拉尔德·R·福特”号已经身处“战区”，这意味着美军三艘航母将同时齐聚中东。而据韩国媒体3月10日报道，驻韩美军的“萨德”（THAAD）反导系统部分装备已启运前往中东地区。同时，以色列对伊朗首都德黑兰等地的空袭仍在持续，这些都意味着双方博弈更趋复杂。在19世纪后半叶内燃机被发明之后，石油在工业上的用途就被发现了，随着人类工业能力的不断发展，石油越来越得到重视。1908年，英国公司在伊朗（当时称波斯）的马斯喀特苏莱曼首次发现了石油，在这里建设了不仅是伊朗，也是整个中东地区第一口具有商业开采价值的油井，开启了中东的石油时代。随后，在巴林、沙特阿拉伯和科威特等国家和地区均发现了优质的石油资源。自此，中东地区一直是世界上最主要的油气产区之一。同时，由于中东地处于亚洲、非洲、欧洲三大洲交界处的地理位置，控制着苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡等重要海上通道，在全球物流格局中也占据了举足轻重的地位。正因如此，历史上，英国、法国、美国、苏联等国家都尝试过以各种方式对中东地区施加影响，甚至通过建立殖民地、实施军事管控来掌控其石油资源。目前，美国对于中东地区有很大的政治和军事影响力。这不仅体现在沙特等国是美国的重要军事盟友，装备有大量美制装备；更直接体现在美国在中东多国都部署有军事基地。这些基地根据所处地理位置的差异，承担着不同的战略和战术功能定位，彼此间的装备和人员构成往往有很大区别。美军在中东地区的基地可以分为两种类型。一类是传统意义上的美军基地体系，美军基地具备排他性的独立控制权。另一类是通过与当地国家建立政治军事合作框架，在该国的本国基地中成建制的长期驻扎，并具备实际任务执行能力。

从2月美国空军向发动机制造商授予初步概念设计合同开始，新一轮CCA发动机型号研制与市场竞争已然启动。航空动力领域的几大行业巨头都积极投身小推力发动机的开发工作，让小推力发动机这个沉寂已久的细分领域一下子沸腾起来，也预示着接下来的竞争必将更加激烈。这次行业巨头的“大象转身”，带着它们长期积累的业界资源、技术和资产。比如，GE航空航天的“资产”是“拥有百年推进技术专长”，“拥有约4.9万台商用飞机发动机和2.9万台军用飞机发动机的装机量”；霍尼韦尔专精辅助动力装置（APU）领域，已生产超过9.5万台APU、超过3.6万台APU在翼使用，年产约2500台；普惠同样是家“百年老店”：“自1925年以来，我们的工程师一直致力于开发革命性的飞机推进技术。”新动力必须超越经典不过，当这些巨头着手研发新型小推力发动机时，该领域的诸多经典型号仍不容忽视。当前，多型CCA（特别是在处于原型机开发阶段时）通常选择FJ44-4涡扇发动机，它是一款经典的小推力发动机：这款商用发动机来自威廉姆斯国际公司，已经大规模量产，在民用航空领域在役飞行数百万小时，性能高度成熟可靠。威廉姆斯国际公司是全球小型军民用涡扇发动机市场的重要参与者，是美军主力巡航导弹的主要（或者说唯一）动力供应商，“战斧”、AGM-86、JASSM（联合防区外空地导弹）系列导弹基本均以该公司的F107、F415系列发动机为动力。FJ44/FJ33系列涡扇发动机在役数量已超过8200台，累计飞行超2100万小时，全球70%以上的轻型/超轻型喷气公务机以此为动力。在当前的CCA热潮中，这两型发动机是市面上为数不多、在尺寸和功率都契合CCA动力需求的商用发动机。而且，近年来威廉姆斯国际公司持续投资扩产，FJ44/FJ33产能充足。根据安杜里尔公司和洛马公司的报道，这两家的YFQ-44A和“维克蒂斯”（Vectis）原型机均选择了FJ44这款货架动力产品。根据一些媒体报道，YFQ-42A目前也以其为首选动力。FJ44的推力为3600磅、重量为303千克。而尺寸更小、重量为145千克的FJ33发动机，其推力为1850磅，这一指标非常接近当前几方在CCA增量2阶段要求研发的新发动机的推力范围（800至1600磅）。所以，要研发新的CCA动力系统，其“成功之路”一定绕不开对FJ44/FJ33的超越。

2月28日，美国与以色列联合对伊朗发动了军事打击，伊朗随即宣布反击。伊朗在与美以存在装备代差的背景下依然在对美国驻中东地区军事基地和以色列本土进行反击。美国总统特特朗普表示，对伊朗的军事行动可能还会持续一段时间，整体需要四到五周。一些媒体称，伊朗强烈的反击超出了特朗普的预料，战事的发展并没有按照美国和以色列预想的“剧本”演进。本轮双方冲突以空中作战和打击为主，包括导弹、无人机在内的多国航空装备成为了影响冲突走向的关键力量。那么美伊新一轮冲突中双方航空力量的表现如何？美以空中力量遭受损失本轮冲突初期，美以凭借先进的航空装备，对伊朗高层实施了精准打击行动，试图通过摧毁伊朗指挥中枢，快速结束战斗。根据英国广播公司BBC的报道，美以联军动用F-35、F-15等先进战机，配合电子战飞机和精确制导炸弹，对伊朗最高领袖哈梅内伊的官邸实施突袭，精准命中目标建筑，导致哈梅内伊及40多名伊朗军政高层遇难。但伊朗并未因高层遇袭而陷入混乱，而是持续作战。其中，航空装备与导弹、无人机协同，成为伊朗的核心反击力量。根据伊朗政府此前公开的信息，多年来，伊朗制造了大量无人机，目前多数已编入作战序列，涵盖打击型、侦察型、电子战型等多个类别，具有对中东地区美军基地实施大范围打击的能力。此次冲突期间，伊朗发起了大规模的无人机和导弹袭击，多次打击美军位于巴林、科威特、阿联酋等国的军事基地，在3月3日伊朗对巴林谢赫伊萨空军基地的袭击中，20架无人机和3枚弹道导弹命中目标，摧毁了该基地的主指挥楼，并点燃了燃料库。此外，美军3架F-15E重型战斗机在科威特坠毁，这是美军该机型史上最大单次战损。尽管美方表示这是“友军误伤”，但伊朗军方却快速认领了这一战果，称其被“伊朗防空系统击落”。在导弹和无人机反击之外。伊朗空军的米格-29、F-4、雅克-130等战机也持续升空巡航、参与空战，牵制了美以部分空中力量。

近年来，伊朗一直重点发展其先进防空体系，希望能获得有效探测和打击西方隐身战机的能力，不仅从俄罗斯引进了Rezonans-NE远程雷达和S-300PMU2防空系统等，也自主研发了多型装备，比如Ghadir远程雷达和多型中远程防空系统等。不过，从2024年至今以色列和美国对伊朗发起的多次军事打击情况来看，伊朗防空体系的建设工作并未达到预期。除了内外多重政经条件约束之外，从技术角度来说，反隐身防空体系的建设工作确实难度极大，这也是重要的原因。隐身战机的低特征与强干扰耦合特质事实上，在实战状态下，F-22等隐身飞机的突防能力并不仅仅来源于其较小的信号特征，也就是隐身能力本身。F-22和F-35等隐身战机的完整突防能力源于三个要素耦合所实现的“1+1+1＞3”强化效果。这三个要素分别是：较低的信号特征，强力的被动/主动侦测能力和强力的电子干扰能力，这使得地面雷达在探测隐身飞机时，在尚未探测到目标在哪里时就暴露了自身的信号特征和方位，同时还可能遭遇强烈的电子干扰，最终“致盲”。在这种状态下，地面雷达对于隐身飞机的可靠发现距离会被压缩到很短，隐身飞机甚至可以在安全距离上发射反辐射武器，然后迅速脱离。隐身飞机的这种高威胁性来自多方面设计的协同。举例而言，其中一个关键环节来自以雷达为核心的综合射频设计。由于天线面积和发射功率上的优势，战斗机的有源相控阵雷达在电子战性能上远高于传统的独立设备。在被动接收电子信号时的侦测定位能力上，传统机载ESM（电子支援措施）设备的天线增益能力只有0到数分贝，F-22装备的AN/APG-77则可以达到35分贝。这就导致在远距离上，传统机载ESM一般只能截获目标雷达的主瓣波束信号，但AN/APG-77可以远距离截获微弱得多的旁瓣波束信号。

2月23日，空中客车集团发布了2025年财报。根据这份财报，2025年，空客共获得1000架民用飞机订单，其中净订单为889架。截至2025年底，空客的民用飞机储备订单创纪录地达到了8754架。在2025年这个空客的“丰收年”里，A220的表现相当不错。从交付数据来看，2025年空客向客户交付了793架民用飞机，其中多数为A320系列飞机，但也包括93架A220飞机。空客计划在2026年将A220的月产量目标提升到每月12架‌。此外，近来还有媒体报道称，空客正准备为A220-500（加长版，座位数量达180座级）正式询价，且计划在今年7月的英国范堡罗航展上官宣启动该项目。可以说，在收购了庞巴迪C系列并将其重新命名为A220系列之后，空客借助该型号获得了100到150座级民用飞机市场的入场券，并正在逐步扩大市场占有率。说到这里，就不得不回顾：为何庞巴迪会放弃C系列这棵“摇钱树”？凭借支线客机商业决策上的精准定位和品质口碑，庞巴迪在20世纪80至90年代获得了爆发式增长。到21世纪10年代，庞巴迪一度成为仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机研制商。但进入21世纪后，全球主要民用飞机市场的变化骤然发生。巴航工业迅速推出了新一代支线飞机E系列飞机和100座级飞机E2系列，无论是在产量还是订单数量上，这两个型号都迅速对庞巴迪的C系列飞机形成了巨大优势，甚至支持着巴航工业逐步取代庞巴迪原有的世界第三大商用飞机研制商地位。很快，由于无力应对财务等方面的危机，庞巴迪全面剥离并出售了民用飞机业务，在航空领域仅专注于公务机市场。为何C系列的推出会晚于巴航工业的产品？庞巴迪在市场开拓和产品定位上又有哪些失误？这是庞巴迪留给全球航空业参与者的重要教训。庞巴迪的首个民机产品是支线飞机CRJ系列，衍生自加拿大航空的“挑战者”601双发涡扇公务机。CRJ系列飞机在技术应用和设计能力上都相当成熟，研发和量产工作进展迅速。自1987年项目启动后，1992年量产机就开始交付客户，是世界上最早投入运营的50座级喷气式民用支线飞机。当时，支线飞机还普遍采用涡桨动力，噪声和振动大，驾乘舒适性差，飞行速度慢。CRJ系列率先为乘客提供了近似公务机的舒适性和飞行速度，这令其在支线飞机领域异军突起，也让CRJ全系列的产量达到了1945架。而CRJ系列也衍生了100至1000等多个型号，覆盖了50至100座级的各种范围。从20世纪80年代末期开始到21世纪初，在市场定位、研发能力、交付速度和产品口碑等多重因素的支持下，庞巴迪长期维持着对巴航工业等竞争对手的显著优势，一度坐稳了世界第三大商业飞机制造商的“宝座”。

自从2月底美国和以色列发起对伊朗的军事打击之后，伊朗已经对中东地区多个美军基地和以色列发起反击。但是由于伊朗空中力量无论是性能、数量还是体系均不占优，因此反击主要以导弹和自杀式无人机为主，包括以色列在内的多个中东国家已经启动了各自的防空系统以抵御来自伊朗的袭击。本文重点论述以色列和伊朗建设各自防空系统的情况。在2024年至2025年美以两国对伊朗的打击中，以色列和美军对伊朗的防空体系实施了有效的压制和摧毁，两国的先进军机一度在伊朗领空内通行无阻。以色列甚至宣称，“已经摧毁了大部分伊朗防空力量”。彼时，伊朗对以色列也发起了大规模的弹道导弹和自杀式无人机攻击，其中一小部分穿透了以色列的防空系统，造成了杀伤性破坏。总体而言，伊朗的防空体系要大幅度落后以色列，而且其中技术层面的原因只是一部分，甚至有可能不是最重要的。以色列防空系统并非全能，但相对高效以色列和伊朗的地缘政治背景存在明显差异，最大的区别在于以色列国土面积狭小，人口和重要设施高度集中，紧邻周边国家和地区的敌对武装势力，最近距离甚至只有几千米——这意味着从这些地方发射的土制火箭弹等武器能够快速完成飞行并击中以色列境内的地面目标。对此，以色列规划了三层反导拦截体系，平衡了作战效能、部署灵活性、经济成本、弹药数量等各方要素。以色列防空体系由远及近分别是“箭”系列远程反导系统，负责大气层外拦截，主要针对伊朗境内发射的中程弹道导弹；“大卫投石索”系列中远程反导系统，射程在数十到数百千米，主要负责在大气层内拦截巡航导弹或弹道导弹；“铁穹”近程反导系统，主要发射相对以上两层更为廉价的弹药，在几千米到十几千米内快速拦截迫击炮弹、火箭弹等目标。近年来，随着制造成本在数百到数千美元的廉价自杀式无人机的普遍使用，以色列“铁穹”系统的拦截成本劣势被进一步放大；同时，随着攻击次数的增加，“铁穹”也暴露了严重的拦截效率短板。这些廉价自杀式无人机不仅数量越来越多，而且攻击路线更为隐蔽，进一步削弱“铁穹”系统的拦截效率。因此，以色列又开发了名为“铁光束”的激光防空反导系统，作为“铁穹”系统辅助，形成了“3+1”的防空体系。

1月3日当地时间凌晨2时，美国发起特种作战行动，突袭了委内瑞拉首都的军事基地，并且强行控制了时任委内瑞拉总统马杜罗及其夫人。此次行动中，美军多个单位的特战人员组成了地面突击组，承担了强行控制马杜罗夫妇的任务。不过，从总体行动来看，包括超过150架飞机和直升机在内的美国军用航空器是此次行动的主体装备。从多家媒体的报道来看，美军空中力量主要承担了以下任务：针对委内瑞拉防空系统和地面力量实施电子干扰和防空压制任务；对委内瑞拉防空火力单元和地面重装备部队实施精确打击；对目标区域的地面力量进行火力压制；运载特种作战人员进行强行登陆和后撤。其中，隶属于美国陆军航空兵的第160特种作战航空团（下称160特航团）负责了主要的特种人员运输和近距离火力支援任务。从媒体报道来看，该团的一架MH-47G特种直升机是此次行动中唯一被委内瑞拉地面防空火力击伤的装备。可以说160特航团是支持美国特种部队实施此次纵深任务的重要力量。因此，本文将着重叙述美国陆军航空兵160特航团的装备能力建设情况，尤其灵活着陆、大纵深投放/回收特战力量、隐蔽突袭和火力支持等方面。以载人直升机为主要装备160特航团在战事中的核心任务是将特种人员投放到尽可能接近目标的地点，因此，其主力装备必须具备垂直起降能力。目前，160特航团主要装备三种直升机，分别是基于CH-47“支奴干”改装而来的MH-47G、基于OH-6“小鸟”发展而来的火力突击型AH-6和运输型MH-6，以及基于UH-60“黑鹰”改装而来的多个改进型。160特航团的“黑鹰”装备至少有三种：第一种是以运输为主的MH-60M。第二种是在MH-60M基础上改装的DAP“武装渗透者”，该机增加短翼，用于提供局部战场遮断和火力支援。需要注意的是，DAP还可以在几小时内通过快速安装拆卸武装套件而改变作战用途。第三种是具备隐身化特征的不知名“黑鹰”改型，而且具体型号很可能不止一种。此外，还有一些来自媒体和社交平台的信息称，多型无人“黑鹰”正在该团开展试验试飞活动。

当地时间2月28日上午，美国联合以色列对伊朗发动了军事打击。随即，伊朗迅速对伊拉克、阿联酋等中东地区国家的美国军事基地和以色列发起了多轮以导弹和无人机为主要武器的反击。从目前的形势来看，由于空中力量和地面防空体系的薄弱，伊朗在本国领空的制空权争夺上处于较为被动的地位。近代以来，伊朗的科研和工业基础较为薄弱；1979年之后，伊朗又经历了“两伊战争”，并长期被西方国家施以经济技术封锁制裁。因此，伊朗的航空工业获取新型技术装备的渠道和财力十分有限，装备总体较为落后。2024年至2025年，以色列和美国对伊朗发起了三次大规模的空中打击。在这三次打击中，伊朗均无空军战机起飞迎敌的可查记录。根据媒体报道，其防御作战主要依赖地面防空系统，反击作战主要依赖导弹和自杀式无人机。从伊朗的角度来看，这样应对的主要原因，一方面是为了避免防空火力误伤，另一方面是伊朗确知与美以两国空中装备存在代差，因此选择尽可能保存战机。伊朗空军主要装备现状速览部分媒体报道称，伊朗空军的战机是美以这一轮军事袭击的重点打击目标。如3月1日，以色列宣称，已经摧毁了包含假目标在内、所有以军已发现的伊朗空军F-14，并发布了多个F-4、F-14等飞机被摧毁的视频。2023年，伊朗与俄罗斯签署了48架苏-35SE战斗机的采购合同，在本轮美以对伊打击之前，伊朗曾表示已完成了前期的人员培训等内容。但截至目前，没有可靠信息显示这些苏-35SE已经交付伊朗。伊朗空军目前保有的最著名战机是巴列维时代进口的F-14A。但这些1974年以前获得的飞机，机龄已经很大，配套的核心武器AIM-54导弹也已库存耗尽。在美国针对性地销毁了其国内全部封存的F-14后，伊朗就失去了获取部分零备件的非正常渠道，只能通过拆解同型飞机获取零备件，以保障少数机体处于可飞状态。2018年，伊朗曾表示依然保有近40架F-14，其中一部分经过现代化改装。以色列在2025年6月空袭伊朗后，发布了至少5架F-14在地面被摧毁的视频，在本轮美以打击发生之前，伊朗依然保有的F-14数量未知。有部分媒体称，此前伊朗空军仍有10至12架F-14A可以飞行。    1990至1991年，伊朗从苏联进口了一批米格-29，又接收了一些来自伊拉克的米格-29，此后机群的总体规模不详。在俄罗斯的支持下，伊朗米格-29机群的状态相比F-14更好。2016年，俄罗斯媒体报道称，伊朗有36架米格-29A/U/UB处于服役状态，其中30架经过翻新，具备挂载纳斯尔-I型反舰导弹的能力。目前可用的具体数量和技术状态不详，不同的媒体提供的可用飞机数量通常在18至25架之间。   伊朗的第三代战斗机中，具备一定威胁的型号主要是F-4D/E，该机主要执行多用途攻击任务。由于F-4系列的生产和装备国家数量远高于F-14，因此该机群虽然更老，但伊朗获得零备件的渠道却更多。

根据飞行国际等媒体报道，韩国韩华集团正在紧锣密鼓地生产和测试将装配KF-21的、首批量产型有源相控阵雷达。该批雷达的生产合同签署于2024年。按照合同要求，韩华集团将在2026至2028年期间交付40套雷达。目前看来，首台产品将在今年正式交付。韩华集团主要负责该雷达的硬件设计制造，软件系统由LIG Nex1公司研发。从媒体报道来看，韩华集团针对这款雷达开展了广泛的测试工作。在2022年11月到2023年2月期间，该雷达样机装载在一架由波音737-500客机改装而来的航电验证飞机上，进行了多项测试。这款航电验证机隶属于南非飞机仪表与电子公司。2023年3月，该雷达首次搭载在KF-21第三架原型机上进行了试飞。2025年8月底，韩华集团在其位于韩国龙仁市的研发中心为首台量产型雷达的下线举办了仪式。这个新研发中心是韩华集团为了进一步加快推动有源相控阵雷达研发工作而专门建设的。据报道，韩华集团为该研发中心配备的测试评估设施“可以满足1000个收发模块雷达的相关需求”。目前，韩华集团是韩国唯一一家成功开发、批量生产并已经出口先进军用雷达的公司。韩华集团在有源相控阵雷达领域的迅速进展，凸显了韩国作为目前消费电子领域全球市场的重要生产国，在电子电气领域较为雄厚的研发能力。在市场或政府需要的情况下，一些企业能够将其能力从消费类电子延伸至军品领域。近年来，韩国、日本等战后承接了美国相关产业转移的国家已经具备了较强的电子电器类产品研发能力。在适合的政经背景下，这些能力极有可能很快地转化为军用雷达产品。结合近年来全球电子电气领域的多个重要变化，这些消费电子领域的研发能力更显重要。

近来，从多家媒体的最新报道来看，美军无人作战航空器研发已进入多军种协同推进、实战化验证阶段。工作核心是强化无人机的人工智能与自主系统，基于其构建有人机与低成本、可消耗无人平台协同作战的体系，旨在应对高端对抗环境，争夺战场优势。目前，美国海军、海军陆战队与空军根据各自任务需求，选择了不同的发展路径，近期均在人工智能、自主能力等关键领域开展了密集测试。美海军：渐进与集成之路据“飞行国际”网站2026年1月中旬的报道，美国海军正加速推进无人战斗机的研发工作。其侧重点在于对舰载环境的适应性与成本控制。美国海军现阶段采用“替代平台”进行相关系统的快速迭代。自1月中旬以来，美海军使用BQM-177A亚声速靶机完成了多项测试。该机型成本较低、可靠性高，主要作为先进自主飞行控制软件的测试平台。美国海军并不是为了验证靶机本身的战斗力，而是为未来的舰载无人战斗机测试自主任务系统。此次测试中采取了“实况-虚拟-构造”的环境，这也是测试得以展开的关键手段，该环境能够将实体无人机、模拟有人机（如F/A-18）和模拟敌机纳入同一网络，在降低成本和复杂度的同时，模拟了未来高强度、信息化的作战场景。在此次测试中，模拟有人战机作为长机，指挥两架由“蜂群智能”系统控制的BQM-177A执行防御性巡逻，并在视距外自主识别、响应模拟敌机的威胁。这符合美国海军的核心战术概念：由有人战机，如F-35C或未来NGAD舰载机担任指挥节点，指挥具备高度自主能力的无人僚机群执行前沿侦察和区域拒止等任务，从而扩展航母舰载机联队的作战范围并降低有人平台风险。美海军选用无人机自主系统，核心是护盾人工智能公司的“蜂群智能”产品。根据介绍，“蜂群智能”能指挥无人机实现去中心化、自适应的群体协同，不依赖持续远程遥控，这在强对抗通信环境中至关重要。美国海军的最终目标在于实现无人系统与航母作战体系的深度融合，包括起降、保障和指挥控制。从远期来看，当前的低成本测试是美国海军实现技术积累的第一步。按计划，美国海军将于2026年开展更复杂的蜂群演习，为研制可上舰的原型机进一步奠定技术与战术基础。 　美国海军陆战队：需求明确另据美国军事媒体“战区”分析，与美国海军的渐进路线不同，美国海军陆战队在无人战斗机项目上更重视快速研发先进战斗机的能力。近期，美海军陆战队签订了其首型无人战斗机的合同，该无人机硬件平台将基于克拉托斯XQ-58A“女武神”无人机发展而来，并搭载诺斯罗普·格鲁门公司研发的任务系统与传感器。XQ-58A本身是具备低可观测特征、成本可控的“忠诚僚机”验证平台，这说明美国海军陆战队希望加速形成战斗力。这一决策与其“部队设计2030”转型及“远征前进基地作战”的概念密切相关。“远征前进基地作战”的概念，要求美国海军陆战队以小型、分散的部队在前沿岛屿或海岸区域部署。在这样的背景下，传统的集中式航空兵力难以对这类分散单位提供及时、持久的支援。因此，美海军陆战队的无人战斗机需求相当明确：必须能够为远征部队提供专属、可随时召唤的空中力量，能够部署在简易前沿基地，执行持久的情报监视侦察、目标指示、电子战及精确打击任务。尽管该平台与美空军的测试型号有共通之处，但美国海军陆战队对无人战斗机的需求，在任务定位、指挥链和作战设定上均有所不同，它更偏向于战术级、支援地面战役的无人作战飞机，是构建分布式杀伤链、增强独立作战能力的关键装备。

据美媒“战区”网站报道，美国空军公布的新空运战略显示，现役C-17“环球霸王”Ⅲ运输机或将持续服役至2075年，届时部分C-17机龄将达到80年。根据美国空军空中机动司令部文件，新一代空运飞机（NGAL）将从21世纪40年代起逐步替换C-5M“银河”和C-17A机队，以维持美国全球战略投送能力。美国运输机全球忙截至2025财年初，美国空军共保有‌222架C-17A“环球霸王”III运输机‌和‌52架C-5M“超级银河”运输机‌。‌其中，美国空军接收的最后一架C-17A是在2013年。如果退役节点在2075年，那么就意味着即便是机队中最“年轻”的飞机，到退役时，机龄也会高达62年，而早期生产的C-17，服役生涯更要超过80年。  近年来，美国空军的战略运输机队，特别是C-17非常繁忙，机队持续处于超负荷运转状态。从2021年阿富汗混乱而仓促的撤军行动，到2022年俄乌冲突爆发前后，一直持续至今的大规模、高频率对乌军事援助运输，再到2023年10月巴以冲突爆发后，在整个中东地区承担各种应急支援任务，美空军C-17机队在美国的全球部署中扮演着不可或缺的角色。

根据“战区”等媒体报道，美国护盾人工智能公司（Shield AI）旗下X-BAT无人机项目已经完成概念论证和总体规划工作，进入风洞测试等实质性研发阶段。   核心软件在俄乌冲突战场获得验证包括X-BAT在内，当下制约全球无人机真实作战能力的核心技术挑战已经不在结构设计制造、基本飞行控制和气动外形隐身处理等传统设计环节，而主要在于自动化的任务管理能力，尤其是在导航、通信中断情况下的自主决策能力。发展该领域的能力，正是护盾人工智能公司的核心业务之一，也是其技术“护城河”所在。具体到X-BAT项目上，其核心能力在于软件功能以及支持模式。    根据护盾人工智能公司的公开信息，X-BAT的软件系统以护盾人工智能公司旗下另一款无人机V-BAT机所使用的“蜂群智能”（Hivemind AI）软件为基础，功能更多、更复杂，能够执行复杂的制空和对地对海攻击任务、电子战任务等，还能够处理更为广阔的任务区域等。根据各方报道，目前该系列软件已获得验证的核心优势主要有以下三点：GPS拒止环境下基于有限成本的自主导航能力通过摄像头等图像和光学传感器，V-BAT的“蜂群智能”软件能够对地形地貌和标志性特征实施视觉识别，保证无人机在“GPS拒止”的强导航干扰环境下依然能准确的实现自身定位和导航，并能准确捕获目标的地理位置信息。X-BAT版本的该软件预计将引入更多较高成本的导航用途传感器，导航机制将更为复杂。

根据“战区”网站报道，乌克兰正与澳大利亚就“虎”式武装直升机的转让展开谈判。澳大利亚在2001年订购了22架“虎”式的“武装侦察直升机”（ARH）型。此前，乌克兰从北欧获得了数百枚“地狱火”导弹（包括许可生产型），但苦于没有飞行器能携带，因此这批导弹一直难以发挥作战价值。澳大利亚的“虎”式具备“地狱火”的发射能力，一旦乌克兰获得该机，将在作战一线形成较强的空中对地打击能力。    这些直升机服役于2004年，但直到2016年才宣布形成最终作战能力，且当时仍有76项能力不足需要纠正。后来澳大利亚决定向美国引进AH-64“阿帕奇”直升机，淘汰“虎”式直升机。澳大利亚“虎”式直升机曲折的服役情况与该国引进NH90有很多类似之处：两款机型都有跨国联合研发背景，都应用了先进技术，功能复杂且完善；但二者也同样具备功能验证不充分、系统整体成熟性不足和环境适应能力差的特点。相对而言，“虎”式的问题不及NH90严重。由于NH90故障和事故频发，售后不到位，澳大利亚在决定采购“黑鹰”直升机替代MH90（NH90的澳大利亚版本）后，甚至拒绝将这批直升机应乌克兰的请求援助给他们，而是将45架尚余很长机体寿命的NH90全部拆解，在回收发动机和航电等高价值机载设备后，将剩余的机体部分全部填埋。“虎”式直升机由法国宇航公司和德国MBB公司（均为欧洲直升机公司前身）于20世纪80年代研发，是一种双发中型攻击/侦察直升机。和NH90类似，它也大量应用了当时的前沿先进技术，包括吸波涂层、刚性无铰旋翼、复合材料、数字式自动飞控系统等，并配备了具有复杂作战功能的航电系统。“虎”式直升机装备了法国、德国、西班牙、澳大利亚四个国家。综合四国的使用反馈来看，“虎”式直升机的优点是获得公认的，包括飞行性能和操纵响应特性好，在无故障状态下战场感知能力和攻击能力也相当出色。但是这些优点，也无法抵消其较高的故障率、检查维护修理工作烦琐困难等缺点。对“虎”式直升机评价最高的用户是法国军队，但能获得这样的评价是有原因的：首先，法国是研发“虎”式直升机的主导国，该机主要是以法军面临的任务场景为依据进行项目论证规划的。其次，在“虎”式直升机的配套体系中，培养空地勤人员的专门培训学校就在法国。

据《土耳其今日报》1月16日报道，土耳其无人机公司拜卡技术在完成了对意大利比亚乔宇航公司（Piaggio Aerospace）的收购后，拜卡科技公司总经理兼比亚乔航空董事长哈鲁克·拜拉克塔尔（Haluk Bayraktar）表示，将把比亚乔主要产品P.180的生产能力提高5到6倍。此外，拜卡科技公司还计划为比亚乔引入无人机制造、发动机零部件升级以及MRO等新业务，试图把比亚乔塑造成一个兼具民机、无人机与发动机制造维护能力的综合型航空企业。比亚乔航空自2018年进入破产重组程序，长期处于特别管理状态。但拜卡科技公司高层的表态，说明自2024年12月27日意大利政府批准土耳其拜卡技术收购比亚乔宇航之后，比亚乔宇航即将迎来一次方向明确、节奏紧凑的“再启动”。新升级、新改进，P.180能否重回巅峰哈鲁克·拜拉克塔尔近日在接受媒体采访时表示：“比亚乔拥有完整的设施、生产体系和供应链基础，完全有能力年产25至30架飞机。”他指出，比亚乔目前在意大利拥有两处核心设施，一处用于制造P.180公务机，另一处用于生产发动机的零部件并维修发动机。从拜卡科技公司管理层的规划来看，P.180公务机依然将是比亚乔宇航“复兴路径”中的重要抓手。P.180是其王牌产品之一，自1986年以来已经累计生产了250多架，目前仍有约220架在役飞行，全球机队累计飞行时间超过110万小时。这220架在役飞机中，约100架在美国，约100架在欧洲，其余分布在全球其他地区。这意味着，围绕P.180形成的供应链、维修网络和运营基础至今依然在工作。拜卡科技显然试图在比亚乔宇航原有的产业体系上进一步投入资本，通过整合全球市场资源、开辟市场需求，推动P.180重新回到批量生产状态。对此，拜卡科技围绕P.180提出了“下一代阿凡提”（Avanti Next）的一揽子升级计划。根据拜卡科技与比亚乔宇航的宣传资料，“下一代阿凡提”是一项覆盖航电、内饰和维修维护体系的综合现代化方案，升级重点包括：全面进行航电系统升级，将向佳明（Garmin）航电系统过渡；推出全新客舱内饰方案，在保留意大利设计风格的基础上加入现代化风格；引入数字化客舱增压系统和新一代环境控制系统，对卫星通信技术进行系统性优化，延长检查与维修间隔周期。

2025年11月28日，土耳其拜卡科技公司宣布其“红苹果”无人机成功发射土耳其国产“游隼”空空导弹，并命中了一架靶机。不久后的12月8日，波音公司的MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机在澳大利亚进行了试验，首次发射AIM-120先进中程空空导弹并成功摧毁靶机。密集测试无人机空战2025年11月28日，拜卡公司在社交媒体发布了“红苹果”无人机与土耳其空军4架F-16战斗机共同起飞进行测试的视频。不过，根据媒体报道，此次实弹测试事实上共使用了5架F-16，其中一架负责安全护航；另有一架“游骑兵”高空长航时无人机协助护航。视频显示，“红苹果”的外部挂架携带了两枚“游隼”空空导弹。由于外挂武器会对其宣称的雷达隐身性能产生一定影响，拜卡公司已经表示，计划未来为该无人机配备内部弹舱，以在携弹时保持低可探测性。根据靶机拍摄的视频画面，导弹在发射后以接近迎面拦截的方式命中了目标。土耳其空军司令表示，此次测试是全球首次由无人机自主发射雷达制导空空导弹并成功命中目标。不久后的12月8日，波音在澳大利亚伍默拉靶场完成了MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机的首次空空导弹实弹射击。测试中，该无人机发射了一枚AIM-120先进中程空空导弹，击中了一架澳大利亚制造的“凤凰”喷气式靶机。此次演练由一架E-7A预警机与MQ-28A协同作战，并由一架F/A-18F战斗机提供支援。MQ-28A将AIM-120导弹外挂于机身左侧下方。据媒体报道，目前MQ-28A尚无内置弹舱，但未来可能进行相关改进。澳大利亚国防部表示，此次演示标志着MQ-28A作为一种先进的协同作战飞机已具备初步作战能力，展现了其为澳空军带来新作战模式的潜力。波音也表示，此次试射模拟了“具有战术意义的场景”。但双方都没有公开更多细节。

2月3日，第十届新加坡航展正式开幕。本届航展上，包括中国航空工业集团、中国商飞、空客、波音、巴航工业等一众航空制造企业均带了当家产品参展，其中有中国商飞C919、C909，空客A350-1000、A220，巴航工业E-195 E2等。这些飞机或参与飞行展示，或参加静展，范围涵盖宽体干线客机、窄体干线客机、支线客机等多个品类。在公务机领域，湾流公司带来了最新的G700公务机，与庞巴迪的环球7500公务机“分庭抗礼”。而达索也在开展前夕官宣，对标上述两款机型的猎鹰10X将在2026年3月10日正式推出。在初创企业方面，不仅有多家电动垂直起降航空器（eVTOL）厂商高调参展，如Radia这样面向重型运输机研发的企业也首次亮相新加坡。“ABC”未能如愿齐聚，但都有收获2024年新加坡航展上，空客、波音、中国商飞，这“ABC”三家真机齐聚樟宜机场。反观今年航展现场，则似乎有些单调，空客、中国商飞、庞巴迪、巴航工业等客机厂商都派出了自己的拳头产品。其中，A350-1000和C919在专业日每天都进行精彩的飞行表演，但波音的客机今年又缺席了。空客今年依旧派出大批民用真机参展，A350-1000进行飞行展示和静展，A220支线客机、H160和H145M也均有亮相。据空客介绍，此次参展将重点展示最新一代产品，致力于强化区域安全并推动低碳飞行转型。而在航展前曾备受热议的A220-500机型是否会在本届航展上开展一些活动，依然有待观察。空客展台重点展示了A350F货机和A321XLR，为A350F设置了货舱模拟场景。根据现场介绍，A350F最大载荷可达到111吨，货舱空间717立方米，和同级机型比，碳排放和燃油消耗减少40%。而波音在本届航展的民机领域仍稍显“低调”，并未派出真机参展。不过，波音展台依旧非常吸睛，作为此次主打产品，巨大的777X模拟客舱段吸引了很多观众的目光。该客舱段展现了777X客机的3-4-3经济舱布局，舱段外也展示了对应的公务舱座椅。在订单方面，截至本届新加坡航展开幕第一天，波音和柬埔寨航空已官宣了20架737MAX8订单（其中10架为确认订单），这是波音客机第一次打入此前一直以空客系列和ATR系列为主的柬埔寨民航市场。

根据“战区”等网站报道，法国政府近期表示，尽管在流程上，其新一代航母PANG（Porte-avions de nouvelle génération）的“全面开发与建造合同”仍未正式签署（截至2026年1月19日），但其设计方案已经确定，已进入详细设计和初期部件采购阶段。据报道，PANG的“全面开发与建造合同”之所以被延误，仅仅是基于财政体制的技术性处理，并不存在政府内部的路线争议等问题。由于全新的核动力航母需要巨大的资金和资源投入，“全面开发与建造合同”尽管只是首批拨款，但所需的预算额度已高达50至60亿欧元。在2025年末的节点上看，这笔庞大的开支只有下一年度的预算框架才能容纳。纵观PANG航母的整个项目历程，包括坚持采用核动力，且从2024年4月就开始采购以K22核反应堆的锻造容器为代表的一系列长周期部件等，可以看出法国政府对于开发新一代航母的意愿十分强烈。显然，在整个PANG项目的规划中，法国政府更为重视的目标是扶持核产业和向外宣示国家实力等。   根据公开信息，PANG的吨位级别大幅度超越了现有的“戴高乐”号，满载排水量达到7.5至8万吨，几乎是“戴高乐”号航母4.25万吨的2倍。PANG长度310米，宽度85米；装备两台K22压水反应堆。K22的单台热功率220兆瓦，两台K22总输出轴马力预计超过80兆瓦，可以驱动PANG实现最高27节的航速，燃料更换周期为10年。PANG的总体费用目前存在争议，但多数观点认为考虑到通货膨胀等因素，项目总金额应该会逼近100亿欧元。要注意的是，PANG的全面建造合同主要覆盖了舰体和核动力系统的建造装配，以及部分舰载系统的集成费用；弹射/拦阻等进口系统的采购安装费用并未包括其中。此外，还会有一些配套项目需要巨额支出，比如随着PANG体型和吃水深度的增大，原有的母港土伦军港无法适配新的航母，需要大规模的疏浚和码头改造。在核心的舰载设备上，尤其是弹射和拦阻系统，法国依然选择了从美国进口。不过，随着技术的进步，以及为未来战场环境对弹射/回收各种不同重量级别无人机的需求，PANG还计划装备电磁弹射和拦阻回收系统。美国已在2021年批准了通用原子和法国的军售合同，总金额大概在13.2亿美元左右。

2025年年末，挪威政府宣布，已经与空客旗下NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。NH90直升机自交付以来，尽管已经交付多国使用，但是市场口碑并不好，不断发生停飞、维修甚至退货纷争。如果回顾NH90直升机项目的历史，可以发现NHI公司在推进NH90项目的过程中，花费了太多的资源和精力用于维持和发展欧洲航空工业，包括推动材料设备产业发展、协调各国利益矛盾等。这也一定程度上使得NHI减少了对NH90直升机的设计和制造工作的重视。综合来看，NH90的设计重心几乎都放在了堆叠先进技术，严重忽视了对客户需求和使用场景的调研，也没有做好售后维护体系的建设。NHI是空客集团旗下的企业，自然也带有空客天然的欧洲多国背景。该背景之下，如果整合得宜，将会使项目获得来自技术、市场和资金方面的多国优势互补，形成“1+1>2”的效果；但如果整合不当，则会体现为产业链混乱低效、用户需求参差不齐，硬软件构型繁多等问题。显然，NH90身上显示出了后面的诸多问题，最终呈现为一款故障高发又难以修理的产品，还附带技术升级和备件供应迟缓低效等问题。相关设计与使用场景严重不匹配从德国、澳大利亚等客户的反馈来看，NH90的很多问题来自于设计未经充分论证，尤其是不注重吸取传统的设计经验。例如，NH90的很多天线和传感器被安置在了机身底部区域，但德国在试用该机后提交的报告指出，该设计使得NH90必须在障碍物高度小于16厘米的硬质地面上降落。也就是说，仅此一项设计，就使得NH90无法具备战术运输直升机应有的强行降落能力。NH90采用了可收放起落架。在实际应用中，如果起落架遭遇故障，无法放出，机身底部和地面的安全间隙就会被大大缩小，直接影响直升机的降落能力。可以说，NH90的设计团队在这一点上缺乏思考：对于NH90这种需要具备战场强行起降能力的战术运输直升机来说，为什么要使用收放式起落架？NH90还存在诸多不合理设计。例如，其座椅的最大承重为110千克，但该指标根本无法满足全副武装士兵的需求。舱门尺寸设计也不合理，会阻碍士兵的进出。部分的设计问题在NH90的后续版本中得到了改进修复，但由于很多问题涉及直升机的基本布局和结构，无法得到实质性改善。