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近日，据央视军事新闻报道，我国舰载战斗机部队正在推进基于“岸舰一致”原则下的训练改革。在新的训练要求中，以歼15为代表的我国舰载机部队，即使是在地面机场降落，也会将跑道当作航母甲板，以标准的着舰动作完成进近和落地。陆基降落，宽松条件下的“丝滑”优雅相较于航母甲板，陆地跑道不存在摇晃起伏等挑战，而且空间开阔，允许飞机在降落时接地点有较大误差，尤其是前后方向上。这种条件下，包括战斗机在内的多数飞机在训练中，降落流程的重点优化方向，首先是在保障效率的前提下，放缓降落过程中的节奏，让飞行员可以有更长的反应时间，这有助于提升飞行员的自信心，减轻飞行中的心理压力。其次，是在确保轮胎能稳固接触地面——比如在雨天能穿透积水的前提下，引导飞机以尽可能缓和的姿态和轨迹接地。这不仅能令飞行员感到更加舒适，也能使飞机机体遭受的冲击和振动更小。    陆基起降训练中，很多飞行员会尽可能地让接地过程更加轻柔。这种情况有悠久的历史，也是很多中外飞行员广泛追求的目标。但需要说明的是，在如今的飞行训练中，很多飞机制造商、航空相关的管理部门和诸多航司都会通过规章制度和体系化化培训强调不应过度追求轻柔地接地。因为过于轻柔的接地无法确保轮胎能与地面建立可靠的摩擦关系，也容易让感应飞机接地的传感器出现错误。而在舰载机设计和训练领域，对“丝滑降落”的追求更不是其训练目标了。理想状况下，陆基飞机在降落的最后阶段，会沿着2.5至3度的轨迹下滑，以0.8米/秒至1米/秒左右的下降率实现主起落架轮胎接地，接地时过载大约在1.1至1.4G之间。根据这一标准，在陆基战斗机的着陆设计中，结构设计允许的最大下降率通常在2.5米/秒至3米/秒之间，最大接地过载在2.5至4.0G之间。要在陆基跑道上实现这种比较柔和的接地，飞机要经历一个被俗称“拉平”的过渡阶段：即将接地之前，飞行员会大幅减小甚至收掉全部油门，然后拉杆使机身上仰。上仰带来的迎角增大，能减缓升力减小的趋势，减小飞机接地前的下降率。缩小输出的动力，则确保飞机会在空气阻力作用下可靠减速，使升力和高度稳定和缓的降低，直至接地。

2025年12月30日，空中客车防务与航天公司举行新闻发布会，宣布其携手土耳其航空航天工业公司（TAI），中标西班牙空军新一代“综合作战训练系统”（ITS-C）项目建设工作。这意味着，土耳其研制的“霍尔杰特（HÜRJET）”喷气式超声速教练机将首次以成体系化方案进入欧洲核心防务市场；同时也意味着土耳其制造的航空平台正迅速融入欧洲防务体系，成为“欧洲防务体系的一部分”。可匹敌M-346的欧洲市场新教练机据报道，西班牙空天军新一代“综合作战训练系统”的建设将由空客担任项目总承包商和总协调方，土耳其航空航天工业作为“霍尔杰特”的制造商参与实施。项目核心目标是采用新的教练机体系完全替换西班牙空军现役的19架F-5B双座教练机，并构建起能覆盖战斗机飞行员高级训练全过程的新型训练体系。合同内容不仅包括采购30架“霍尔杰特”教练机，还包括在西班牙建立飞机改装中心、对西班牙塔拉韦拉拉雷亚尔空军基地训练设施进行系统升级等，以为西班牙空军提供一整套完整的运行、维护与地面教学服务等。据公开报道，该项目将分两个阶段推进：第一阶段是30架初始构型“霍尔杰特”的交付与认证，计划在2028到2029年完成；第二阶段为本土化改装，即集成西班牙企业参与开发的关键软硬件系统，交付期为2031年至2035年。其中，前两架改装机将在空客赫塔费工厂完成，其余的改装工作将在西班牙的新改装中心进行。在该项目中，西班牙企业将参与“霍尔杰特”任务与训练系统、航电计算机、音频管理系统、任务记录系统和武器模拟器等关键领域软硬件的研发、维修和维护工作。空客还计划于2028年在西班牙空军的基地建设新的地面训练系统中心，配置任务模拟器、虚拟现实系统（AR）与计算机化教学平台等。如果该系统如期建设完成，在欧洲市场内，这一以“霍尔杰特”教练机为核心的飞行员训练体系将成为莱昂纳多M-346教练机的有力竞争对手。

2025年11月，挪威政府宣布，已经与空客旗下的NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。有报道称，这一数据中有3.05亿欧元为赔偿款，7000万欧元为担保款项。该事件也将NH90项目的诸多问题再次暴露在国际防务市场面前。让挪威无法忍受的NH902025年11月4日，挪威国防大臣比约恩·阿里尔·格拉姆公开表示希望尽早终止与NHI的合同，并要求NHI回收已交付的NH-90直升机。 格拉姆表示，这批直升机故障频发,可用率极低，“在维修厂的时间比在空中多”。NH90直升机项目是20世纪90年代由欧洲多国联合决策推动、打造的一款以满足北约和欧洲多国需求为核心目标的中型多用途直升机。空客集团和NHI希望该型号能够以“同一平台+模块化任务系统”的方式，让NH90逐步取代各国的多款直升机，从而实现共同采购、协同保障与规模经济。但这一设想在从设计走向现实的过程并不顺利，多国协作、模块化运行的模式对该型号的设计、制造和运维等工作都造成了巨大挑战。首先是，挪威订购的这批NH90交付与战力形成周期不断延长，并远超预期。挪威政府在2001年向NHI订购了14架NH90。按照合同，这批直升机本应在2005至2008年交付，但直到2011年12月才达成了交付首架的节点。到2022年，挪威政府终止合同时，NHI已向挪威交付了13架直升机，但其中仅8架达到完全作战配置。交付工作的落后导致挪威在舰载与海上任务能力上出现了意料之外的巨大空洞，挪威政府不得不考虑增购MH-60等直升机型号作为战力补充。其次，NH90机队的可用性之差与维护成本之高，超过了挪威政府的预期。据挪威国防部的评估报告，这批NH90直升机平均每年的飞行小时数仅为700小时左右，低于原计划的3900小时，且飞行时长呈逐年下降的趋势。此外，这批NH90每次执行任务需要30至40小时的维护时间，与同等级的平台，如MH-60R“海鹰”直升机相比，多了三四倍。此外，在NH90直升机的配件备件供应上，NHI一直存在供应不足，交付不及时的情况，这使得挪威甚至不得不“拆机供件”，以维持少量直升机的可用性。再加上挪威所处北欧地区，长期面临极端海洋环境的腐蚀与结冰，这支NH90直升机机队的实际运行表现确实无法达到挪威政府的预期。

要飞得更快，从“夸特马”到“禽爪”2026年1月初，美国赫尔墨斯（Hermeus）公司宣布，其研发的高速飞行测试飞行器“夸特马”（Quarterhorse）Mk2.1已经在新墨西哥州的太空港进行首飞前准备工作。2025年5月，“夸特马”Mk1高速飞机完成了首飞。赫尔墨斯公司的最终目标是制造出一架无人机，要打破SR-71在1976年创下的吸气式有人驾驶飞机1905节（3529千米/时，约马赫数3.3）的速度纪录。该公司希望进一步探索高超声速技术。而高超声速，按照美国的定义，是飞行速度超过马赫数5，即6174千米/时。赫尔墨斯公司的目标是打造出“世界上第一架用于国防的高马赫数无人机”。而“夸特马”的核心方案，是动力上选择涡轮基组合循环（TBCC）发动机，将冲压发动机或超燃冲压发动机与传统喷气发动机（通用电气公司的J85涡喷发动机或增加预冷系统的F100涡扇发动机）相结合。前者是在高超声速飞行阶段使用，后者可用于起飞、着陆和其他低速飞行阶段。克拉托斯防务（Kratos Defense）公司已经在2025年10月宣布，将选择“夸特马”来作为MACH-TB项目（美国多军种先进能力高超声速试验平台）的飞行试验平台，以为美国军方提供更高频次的、更经济高效的高超声速试验。此前，在2025年初，克拉托斯公司已经获得了美国军方MACH-TB项目第二阶段的14.5亿美元五年期合同。目前，外界猜测“夸特马”Mk2.1将在今年的飞行测试中突破声速。不过，同属美国航空航天初创企业的平流层发射（Stratolaunch）公司，已经凭借火箭动力的“禽爪”（Talon）实验型飞行器在2025年创造了美国行业新纪录。“禽爪”A在已经完成的3次测试中，由巨型运输机“Roc”投放至太平洋上空，创造了超过马赫数5的速度纪录，成为继1968年的北美X-15高超声速火箭动力飞机之后，首次突破高超声速的美国可回收飞行器。

近日，英国正式表示，允许土耳其将其自主研发的空对空和空对地武器集成到其新采购的欧洲“台风”战斗机上。该决策打破了“台风”战机原有的供应链体系并支持了土耳其长期以来追求的空中力量自主化目标，是北约体系内装备整合的一个关键事件。英国的破例2025年10月27日，英国与土耳其正式签署了一项价值达80亿英镑的军售协议，根据该协议，未来10年内土耳其将向英国采购20架“台风”战机。近日，英国政府又破例允许土耳其将其自主研发的国产武器装备集成到采购自英国的这批“台风”战机上。这一决定引发了外界的广泛关注，因为按照以往惯例，购买西方战斗机必须要配套使用西方制式导弹，这几乎是一条不成文的铁律。而英国的这一决定，首先考虑到了与土耳其继续加强政治关系的需求，其次，英国希望通过与土耳其工业界的合作，支持其进一步融入北约装备体系，这可能会成为一个重塑北约军贸与出口规范的重要先例。土耳其的影响过去十年，土耳其一直在寻求购买先进战斗机，但受全球政治局势变化的影响，一直没有收获。尤其在2019年采购俄罗斯S-400防空系统后，土耳其随即被美国摒除在F-35项目之外，并遭到了美国《以制裁反击美国敌人法》的制裁。近年来，土耳其一方面加速推进本土战机项目的研发，另一方面不断寻找机会引进先进四代机，同时大力发展本土大型无人机项目，希望多方面巩固本国空中力量。

近年来，“低慢小”无人机以其低成本、易获取和战术灵活性在全球多地的冲突中频频出现，执行侦察、攻击等任务，对传统空防与战术部署提出了新挑战。近日，巴西航空工业公司（下称巴航工业）表示，将以A-29“超级巨嘴鸟”现有传感器、数据链与武器为基础，构建短期可用、成本可控的反无人机作战能力。针对“低慢小”无人机的系统方案A-29是巴航工业研制的一型低空低速能力和挂载能力强的小型涡桨飞机，多年来被多国广泛应用于巡视侦查、边境反恐、缉私缉毒等领域。巴航工业表示，未来希望A-29能作为空中“中间层”防御力量，以较低的单位飞行成本承担更丰富的巡逻与反无人机任务。根据巴航工业公开的方案，A-29的反无人机作战体系重点在实用性与可部署性。该方案将重新整合A-29上已有的光电吊舱、数据链系统和机载武器，形成“传感器—武器”极短链路，专门针对低速和小型无人机目标。首先，该系统会从数据链获取目标信息，该数据来源包括地面反无人机雷达、情报、监视与侦察飞机或中空长航时无人机等平台。获得目标坐标后，A-29会立即引导光电吊舱追踪并完成激光指示，再由飞行员执行打击任务，可选武器包括70毫米激光制导火箭弹，或0.50英寸口径的航空机枪，形成“视觉识别—激光指示—短距打击”的闭环。来自A-29广大市场的需求A-29“超级巨嘴鸟”已经服役于全球22个国家的空军，累计飞行时数超过60万小时，并以其跑道适应性强、维护成本低和任务能力丰富广受欢迎。该机配备普惠PT6A-68C发动机，具备长滞空能力，同时成本较低，因此，对诸多预算有限但任务需求多样的客户来说，A-29的吸引力非常强，而这样的国家和地区中，有不少存在地区武装冲突问题，有很强的反无人机需求。因此，巴航工业提出的A-29新功能和方案，显然是瞄准了客户的“痛点”，希望能在短期内为客户提供可付诸使用的能力，而并不是通过“高大上”的软硬件升级来拉长用户等待期。从需求端看，欧洲、拉美，以及那些面临边境、基础设施威胁或小规模武装冲突的国家，均存在对“价格可承受、可连续巡逻、可与国家态势系统联动”的平台需求，因此，将反无人机模块化地纳入A-29的任务谱，不仅能在工业区、机场、物流通道与边境方向提供更强的能力，也能释放高端战机与防空系统的战力，通过明确分工而令其能够执行更高价值的任务，在战术与战略层面同时实现资源优化。

2026年1月3日，美军对委内瑞拉发动大规模军事打击，派兵强行控制委内瑞拉总统马杜罗夫妇并移送出境。此次行动中，外界预期中应发挥重要作用的委内瑞拉多层次防空体系并未进行有效的预警和防御，这种表现与此前报道中公开的装备实力存在显著差距，引发了外界对其防空体系甚至军事体制的质疑。委内瑞拉防空力量据美国军事媒体“战区”介绍，委内瑞拉核心的防空力量包括多层次的地面防空系统与一支规模有限的现代化空军。地面防空网络的远程支柱是从俄罗斯引进的S-300VM（SA-23）防空反导系统。该系统配备9M82M等型号拦截弹。据公开资料，其对空气动力目标的最大拦截距离可达200千米，并具备一定的抗饱和攻击和反战术弹道导弹能力。该系统部署于机动式履带车辆上，理论上具备较强的战场生存能力和重新部署能力。委内瑞拉的中程防空力量包括同样源自俄罗斯的“山毛榉”-M2E防空系统，其配套的9M317导弹射程约50千米。此外，委内瑞拉还装备来自白俄罗斯并经过现代化升级的S-125“伯朝拉”-2M（SA-3）中程防空系统。

俄美核威慑力量进行新一轮技术升级2025年10月，俄罗斯宣布9М730“海燕”（Burevestnik）核动力巡航导弹完成关键试验，成功验证其规避反导系统能力，并称“配备核动力装置的巡航导弹是举世无双的独特武器系统”。“你方唱罢我登场”，2025年12月底，挂载2枚AGM-181A远程防区外巡航导弹（LRSO）测试弹进行测试飞行的美国空军B-52H轰炸机在加州欧文斯谷被航空摄影师拍到。2025年6月，美军首次揭开了LRSO的神秘面纱，发布了官方渲染图。按照计划，它将取代服役已超40年、目前唯一在役的核巡航导弹AGM-86B，装备在B-52J和B-21轰炸机上，携带W80-4型核弹头，总产量将达1087枚，单价估算为每枚1400万美元。    在2025年，作为美国空军头号重点项目的B-21“突袭者”轰炸机，据称已经从首飞验证转向低速初始生产（LRIP）阶段，多架量产机正在总装线上。2025年9月，美国空军接收了第2架B-21原型机并投入飞行测试。12月，得州的戴斯（Dyess）空军基地启动了破土动工仪式，这项投资约16亿美元的基础设施翻新工作正是为首批B-21的接装提前做着准备。与B-21快马加鞭的进度形成鲜明对照的是同样由诺斯罗普·格鲁门公司研制的LGM-35A“哨兵”洲际弹道导弹。“哨兵”作为20世纪70年代以来美国空军最大的陆基核力量更新项目，去年因严重超支而进行项目重组，2025年“哨兵”的重大研制节点主要是在3月初和7月底完成了第一级和第二级固体火箭发动机的全尺寸鉴定测试。目前看来，“哨兵”于2029年形成初始作战能力的计划已经无法实现。因此，美国空军计划继续延长已经在役半世纪的LGM-30“民兵”Ⅲ洲际弹道导弹的服役期限，直到2050年。2025年2月、5月和11月，美国空军进行了3次“民兵”Ⅲ的试射，向国际社会宣示了其陆基核威慑力量的“安全、有效”。 

2025年12月9日，美国国防部宣布推出一个新网站GenAi.mil，该网站旨在为美国300万军人、文职人员和承包商人员提供生成式人工智能工具。在过去几年的俄乌冲突中，AI工具被看作是信息战和认知战中的一大重要工具。2025年里，AI多模态技术产生了跨越性迭代，“文生图”“文生视频”等操作，可以达到“以假乱真”的水平。在中东战事中，不论是伊朗发布的以色列F-35I击落照片，还是以色列发布的对伊朗袭击深伪短视频画面，都是借助AI工具生成的。继Maven后又“参军”的谷歌Gemini美国国防部大力推广的这个AI系统，正是当下美国作为头部AI大模型之一的谷歌Gemini的政府版。美国国防部表示可用它来处理高度敏感但非机密的信息——这是2025年商用/民用AI大模型“参军”的典型案例。而另一款军用AI工具Maven智能系统（MSS），则在2017年就已经被美国国防部力推，原理是利用当时新兴的机器学习技术来对多个来源的海量数据做分析和融合。谷歌公司也是Maven项目的核心参与方，不过后因员工的“军事项目道德问题”抗议而退出。后来随着项目进展，帕兰提尔（Palantir）公司成为了Maven的核心承包商。如今Maven智能系统由美国国防部的首席数字与人工智能办公室（CDAO）负责运行。公开消息称，美国作战司令部已大量使用它来快速地共享和分析规划数据。而2025年3月，MSS又新增了大客户——北约。在跨大西洋局势“紧张加剧之际”，北约还是做出了此项其历史上最迅速的采购决议，引进了Maven智能系统北约版（MSS NATO），并宣称会在一个月内就将其投入使用。这足以体现出北约军事集团对人工智能工具应用的看重。2025年5月底，帕兰提尔公司还对外透露，MSS的全球用户数量将从数百个一跃增加到数千个。

新装备技术的发源地，已呈区域多元化2025年12月中旬，美国海军从“独立”级濒海战斗舰“圣巴巴拉”号上发射了低成本无人作战打击系统无人机（简称LUCAS无人机）。而这创造了美国海军的首次，首次在水面舰艇部署自杀式无人机这一新事物。这里的“新”仅限于美国海军而言，对于他国来说可能就是“旧”了。因为这款LUCAS无人机就是对伊朗沙赫德-136自杀式无人机的“逆向工程”，其尺寸比原版略小，据悉成本成功控制在相对较低的约3.5万美元每架。伊朗这款自杀式无人机的各种变型和衍生型号已在近年的以色列、红海及俄乌等地区的冲突战事中大量使用。而沙赫德-136先后得到俄罗斯、美国这两大军事技术大国的认可，强烈证明了当下武器装备新技术、“经典款”的诞生地已趋于多元化。在冷战后的相当长一段时期，航空领域、武器装备技术领域的一个又一个“第一”“首次”多是由美国创造的，堪称是一时的独领风骚。但如今“沙赫德”在美国的落地，就足以说明，不论是新装备新技术的诞生，还是与此相关新战术战法的理论创新，今日美国已不再是“第一个吃螃蟹的人”，失去了曾作为引领者的地位。美国之外，自有他者在刷新行业纪录这种美国已失去对“首次”的垄断，新装备、新技术诞生地多元化的现象，在无人机领域的另一组例证还有：2025年11月底，土耳其拜卡（Baykar）公司称，该公司的“红苹果”作战无人机创造的“世界上的首次，从无人作战飞机上发射了一枚雷达制导空空导弹”；2025年12月初，波音公司和澳大利亚空军宣布，在测试飞行中，MQ-28A“鬼蝠”无人机仅需4条指令即能使用AIM-120空空导弹精准命中目标。与创造“首射空空导弹”这两型无人机相比，2025年，美国空军正大力推进的“增量1”CCA无人机就显得进度滞后了。参与竞标的通用原子公司的YFQ-42A和安杜里尔工业公司的YFQ-44A，这两款机型在今年8月和10月先后完成了首飞并开启飞行测试。但对后者，外界一直都对其作为忠诚僚机是否具备空射能力有所质疑。或许是意识到了落后，美国空军在2025年年底宣布了CCA“增量2”，授予了9家公司第二阶段早期项目合同。同期，已经事实上进度滞后的是波音的MQ-25“黄貂鱼”项目，它作为美国海军首款在航母上部署的舰载无人机，原定于2025年从航母上首飞，但已宣布推迟至2026年。近年来，无人机航母热潮方兴未艾、全球已有多款无人机解锁了上航母的成就，自然MQ-25的技术光芒已不再那么瞩目，早已有他者在刷新一个又一个业内技术“首次”“第一”。

在10月召开的美国陆军协会年会（AUSA）上，波音公司首次公布了其系列协同倾转旋翼无人机（简称CxR）的效果图。该系列至少包含两款倾转旋翼无人机，“将借鉴波音在V-22‘鱼鹰’项目中积累的丰富经验，并采取模块化等新设计理念”。采取模块化等设计理念意味着，未来该系列可能会衍生出更多针对不同任务的无人机版本。此前，波音就曾表示将推出一系列新型倾转旋翼无人机，作为对现有有人驾驶军用直升机的协同支持，为美国陆军直升机部队提供类似美国空军“协同作战飞机”（CCA）类似的能力。波音公司表示，CxR系列无人机将与常规的直升机，包括AH-64E“阿帕奇”等协作执行攻击、后勤及其他类型的任务。不过目前，该系列产品仍处于概念设计阶段。CxR系列无人机的战略定位根据波音的规划，CxR系列无人机将是“完全无人驾驶”，且波音也没有计划将其改造为可选的有人驾驶平台。从概念图来看，该系列无人机将采用高翼和V型尾翼布局，动力系统为一台涡轴发动机驱动一对旋翼推进器。之所以选择这种经典的动力方案，显然是因为这种方案技术相对更成熟，能支持项目更快推进。不过波音也表示，未来可能会为该系列产品提供其他动力系统方案，如混合电驱动或燃气涡轮发动机。根据公开信息，CxR系列无人机的最大总重量将在5000至7000磅（约2268至3175千克），有效载荷为1000至2000磅（约454至907千克）。波音防务公司垂直起降部门总工程师克里斯·斯佩茨表示，这些无人机将在航程和载荷等性能设置上与现有的载人武装直升机进行分别对应，以适合载人直升机的任务特性，实现真正的协同作战，按照FAA对无人机的分类，CxR系列无人机将属于第4和第5类无人机。第4类涵盖重量超过1320磅（约599千克）、通常在18000英尺（约5486米）以下高度飞行的无人机；第5类则涵盖相同重量级别，但通常在18000英尺以上高度飞行的无人机。

售后与研发、制造同等重要根据已公开的这份TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），可以看出美国海军航空系统司令部（NAVAIR）在完成C-13系列蒸汽弹射器的研制、升级改进、测试、技术定型后，具体到蒸汽弹射器系统的各个零部件，如C型汽缸及活塞、湿式蓄压罐、密封条、蒸汽管路、金属密封条、弹射滑块等，则是由众多专业供应商，根据海军航空工程中心（NAEC）的设计图纸来生产。到蒸汽弹射器全系统的集成总装和调试环节，由于C-13系列蒸汽弹射器是主要安装在“小鹰”级、“企业”级、“尼米兹”级这些新建的超级航母上，因此是由飞机起降设备项目办公室（PMA-251）、NAWCAD莱克赫斯特来牵头，与承建新航母的纽波特纽斯造船厂等船厂方联合完成。也因此，蒸汽弹射器的采购预算顺理成章地被“打包”进了新航母的建造合同中。对于蒸汽弹射器来说，尽管由成千上万个零部件组成，但其“总装”，也就是在航母上的安装并不是难点，最大的难点是安装到航母上之后，在长达半个多世纪的全生命周期内，如何保持高质量的维护、大修和技术升级等工作。NAVAIR官网曾发布多篇相关文章，专门介绍这方面工作。NAVAIR的多个舰队战备中心，NAWCAD莱克赫斯特的原型和制造部门（PMD）和ALRE有关部门的工作均涉及该领域；美国海军海上系统司令部（NAVSEA）体系下的普吉特海湾海军造船厂和中级维修设施等船厂则负责工作的具体执行。    半个多世纪的“包售后”一艘“尼米兹”级航母下水，就是4部C-13-1/2型蒸汽弹射器全生命周期的起点。“尼米兹”级首舰下水距今已经过去了半个多世纪，时至今日，舰上的蒸汽弹射器依旧可靠运行，这背后既有设计、制造之功，更是在于上述的这些美国海军内部机构持续跟进的“售后”服务。

10月底，首架JAS-39E（Gripen E，即“鹰狮”E）正式交付瑞典空军。JAS-39E是瑞典萨博公司JAS-39系列战机中的最新升级型号，被看作瑞典国防工业的旗舰产品，也将成为未来几十年瑞典空中力量的中坚。萨博公司表示，“鹰狮”E战机配备了开放式与模块化综合航空电子系统，包括最新的电子战装备、先进雷达和态势感知系统等，可在复杂电磁环境下执行防空、制空、对地与对海任务。与前一代产品JAS-39C/D相比，“鹰狮”E作战半径、任务软件架构和数据链等能力方面均有显著提升，能快速适应战场需求。“鹰狮”E对瑞典的意义从萨博公司的宣传来看，“鹰狮”E的升级思路体现了瑞典空军的战术特点，尤其注重灵活部署、低运维成本与高任务可用率。瑞典空军长久以来重视落实“分散作战”理念，要求战机能在公路或简易机场起降，在快速补给后重返战场。瑞典防长帕尔·约翰松（Pål Jonson）表示，“鹰狮”E的服役象征着瑞典空军迈向了更高水平，为瑞典保持空中自主能力奠定了重要基础。同时，“鹰狮”E也肩负着支持瑞典国防工业实现新出口的任务。目前，巴西空军已接收了首批“鹰狮”E，泰国与哥伦比亚也先后宣布了其采购意向。国际军贸领域的成绩不仅能为瑞典航空工业带来了稳定的资金回流，还可能为后续六代机的研发奠定一定的经济基础。萨博公司获得未来空战系统新合同在“鹰狮”E交付瑞典空军的前一周，瑞典国防物资管理局（FMV）于10月14日宣布，已向萨博公司授予一份价值26亿瑞典克朗（约合2.76亿美元）的新合同，用于推动瑞典未来空战系统概念计划（简称KFS）的研究与技术开发。该合同的工作内容包括从2025年至2027年的相关技术研究工作、载人与无人系统概念验证，以及飞行验证机的设计和制造等。FMV表示，这份合同是“确保瑞典空中作战能力持续发展的关键环节”，延续了2024年3月签署的前期研究项目。根据合同内容，萨博公司将在2027年前完成至少一架飞行验证机的研制与首飞。这架验证机将用于测试新一代航空电子设备、隐身外形、复合材料结构、AI智能决策系统及网络化协同作战能力。

据美国防务新闻网的报道，在今年10月底举行的美国陆军协会博览会（AUSA2025）上，西科斯基公司首次展示了代号U-Hawk的UH-60“黑鹰”直升机无人货运版。西科斯基表示，该型号是在UH-60平台基础上，结合其在自主飞行领域的积累而推出的全新无人型号，代表了其在未来军事后勤和自主作战领域的新思路。从“黑鹰”到U-HawkUH-60“黑鹰”直升机自1979年服役以来已经交付多国，全球服役数量超4000架，是多个国家武装力量中主力的中型多用途直升机。整体来说，“黑鹰”直升机平台成熟、维护体系较完善，是持续发展系列化型号的理想平台。基于此，西科斯基公司也不断发展“黑鹰”的改装型号，发掘其市场潜力，2019年，西科斯基便对“黑鹰”直升机进行了无人系统升级改造，并进行了多轮试验，表示试验获得成功。在此基础上，西科斯基表示，研制U-Hawk仅用了10个月，即从概念提出到首机亮相，用时不到一年。开发U-Hawk来自于西科斯基对美军近年来新战略和新需求的解读。美国陆军在未来作战概念中非常强调“分布式作战”和“前沿机动保障”，这要求战略补给系统必须具备更高的自主性与风险承受力。在这些概念的指导下，西科斯基研发了U-Hawk，贝尔公司研发了X-Plane，空客研发了MQ-72C，这些产品的目标都是为了抢占未来军用自主运输的市场份额。更高效的“空中骡子”从公开的宣传材料来看，取消了有人驾驶舱的U-Hawk通过改变传统的座舱布局，成功扩展了约25%的货舱空间。而货舱空间的扩大，也顺理成章地提升了其运载任务的灵活性，可以携带更多、尺寸更大的弹药、医疗物资、武器装备和地面无人载具等。此外，U-Hawk还采用了“滚装渡轮式”的对开舱门设计，可直接装卸地面无人车辆，提高任务周转效率。动力与结构上，U-Hawk延续了“黑鹰”的设计，采用第三代电传飞控架构，并整合了西科斯基自研的MATRIX自主飞行系统。

根据路透社报道，12月9日，俄罗斯最后一架现役安-22运输机在进行修复后的试飞时，发生了空中解体事故。飞机坠毁，机组人员全部遇难。安-22的最大起飞重量超过250吨，是目前全球最大的涡桨运输机。不过一直以来，该机的经济性和安全性表现并不好，仅在1966至1976年生产了68架，随后停产。对作为当时苏联主力运输机的安-22来说，这种情况有其特殊性。安-22固有的性能缺陷  安-22承袭了安-12的两个特点，或者说缺点：易失速，及抗冰除冰能力差。1976年，一架标号为09318号的安-22飞机在试飞中发生坠毁事故，调查结果表明，该机操作裕度小，当时陷入了无法改出的失控状态；1994年，09331号机又发生了坠毁事故，直接原因是机翼结冰。小机翼面积和高翼载荷是安-12和安-22的重要特点。一个考量是用户和设计方过度重视航程和速度等性能，为此不惜大幅度压缩机翼和尾翼的面积，以减少结构重量和飞行阻力。这使得安-22的机翼所能提供的升力冗余，以及尾翼能提供的控制力冗余都非常有限。翼型设计对空中结冰形成的升力损失也尤其敏感。因此安-12和安-22不仅存在低速飞行能力差、最低失速速度高的问题，而且，一旦出现空中结冰，这两型飞机就容易出现机翼失速或者俯仰/航向失去控制能力的情况，进而陷入无法改出的状态。这种设计特点或者说缺陷，最早来自安-10客机。该机尤其注重中高空巡航飞行能力和速度，不需具备短距起降能力和较强的低速飞行能力。为了尽快推进军用运输机的研发，同时受制于时代认知的局限性，苏联仅以安-10的设计为基础，研发了安-12及其衍生型号。安-10在1957年开始试飞；首架安-12则在1956年便已制造完成。对比安-10，安-12仅重新设计了后机身，拆掉了内部座椅，改装了货运地板并加装尾部舱门。因此，安-12不够优秀的起降和低速飞行能力与安-10的表现如出一辙。

在上一篇系列文章中，我们提到了一份已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086）。这份报告详细讲述了这型铸就美国海军辉煌时代的蒸汽弹射器的组织和研发方式。其中，很多重要管理方和供应商的名字，值得我们关注，包括为TC13 Mod1型蒸汽弹射器供应外部预热系统疏水阀的亚威公司（Yarway），供应液压蓄能器密封件的约翰斯-曼维尔（Johns-Manville），供应高压空气压缩机的伯里公司（Burry），供应润滑系统的液压压力开关的碟形弹簧公司（Dual-Snap），液压泵及电磁先导阀的威格士公司（Vickers），供应气压调节器组件的格鲁夫公司（Grove），供应密封件的卡洛克公司（Garlock）等。在昔日美国海军国防采购供应商名单上的这些企业，均为各自细分领域内的知名企业，多数存续至今、行业地位稳固。没有主承包商但令人意外的是，这份报告中并没有出现蒸汽弹射器制造商的名字。当下，美国的电磁弹射系统制造商/主承包商是通用原子公司（General Atomics）；该公司也一直以该产品为噱头，在各种场合高调宣传其业绩。但在历史档案等公开资料中翻找，我们并没有发现任何一家美国企业站出来表示，是自己为美国海军“代工”制造了C-13系列蒸汽弹射器系统。对于这种情况，一个合理的“解释”是，不只C-13蒸汽弹射器的研制和测试是由美国海军航空系统司令部（NAVAIR）来完成，其生产也是由NAWCAD莱克赫斯特所主导的。只不过征集了一众供应商，以“来图加工”（Build-to-Print）或类似模式为其生产各个子系统和零部件。而在C-13蒸汽弹射器研发制造的20世纪六七十年代，美国政府在航天飞机的研制上也采用了类似的模式：NASA主导，轨道飞行器、外贮箱、固体火箭助推器、主发动机等几大核心部件的生产则被交给了罗克韦尔国际（后并入波音）、洛克达因、莫顿·蒂奥科尔（后并入诺格）、马丁·玛丽埃塔（后并入洛马）等行业巨头——简而言之，该项目只有部件供应商，没有总承包商。  

近期，美国洛克希德·马丁公司宣布，将与韩国韩华集团合作，共同推进研发其“Vectis”无人僚机项目，韩华集团将为该无人机提供HAF4500发动机。根据报道，“Vectis”项目初期的原型机使用FJ44-4A发动机，推力3600磅。而预期在2028年完成研制的HAF4500发动机，推力在4000至4500磅（约17.8至20千牛）级别，并提供100千瓦的电力输出。尽管韩华集团尚未公布关于HAF4500发动机的其他信息，包括基本结构、部件级数等细节，但根据目前已公开的信息，基于韩国的工业基础能力，我们可以对该发动机的结构等细节进行一番推测。从目前公开的目标性能来看，HAF4500发动机最突出的性能是相较于同推力级别的传统涡扇发动机，其发电能力要高出十余倍。尽管随着电子电气技术的进步，在实现相同算力等性能指标的前提下，元器件和设备的单位功耗和发热是在不断下降的，但现实是，现代战术飞机对于算力和射频功率的需求几乎是无止境的，因此，尽管相比几十年前，现代战机的机载动力和电源管理系统的供/配电功率一直在不断提升，但从来没有真正意义上“够用”。尤其是机载激光系统等定向能武器，将来甚至可能成为重要的机载对空攻击手段，对飞机平台的供电能力提出了更高的需求。以美国威廉姆斯国际公司生产的FJ44-4A发动机为例，该发动机采用了传统设计，空中最大持续发电功率为8.4千瓦。核心机的高压压气机轴在特定位置设置伞齿轮来驱动塔轴，能实现机械功率的90度垂直分流输出。塔轴的末端会伸出发动机机匣外，连接到附件齿轮箱并驱动发电机发电。在现役先进涡扇发动机中，发电机也通常兼有起动机的作用。但针对下一代发动机的电力需求，FJ-44A依然存在改进潜力不足等问题。从更广泛的意义上来说，这种外置化发电架构的发动机在电力需求上都难以满足未来要求。也就是说，新一代飞机对涡扇发动机的高供电要求，不仅远超传统型号能从发动机轴上提取的机械功率性能上限（同时还要不引发降转喘振停车），而且也超过了传统涡扇发动机供电结构布局实际工程设计所允许的极限。

据比利时“军事鉴定”网站报道，在9月中旬的伦敦国际防务展（DSEI 2025）上，英国BAE系统公司及其子公司璀璨公司（Prismatic Ltd.）向媒体和公众展示了其最新研发的PHASA-35无人机系统。这是一种能够在平流层运行的太阳能无人驾驶飞行器。按照BAE系统公司的介绍，PHASA-35无人机系统能够很大程度上替代传统的通信和监视手段（包括卫星和传统侦察飞机）；作为BAE系统公司在无人机领域的重要产品，该型号的推出“有效回应了市场对持久、灵活且有成本效益的监视和通信解决方案日益增长的需求”。持久飞行的关键据报道，BAE系统公司将该产品命名为PHASA，是取“持久高空太阳能飞行器”的英文缩写。产品设计目的是打造一个能够连续数月在空中停留而无需加油的平台。BAE系统公司表示，与现有系统相比，PHASA-35的突出优势很多，在运营方面，突出优势是机体设计和制造特性而决定的使用成本低、灵活性强。PHASA-35翼展达35米，与空客A320相当，重量为150千克，与一辆摩托车相当，“其轻巧的设计得益于使用了大量碳纤维等先进复合材料，能够在保证结构强度的同时大幅减轻机身重量”。PHASA-35的机翼覆盖大量的太阳能电池板，白天将太阳能转化为电能，一部分直接用于驱动电动机，另一部分储存到高性能锂离子电池中，以维持夜间飞行。璀璨公司表示，这种能量循环系统使得无人机能够在不消耗传统燃料的情况下，在商业航空交通之上的平流层持续运行数月，甚至一年。BAE系统公司表示，设计并制造完成PHASA-35用了近两年时间，2020年该无人机进行了首次飞行试验。2023年6月，其试飞高度超过了两万米；在2023年和2024年的试飞试验中，该无人机稳定地超过20116.8米，并安全着陆。

根据已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），我们可以发现长期以来美国海军内部的若干科研、测试机构在蒸汽弹射器开发和部署过程中所扮演的不同角色。支持美国蒸汽弹射器发展的复杂网络根据这份报告，该型蒸汽弹射器的设计与开发主导机构是美国海军航空工程中心（NAEC）下属的海军航空工程实验室（NAEL）。该实验室负责所有开发性改装（如延长弹射行程），包括改装的实施决策、组件开发、快速原型制造/生产、调查故障原因、设计变更、向舰队发布维护通报等。美国海军航空测试设施（NATF）则负责测试与评估，主导校准测试、舰载机适配性测试、执行日常测试操作、性能特性评估分析（如加速度、末端速度）、收集性能数据并编制技术报告（这也是该报告的来源），验证设计变更效果，管理测试场地（比如莱克赫斯特海军航空站）设备维护与改造等工作。上述两个机构的上级主管单位是美国海军武器局（BUWEPS），它是由前文负责从英国引进蒸汽弹射器的美国海军航空局与负责海军武器的海军军械局（Bureau of Ordnance，BuOrd）在1959年合并而来。在这份报告被提交后不久，即1966年8月，美国海军武器局被撤销，其主要职能被移交给了美国海军航空系统司令部（NAVAIR）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）这两大系统司令部；而航空相关的工作则全部被转入NAVAIR。美国蒸汽弹射器技术发展史上的关键人物之一莫德斯托·扎哈尔琴科，他的职场生涯重要一站就是担任NAVAIR的发射和回收设备部门主管。1984年至1992年，扎哈尔琴科在NAVAIR领导舰艇适配性部门，从部门职责来说，他“恰巧”负责NAVAIR与NAVSEA这两大体系之间的“接口”管理。另外，在这份报告中还明确指出了报告副本的分发接收单位，除了海军航空工程中心（NAEC）、海军航空测试中心（NATC，与NAEC、NATF是平级单位，其侧重于对舰载机的测试）之外，还有作为上级单位的BUWEPS，以及作为更上一级的海军作战部长办公室（CNO）。此外，该报告还有20份副本被留存在美国国防文献中心（DDC）。 

11月17日，乌克兰总统泽连斯基访问法国，并与法国总统马克龙会面。双方签署了军购意向书，根据这份意向书，乌克兰将从法国采购100架“阵风”战斗机。但法国政府表示，该意向书并非正式的军购合同，预计交易将在10年内完成。此前，泽连斯基还曾表示已经与瑞典签署了军购意向书，未来可能引进150架“鹰狮”战斗机。看航空，知天下。这里是看航空融媒体工作室。本期我们来聊聊，乌克兰如此大规模进行战机采购，钱从哪来，又是否可行？百架“阵风”宏图11月17日上午，泽连斯基与马克龙在巴黎附近的法国空军维拉库布莱基地签署了一项“历史性协议”。根据这份意向协议，法国将对乌克兰出售约100架达索公司“阵风”战斗机，以及法国制造的先进雷达、欧洲防空导弹公司制造的8套新一代SAMP-T防空系统、赛峰集团的AASM“铁锤”导弹，还有近十家法国企业制造的侦察、攻击或拦截无人机。这份清单的总金额还没有公布，但按照这些产品的历史价格估算，协议总额不低于200亿欧元。泽连斯基在签字后表示，该协议将为乌克兰打造“世界上最强大的防空力量之一”。马克龙表示，协议中的100架“阵风”战斗机数量庞大，但对增强乌克兰军队实力至关重要，同时也对法国航空产业链具有积极意义。法国总统办公室随后表示，该文件并非正式“采购合同”，全部交付预计将在未来十年内完成。路透社对此进行了报道，并分析称，即便法国能够快速交付战机，乌克兰飞行员仍需接受系统训练才能胜任驾驶。此外，马克龙已经在10月承诺向乌克兰提供更多的“幻影”2000战机和“紫菀”-30防空导弹，进一步强化对乌军事支持。