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据外媒报道，塞尔维亚总统武契奇在访问法国时表示，已与法国总统马克龙达成具体协议，塞尔维亚将在未来两个月内签订12架“阵风”采购合同。据路透社报道，塞尔维亚采购的这12架“阵风”战机，合同总金额将在30亿欧元（约231亿人民币）左右。根据路透社的分析，这标志着俄罗斯不再是塞尔维亚唯一的传统武器供应国，并可能象征着塞尔维亚外交路线的转变。退役中的米格-29机队塞尔维亚是西巴尔干地区最亲俄的国家，但是它也始终把加入欧盟作为首要的外交战略目标，目前已经是欧盟候选国。在防务建设上，塞尔维亚的空军机队主要依赖俄制武器。塞尔维亚空军现役主力机型是米格-29，且服役时间较长，其中一部分是自20世纪80年代从南斯拉夫继承而来。在1999年科索沃战争后，俄罗斯和白俄罗斯又向塞尔维亚提供了一批二手米格-29战机。尽管这些米格-29后续经过了一些升级，但由于研制和生产年代久远，该型号已经不再适应现代战场环境下的作战任务。这些米格-29使用模拟系统运行，与现代飞机装备的数字系统相比，模拟系统的精确度和可靠性较低，尤其无法携带目前先进的空空和空地导弹。这些战斗机还缺乏先进的制导和跟踪能力，这大大削弱了其作战性能。此外，米格-29也没有集成通信和数据交换平台，这直接影响着其作战协同的能力。目前塞尔维亚空军的大量米格-29已经因失去作战能力而退役，仅有14架米格-29战机仍在服役。而“阵风”在性能上显然比冷战时期诞生的米格-29要强得多。目前达索公司生产的标准型“阵风”战机，配备RBE2有源相控阵雷达，Link16数据链、Spectra电子战套件以及自动地面防撞系统等先进系统。其武器系统包括“流星”超视距空空导弹，泰雷兹研发的TALIOS瞄准吊舱以及“铁锤”激光制导炸弹。

飞机和赛车都怕“脏气流”在航空领域这样一种现象，大型飞机起飞后在它身后的中型或小型飞机，必须要间隔一段时间才能起飞，背后的原因是，避开大型飞机的尾部涡流，而尾流的主要部分是大型飞机的两翼翼尖处所会产生的翼尖涡流。这两股自下而上高速翻动的螺旋形气流，会向后、向下延伸，持续高速旋转，且旋转方向相反。两股涡流，内侧会形成强大的下降气流，外侧形成强大的上升气流。当中、小型飞机起飞进入这个空域，向下的气流会严重干扰到它们的正常飞行，甚至会造成飞行事故。在F1围场内，也有类似这般气流干扰的情形。前车高速行驶过后，留下的是被它扰乱的“脏气流”（Dirty Air），后车因此无法产生足够的下压力（特别是前翼的下压力下降，让赛车操控性下降）、速度受到影响，造成了后车难以在弯道中跟车和超车，进而降低了F1比赛的竞争性和观赏性。那么，为了减少这种前车对后车的“脏气流”干扰，F1在2022年做出了划时代的变革，至此F1赛车进入了“地面效应”时代，也将F1赛车的空气动力学带入了新纪元。“地面效应”和“文图里管效应”同样，在航空领域也有“地面效应”这一词。当飞行器以很近高度贴近地面或水面飞行时，地面或水面阻挡了翼尖涡流的产生、中断了机翼的下洗气流，进而减小了机翼的诱导阻力，整个飞行器体的上下压力差增大，升力会陡然增加，飞行器也获得了比空中飞行更高升阻比。在冷战时期，以苏联阿列克谢耶夫（Rostislav Alexeyev）代表的中央水翼艇设计局基于“地面效应”开发了多款地效翼飞行器，其影响也绵延至今，航空业依旧在继续地效翼飞行器的探索。

昨天我们聊了让F1赛车“贴地飞行”的空气动力学原理，今天继续聊聊空气动力学如何影响赛车设计。前翼的下压力和引导气流首先，来看F1赛车上第一个接触前方气流的前翼。由它直接提供的下压力在整车的比例中虽算不上大，但它的设计直接影响后方部件的空气动力学效率。因此，它是整个赛车空气动力学设计中至关重要的一环。和飞机的机翼一样，F1赛车的前翼在产生下压力的同时，翼面会产生翼后涡面，翼尖会形成翼尖涡流，同时还会使气流“上洗”（在机翼中对应的是，翼尖涡的作用下，气流向下倾斜，产生“下洗流”），它们一并影响着赛车中后部的气流流场空气动力学性能以及后翼的空气动力学效率。所以，F1赛车前翼的一个设计目标就是更好地引导气流，使车头处的高速气流能够流向对赛车最有利的方向，比如通过增加翼尖端板（类似于飞机上的翼尖小翼）来引导气流恰到好处地通过轮胎。另外，对于采用纵向多片翼面组合的前翼，这几组翼片的攻角越大，产生的下压力越大，但当超过一定幅度，又会导致气流分离（也就是“失速”），下压力不增反降，还会造成前翼的迎风面积大，使空气阻力增加。对于飞机来说，升力是和飞行速度的平方成正比例的，那么对于F1赛车的“负升力”，即下压力来说也是同理。后翼与底板各有所长而对于F1赛车的后翼来说，车体后部的空气流动已经受到了前翼、前轮、后视镜、车手头盔、侧舱和排气管的影响，这就导致后翼的空气动力学效率低于前翼。但为了平衡赛车的操控性，后翼通常要产生与前翼基本相当（或更大）的下压力。因此，为了避开赛车前中部某些部件产生的涡流影响，后翼的外形就并不见得一定是平直的，有的是中间凹下，有的是中间凸起，总之工程师会对翼型做专门优化，在密密麻麻的规则框架下，寻求以最优的角度、高度、翼型等来迎接气流，并产生既定的下压力。F-4“鬼怪”之所以有着这样的尾翼设计，一个重要原因就是为了避开前方机翼湍流的不利影响。如果没有这样的一个下反角，比如在降落阶段的大迎角状态下（比如），机翼的下洗气流会影响要平尾的俯仰控制能力。一辆F1赛车的下压力有三大主要“来源”：除了车体上部分的前翼、后翼外，剩下的就是来自赛车的底板和扩散器。在2022年F1比赛颁布新规、引入“地面效应”之前，这三者对下压力的贡献率，因为不同年代、不同车队的赛车设计思路之别而有很大的差异，比如既有趋近于各占三分之一；也有大约20%~30%由前翼产生，30%~40%由后翼产生，底板和扩散器贡献50%等。

4月21日，世界一级方程式赛车锦标赛（F1）中国大奖赛在上海国际赛车场收官。本届F1中国大奖赛盛况空前，对于赛车迷来说堪称一场难得的“嘉年华”，久违的发动机轰鸣热浪、赛车的风驰电掣，引发了全场山呼海啸的掌声与呼喊，令赛车迷久久回味。在航空迷眼中，在这场关于地表速度的竞赛中，每一个转弯和直道都见证着空气动力学的无形“大手”如何将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也是这双空气动力学的“大手”托举着飞机冲上蓝天，赋予人类一双翅膀。本期，我们就从空气动力学的视角来聊一聊F1赛车“贴地飞行”背后的奥秘。从升力到“负”升力，赛车贴地飞行飞机之所以能飞起来，一种简单的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律）；下表面的空气流速减慢、压力变大。上下翼面的压力差形成了托举飞机飞上蓝天的升力。20世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）被引入F1赛车的设计中。自此，前翼和后翼就成了F1赛车上的标配。而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就类似倒置过来的飞机“机翼”。当空气流经F1赛车前后翼，下翼面气流流速高、压力小，上翼面的空气速度低、压力大，从而产生了“负”升力，即空气对赛车的“下压力”。

4月21日，F1中国大奖赛落幕。“F1第一位中国车手主场首秀”、“时隔五年F1回归”、“F1中国20周年”，让今年“上赛”盛况空前，堪称今年中国最大的一场体育嘉年华。对于赛车迷来说，久违了的发动机轰鸣热浪，围场内赛车风驰电掣，携全场雷山呼海啸的呼声，在空气中留下尖啸的阵阵回响。那么，在航空迷的眼中，这场关于地表速度的竞赛，F1赛车的每一个转弯和直道都见证了，有一双无形的空气动力学大手，正将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也同样是这双空气动力学的大手，托举起飞机冲上蓝天、赋予人类一双翅膀。所以，这期早读，我们就以空气动力学的视角来聊一聊F1赛车贴地飞行背后的技术奥秘。从升力到“负”升力，让赛车贴地飞行对于飞机之所以能飞起来，简化下来的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律），下表面的空气流速减慢、压力变大，上下翼面的压力差，便产生了托举飞机飞上蓝天的升力。而在上世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）引入到F1赛车上，此后前翼、后翼就成了F1赛车上的标配。而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就是倒置过来的飞机“机翼”。

根据《军事新闻》（Military News）等媒体的报道，美国空军特种作战司令部（AFSOC）发言人表示，由于“技术上的挑战”，美空军不再计划在针对特种作战任务的AC-130J武装炮艇机上安装空中高能激光武器（AHEL）。这意味着美空军持续多年的这一尝试最终划上了失败的句号。从目前公开的信息来看，AC-130J的激光炮项目已经进行了地面与空中测试。最终被叫停，并非因为技术上的失败，而是由于研发节点多次延误，错过了最后的时间窗口，使其在项目管理层面上不得不被宣告终止。AHEL项目的基本概念和方向由AFSOC在2015年提出，它旨在为固定翼飞机提供高能激光武器。目的是让飞机在近距离空中支援和拦截任务中，实现一种被侦测概率大幅度降低的隐秘攻击能力。其针对目标是包括雷达天线在内的通信节点、乘用车等轻型至中型载具、变压器等电力基础设备等，功率水平据披露可达60kW。2017年，时任AFSOC司令的布拉德·韦伯曾公开描述使用AHEL时的场景：“在没有丝毫爆炸声、呼啸声、重击声甚至飞机发动机嗡嗡声的情况下，造成关键目标永久性失去使用功能。”除了攻击的隐秘性之外，激光武器还有一些重要特性：很高的火力杀伤速度与持续性，后者常被美军人员比喻为“深弹匣”。AC-130飞机家族在型号发展到AC-130W和AC-130J Block10期间，曾一度取消了机上的105毫米火炮，代之以精确制导武器——包括“地狱火”导弹和精确制导炸弹。

4月2日，美国空军空战司令部发表声明称，目前正在改装6架F-16战机，令其在目前的无人驾驶测试基础上成为具备自主飞行能力、能够与有人机搭配作业的无人僚机。这一项目被命名为“毒蛇”，是美空军在无人机开发领域的新进展。在美国空军对未来的规划中，无人僚机有着举足轻重的地位，未来无人僚机将伴随F-35和六代机协同作战，成为有人驾驶战机的“力量倍增器”。而“毒蛇”项目中，随着为F-16研发的自主飞行软件的成熟，这些软件最终很有可能被应用在美军未来的无人僚机上。美空军对无人驾驶软件的探索综合美国科技杂志《大众科学（Popular Science）》与军事媒体“战区”的相关报道可以知道，自从人工智能（AI）技术出现之后，美国空军一直寻求将其应用在战斗机的智能化领域。2022年8月，由F-16改装的可变飞行模拟飞机（VISTA）在美国加州爱德华兹空军基地首飞。这款验证机最初被命名为NF-16D，首飞后被正式命名为X-62A。VISTA验证机最初诞生于20世纪90年代，最初是一款通过编程模拟其飞机飞控和操作系统的验证机，美军2019年改装了该验证机，开始测试由美国国防部预先研究计划局（DARPA）和美国空军实验室研发的两款自主飞行软件。这两款自主飞行软件分别是DARPA主导的“空战进化”项目（Air Combat Evolution，ACE）和美国空军研究实验室主导的“自主空战行动”（Autonomous Air Combat Operations，AACO）项目。前者主要针对战机在目视距离下的空中格斗，而后者则针对飞机自主导航以及可视范围之外的模拟战斗。这两项测试任务之所以同时使用VISTA验证机作为测试平台，是为了实现同一平台不同软件的自主性和兼容性，使得未来让战机可同时胜任多种战斗模式。在实地测试环节，以F-16D为平台的VISTA验证机并非真的“无人”驾驶，而是需要搭载两名飞行员：其中，前座通常安排一位航空工程师来监督自主飞行软件的运行；经验丰富的飞行教官则在后座，并接受一定时长的操控VISTA验证机的训练，以保障测试飞行的安全。美军之所以选择F-16作为自主飞行测试平台，主要的原因是其具有良好的气动设计，事故率较低，同时服役数量众多——这意味着一旦启动无人机改装，该机机群规模庞大，易于实现大规模的无人化，且成本较低。近日，美国空军空战司令部披露的“毒蛇”项目则是在VISTA验证机现有测试基础上更进一步，从模拟测试阶段过渡到实战可用的自主飞行能力。

3月19日，美国海军宣布订购最后一批17架F/A-18E“超级大黄蜂”及配套的技术数据包。按照计划，这批战斗机将在2027年春季之前交付。这将是最后一批F/A-18E/F。这意味着如果没有新的订单，“超级大黄蜂”的生产线将在2027年关闭。而如果没有这笔追加订单，"超级大黄蜂"的生产将在2025年停止。停产后将持续运营美国海军3月19日的这笔合同原本包括了20架“超级大黄蜂”：美国海军2022财年（2022财年）预算增加9.77亿美元，购买12架；2023财年增加6亿美元，购买8架。但随着国际市场上普遍的通胀现象，合同的延迟签订意味着这笔钱现在只够购买17架“超级大黄蜂”。不过，这笔订单能够让原定于2025年关闭的“超级大黄蜂”生产线继续多运营一年。虽然未来F/A-18E/F注定会被F-35C等飞机所取代，但在未来相当长的一段时间内，它仍将是美国海军航母的舰载机主力之一。因此，其机队整体升级到Block III版本也被提上日程，根据美国海军的计划，这一工作将在2030年左右完成。也就是说，虽然F/A-18E/F的产线未来不久将会停产，但波音和供应链企业将继续为其提供零部件供应、技术支持和升级维护等服务，这些支持和维护工作将“持续为美国的航空工业提供就业机会，并保持技术的传承和发展，同时确保军事部队的战备状态”。波音表示，F/A-18E/F产线的停产并不意味着裁员，而会为公司带来新的机遇和挑战。“显然，停产的‘超级大黄蜂’将为新一代战斗机的研发和生产腾出空间。同时，停产也提醒我们需要不断适应市场需求和技术变革，保持竞争力和可持续发展”。未来，不排除波音的圣路易工厂生产线可能会转为其他飞机的生产线，如F-15EX、T-7A或MQ-25等。

根据“防务快讯”（BREAKING DEFENSE）等媒体报道，美国国防部在3月19日正式取消了针对F-35A在闪电环境中飞行的禁令。这是F-35A自2020年6月以来，首次获得在雷暴天气条件下的飞行许可。截至2022年1月25日，美军报告过15次F-35雷击事件。每一次的维修费用大致在2.5~57万美元不等，目前还没有F-35由于被雷击而导致永久损失的报道。按照相关禁令的要求，F-35A不得在距离闪电25英里以内的空域中飞行。由于F-35的绰号正巧是“闪电”II，因此该禁令使F-35A遭遇了一个戏剧性的尴尬场面：以“闪电”为名的先进战机却由于自身缺陷，被禁止在雷电天气中飞行。获得“闪电禁令”的原因是，2020年美军和洛马发现多架F-35A的“机载惰性气体发生器”（OBIGGS，On-Board Inert Gas Generation System）出现管道受损情况。OBIGGS系统负责从空气中分离出惰性的氮气，并将其填充到F-35A油箱中的无油空间内，以降低油箱内燃油（包括蒸发的油气）在意外情况下起火燃烧、甚至爆炸的概率。这里涉及一个略“反常识”的机械原理：由于形成了大量被空气占据的无油空间，飞机上未经惰性化处理（大量填充惰性气体）的少油或无油油箱，其实远比满油的油箱更为危险。因为在这些无油空间中，来自空气的氧气会和燃油蒸汽以高危比例混合共存；一旦被点燃，很有可能会直接爆炸并导致飞机结构在瞬间解体，而非燃烧后坠毁。飞机遭遇雷击正好是导致此类意外事故的重要原因之一，特别是对于民机。在军用飞机上，OBIGGS更重要的价值是抑制敌方武器命中后的杀伤效果。

4月17日，是新中国航空工业的“诞生”之日。73年来，航空人忠诚奉献、自力更生、艰苦奋斗、勇攀高峰，取得了一系列令人瞩目的成就。73年来，一代又一代国产飞机翱翔天际，向我们展示着辉煌而激动人心的历程。从一张“出生证”开始的故事1951年4月17日，中央人民政府人民革命军事委员会和中央人民政府政务院做出了《关于航空工业建设的决定》。《决定》的内容，就是要组建中央人民政府重工业部航空工业管理局，规定了航空工业局的近期任务和长远发展目标，决定成立航空工业管理委员会，以及航空工业局接收相关企业等事宜。随之，中国的航空工业进入了艰苦奋斗的发展历程；《决定》成为了新中国航空工业的“出生证”；而1951年4月17日，也成了新中国航空工业的“诞生日”。如今，《关于航空工业建设的决定》的原版影印件在中国航空工业历史博物馆展出，向公众诉说着当时这一《决定》的不凡使命。走向独立自主1954年7月，新中国制造的第一架飞机初教5飞上蓝天；1958年，新中国第一型自行设计制造的飞机歼教1首飞成功……中国的航空工业自此掀开了新的发展篇章。随着歼5、运5、歼教1等多个“第一”被创造出来，新中国航空工业在创建后的5年间完成了从修理向制造、从生产活塞动力飞机向生产喷气动力飞机的跨越。此后又用不到10年时间，实现了从亚声速到跨声速、再到超声速的跨越。

2月，英国国防部（MOD）发出了新中型直升机（NMH）项目竞标书。3型直升机入局，分别是空客直升机公司H175M、莱昂纳多直升机公司AW149和洛克希德·马丁的S-70M英国国防部的NMH项目主要目的是替换当前的“美洲豹”HC2机队，以便为英军未来作战提供装备支撑。英军正逐步填充新直升机英国国防部2021年3月首次对外发布NMH项目，并计划投入9亿至12亿英镑采购总计44架直升机。当时，NMH项目规划了4支不同直升机部队的更新计划。除了替换英国皇家空军的23架HC2直升机和3架Griffin HAR2直升机外，NMH还计划替换英国陆军航空兵的5架贝尔212直升机。除了采购新机外，NMH合同还要求企业提供培训、维护和备件服务。虽然英国对这一新直升机项目雄心勃勃，并将服役日期定在了2025年，但英国国防部直到2022年5月18日发布了“合同通知和动态预先资格调查问”（PQQ），正式启动竞标预审程序。截至2022年年底，通过该项目预审的除了前文所示参与竞标的3种型号外，还有贝尔525和AceHawk航空航天公司ML-70（升级自UH-60M），但不过这2型直升机最终因报价问题没有通过预审。2023年11月，英国国防部又发布了采购6架空客H145直升机的意向通知。做为NMH项目的一部分，此次采购主要满足部署在文莱和塞浦路斯的英国军队的需求。据英国媒体报道，这项采购总价值为1.4亿英镑，预计在今年开始接收直升机并投入使用。选择空客H145的原因之一，是该型号直升机在英国军事飞行培训系统（MFTS）项目中已经有3架，从维护和培训等角度来看，采购同系列产品能有效降低成本。三位竞争者各有所长在最终参与NMH项目竞标的3型直升机中，洛马的S-70M“黑鹰”优势最为显著：用户分布在全球35个国家，累积飞行小时数超过1500万小时，全球机队超5000多架。洛马承诺为英国提供的S-70将采用包括数字航空电子设备和复合材料宽翼距旋翼叶片在内的新技术，总装厂则是波兰制造商PZL Mielec。此外，洛马还公开表示，如果“黑鹰”在NMH项目中胜出，其40%产值将回归英国，也就是说，将有更多英国企业参与这一项目，甚至会将波兰“黑鹰”生产线的部分业务转移给英国。

近日，根据美国空军官网的报道，美空军目前正着手重启一架已退役的B-1B战略轰炸机（绰号“兰斯洛特”号），在进行除尘等一系列必要的维护修理和改进后，该机将被恢复至可用状态并重新交付部队。“兰斯洛特”号在大约三年前退役，并交付给了美空军第309航空航天维护和再生大队。此次重建前，一直被安置在号称“飞机墓地”的戴维斯-蒙森空军基地，该基地位于亚利桑那州图森市。在决定重启该机以后，美空军从309大队、戴斯空军基地第7轰炸机联队、廷克空军基地第76远征维护飞行队、第569救生队等多个单位抽调人员，组织了专门的团队负责该机的飞行状态恢复工作，使其可以飞抵位于美国俄克拉荷马州的廷克空军基地。美空军公告表示，在廷克空军基地，“兰斯洛特”号将依托更完善的后勤设施，接受进一步的维护、修理，并在机库中进行一些更复杂的升级改进工作，使它能与现役的B-1B机群在性能和功能状态上保持一致。相关工作完成之后，该机将交付第10飞行测试中队进行功能检查飞行，最终将被部署到位于德克萨斯州的戴斯空军基地执行战斗飞行任务。美国空军之所以会重新启用已经退役的旧战机，直接原因是2022年4月一架B-1B轰炸机在维护中起火，损失达1500万美元以上。美军评估后认为其修复代价过高，决定退役该机。同时，为了维持战略轰炸机群编制与数量不变，美军选择在退役的B-1B中挑选一架机体状态相对较好的飞机重新启用。按照美国空军的规章制度，上述事故属于最严重的A级事故。而根据美国空军官方公布的数据，在1984至2021年间，B-1B飞机一共发生29起A级事故，共导致11人遇难。目前B-1B机队共有60架左右的飞机处于现役状态，主要部署在美国戴斯空军基地和位于南达科塔州拉皮德城附近的埃尔斯沃思空军基地。

据美国《陆军时报》报道称，当地时间3月27日傍晚6时30分左右，美国陆军一架AH-64“阿帕奇”直升机在美国科罗拉多州卡森堡军事基地附近坠毁，两名机组人员受伤。这已经是今年以来，美军“阿帕奇”武装直升机的第4起坠机事故。人们不禁要问，频出事故的“阿帕奇”，未来在哪里？或存在结构性隐患今年以来，“阿帕奇”事故频发。根据美国哥伦比亚广播公司（CBS）报道，2月13日，一架AH-64D“阿帕奇”直升机在美国犹他州南谷地区机场坠毁，两名飞行员受伤。而美国《防务邮报》3月1日报道，美国密西西比州民国警卫队的一架AH-64D“阿帕奇”直升机在训练中坠毁，造成两名飞行员死亡。3月25日，美国陆军第16战斗航空旅一架“阿帕奇”直升机在美国华盛顿州刘易斯—麦科德联合基地例行训练时坠毁，导致两名飞行员受伤，事故原因仍在调查中。频频发生的事故令人们怀疑“阿帕奇”直升机的质量情况。据美国《防务快讯》2023年7月的一篇报道，美国陆军发现“阿帕奇”直升机自2023年以来多次出现发电机故障问题，这一问题会造成机舱内产生大量浓烟。虽然美国陆军表示已针对这一潜在隐患制定了“长期解决方案”，包括对发电机进行改进，但是并没有披露改进情况。不过，目前针对前述4起事故的调查仍在进行中，尚无直接证据证明坠机事故与此前的发电机故障有直接关系。根据美国军事媒体“战区”的数据，截至2023年3月，美国陆军的“阿帕奇”直升机采购目标（AAO）为812架。截至2020年，先后共有700多架“阿帕奇”直升机被交付美国陆军和国民警卫队。新的武直项目被叫停2月，美国陆军宣布取消“未来武装侦察直升机”（FARA）项目。此前，美陆军FARA项目已经推进多年，累计耗资超20亿美元。2020年的相关项目计划书中曾提到，未来美陆军计划使用该武装直升机取代至少一半的“阿帕奇”直升机。“战区”在报道中援引美国陆军参谋长兰迪·乔治的话称，鉴于俄乌军事冲突的经验，未来空中侦察形势已经发生了根本性的变化，迫使美国陆军重新审视了陆军航空兵的建设规划，未来美国陆军会将重点放在倾转旋翼平台和新型无人系统领域，对于传统的直升机和侦察无人机都将进行大规模淘汰。

4月5日，意大利空军在在意大利东北部的伊斯特拉纳空军基地举行AMX攻击机机队的退役仪式。1989年-2024年，这款诞生于冷战时期的攻击机在欧洲的服役生涯画上了句号。意巴联合研制，用于对地攻击和侦察上世纪70年代末期，意大利空军考虑换装新机型来接替菲亚特G.91和洛克希德RF-104G“星际战斗机”来执行近距离空中支援（CAS）和侦察任务。虽然，此时意大利已经加入了“狂风”研制计划，但同时还是希望能有一款尺寸更小、成本更低的“经济型”战机来作为补充。由此，当时意大利国有的航空制造企业意大利航空（Aeritalia，即后来的阿莱尼亚Alenia）与私营航空制造企业的阿尔马基（Aermacchi）联合推进这个AMX（Aeritalia Macchi Experimental）研制计划。进入80年代，有着类似装备升级换代需求的巴西宣布加入该计划，巴西航空工业与这2家意大利企业签署联合开发协议，组成合资企业AMX国际公司来联合开发、制造AMX。在意大利、巴西组装的AMX原型机分别在1984年、1985年首飞，并在1988年、1999年开始了生产交付。最终，意大利空军列装了110架AMX和26架双座教练型（AMX-T），巴西空军则是56架。AMX在两军中的编号分别为A-11“吉卜力”（Ghibli，意为“撒哈拉沙漠上吹着的热风”）和A-1。不过除了意、巴两国外，AMX再无其他出口订单。这一方面是因为冷战结束，攻击机的市场需求大幅萎缩；另一方面是因为机上有来自美国、英国等国的技术和产品，如委内瑞拉、阿根廷等潜在订单被美英否决。

近年来，希腊在自主研发无人机方面获得了一些进展，如此前我们介绍过的“阿契塔”“狮鹫”无人机。这两款无人机是由希腊政府所有、该国最大的航空制造企业希腊航空航天工业公司（EAB）主导的、希腊多所高校参与研制的项目，因此有着相对更高关注度。但希腊在无人机自主研制上的努力，也不止于此，还有下面这两家希腊厂商的几个无人机项目见诸报端。一家名为Spirit Aeronautical Systems公司，简称SAS。这家Spirit航空系统公司的名称中的“Spirit”与近期国际航空新闻中的波音公司计划收购的势必锐（Spirit）公司是同一个英文单词。该公司的“塔洛斯”Ⅰ（Talos）无人机在2022年11月完成了首飞，该机机长4.4米，飞行速度180千米/时，任务半径约500千米，最大起飞重量约为200千克。但从当时发布的略显模糊的首飞影像来看，该机很可能是作为技术验证机，为接下来开发的“塔洛斯”Ⅱ无人机做技术验证工作。在2023年5月举行的希腊国际防务展上，“塔洛斯”Ⅱ亮相。SAS公司宣称其为中空长航时无人机，相较于“塔洛斯”Ⅰ来说，布置在机头上方的2台螺旋桨动力系统做了升级，整机尺寸放大，有效载荷提升至60千克，任务留空时长超过20小时，而机腹和两翼上挂架则表明该机具备了对地打击能力。另外一家企业是Intracom Defense公司（简称IDE）。2023年5月，以色列IAI公司收购了这家希腊公司。该公司的低可观测战术无人机系统（LOTUS），主打低可探测性、长航程、高机动性和战场生存力，宣称具有强抗干扰能力的通信系统和先进的人工智能自主性，无人机可以自主完成对传感器数据的分析处理，完成对目标的探测、识别和分类处理。LOTUS系统的一大亮点是由“子母机”组成“蜂群”来协同执行情报、监视和侦察（ISR）任务。系统中的“母机”（有报道称，其翼展可能达到9米）可最多挂载4架空射型无人机来作为“子机”，“母机”可在防区外发射“子机”前出执行高风险的IRS任务，并且可以使用多架“子机”来组网协同完成任务，扩大任务范围。LOTUS系统的开发工作始于2020年12月，项目工期为45个月。不过LOTUS现在已不是希腊一国的无人机开发计划——在通过欧盟欧洲国防工业发展计划（EDIDP）专家委员会的评估后，LOTUS已经在2020年获得了一份价值970万欧元的拨款，未来将是基于北约的适航标准和互操作性来开发的欧洲无人机项目。其设计、零部件配套、制造和测试等全部立足于欧洲本土。而在IDE公司的协调下成立的LOTUS 开发泛欧洲联盟还包括希腊多所高校、希腊空军，塞浦路斯、西班牙和荷兰的企业。LOTUS的开发工作，被看作具有“促进欧洲国防实力增长”的意义。IDE公司表示，LOTUS计划将能够在5年内满足希腊军方的作战需求，实现无人机的自给自足、对对手形成装备性能优势，并借此提升希腊在欧洲新兴国防工业中的地位。LOTUS计划的下一阶段目标还将向着无人攻击机、“忠诚僚机”方向发展。

3月22日，美国“战区”网站报道称，一张全新配置的F-22战机照片出现在了海外社交平台上。拍摄并上传这张照片的博主表示，这张照片拍摄于美国莫哈韦航空航天港附近。“战区”推测，这是一架部署在美军爱德华兹空军基地进行升级测试的F-22战机。事实上，美军对F-22的升级计划已经酝酿已久，此前多次因为预算问题而放弃，升级计划主要包括加装高性能红外搜索跟踪系统（IRST）吊舱，增加F-22探测隐身目标的能力。2022年，美空军曾公布F-22加装新型吊舱和隐身油箱的概念图。此前，一些美国军事媒体还报道称，F-22还观察到已经加装了新型隐身外挂油箱，以增加战斗机航程。F-22潜力仍未用尽F-22作为全球首款第五代隐身战机，其生产线已经关闭多年。最终量产型数量为187架。但目前相当数量的F-22维护保养情况并不好，部分F-22失去了执行任务的能力，仅作为备件储存。也因此，美军曾在2023年申请退役32架F-22。但作为一款2000年后量产的战斗机，F-22的作战能力仍然不可小视，美国空军尤其看重F-22作为空优战机的潜力。作为一款设计于冷战时期的空优战机，F-22最初的设计目标是对抗苏联空军。当下，美军已将战略重点放在亚太地区，为了适应太平洋地区远距离的作战条件，F-22必须增大航程，因此为其加装隐身外挂油箱的想法就应运而生。根据“战区”等媒体报道，F-22外挂油箱采用多面体设计，可以被抛下，不会大幅破坏其隐身性能。

据飞行国际3月23日报道，美国参议员近日向美国空军呼吁，要求重组负责南北极地区运输任务的LC-130H特种飞机机队，以确保美国对北极和南极地区投送力量的能力不会衰退。美国负责极地运输的机队是美国纽约州空中国民警卫队109联队下的139中队。该中队拥有全部10架LC-130H，以及3架用于训练和其他常规运输任务的C-130H，主要服务对象是北极地区的高纬度雷达预警站，南极地区的麦克默多和阿蒙森·斯科特科考站。除运输任务外，2015年开始，LC-130H也携带特殊的科学吊舱，通过雷达、激光、光学传感器，探测并记录冰层的成分和密度等信息。这些经过特殊改装的运输机一直在常规飞机无法起降的地区运行，并提供关键任务的后勤运输，但它们的机体大多数制造于20世纪70年代，目前已经接近寿命末期。按照美国参议员的说法，尽管支出了高昂的额外维护成本，但连续不断的可靠性问题和多发的故障，已经使该机型的任务能力率下降到只有50%。这并不是美国政界人士首次发出相关呼吁。在2020年关于美国C-130机群的发展路线图中，美国参议院拨款委员会就特别提出，要以C-130J型飞机为标准对极地运输机队的LC-130H机群实施资产重组，并“鼓励空军部长在未来几年的预算周期中为LC-130H的资产重组制订计划和预算”。C-130J是洛马公司在20世纪90年代对C-130进行重大技术升级的改进项目。相较于C-130家族早期型号，该机机体的70%以上都经过了重新设计和改进，主要维修性指标提高了50%，可以使一个装备16架C-130飞机的中队减少38%的人力需求。极寒地区气候恶劣，设施简陋，人手有限，这些因素都导致运输机比其他地区更容易出现故障、并且检修维护起来格外困难。甚至不乏由于环境温度过低，故障或受损飞机必须等待以季度计算的时间后，才能展开维修工作并有效回收飞机的情况。因此，对于极地运输机来说，C-130J在可靠性和维护性上的性能优势尤其重要。

据飞行国际（flightglobal）3月22日报道，瑞典萨博公司和GKN航空公司已经分别与瑞典国防物资管理局（FMV）签署合同，将针对下一代战斗机进行飞机整体和动力系统研究工作。萨博的历史与现状瑞典萨博公司历史悠久，二战时期很多著名的飞机都出自其手，如萨博-17轰炸机和萨博-21战斗机。二战后，萨博公司最为知名的产品为三代半战机JAS-39“鹰狮”，目前已经进阶到了JAS-39E/F，配备了来自通用电气的F414G发动机以及最新的有源相控阵雷达（AESA）、红外搜索跟踪系统（IRST），以及先进的电子战和通信系统。在对外合作领域，作为“鹰狮”的用户之一，巴西是萨博的重要合作伙伴。自1997年起，萨博便与巴航工业开展了整机生产、型号设计、网络开发、飞行测试等多方面的合作。2023年4月，萨博和巴航工业签署谅解备忘录，继续深化双方在多个领域的合作。根据双方公开的信息，未来两家公司将继续推动C-390在瑞典的销售，希望其能成为满足瑞典空军战术航空运输要求的首选解决方案，并进一步评估萨博的机上设备和系统集成到C-390飞机中的可能性。可以预见的是，未来萨博和巴航工业会继续探索“鹰狮”E/F飞机的升级延寿，这些技术和研究成果都可能会沿用至下一代战斗机的研发中。不过，虽然JAS-39E/F全面升级后性能改善，但成本也随之水涨船高，这是其在全球军贸市场中份额不断缩水的重要原因——虽然20世纪90年代以来，“鹰狮”获得了来自捷克、匈牙利、南非、泰国等国的订单。但近年来，在瑞典空军之外，“鹰狮”仅获得了巴西和菲律宾两国的新增订单。此外，萨博自行研发的五代机FS-2020，从2005年立项到2020年共耗时15年，虽然项目细节很少披露，但据媒体报道，由于各项指标与五代机有不小的差距，最终未获得瑞典政府拨款。这些现实都为其新机的立项和研发前景蒙上了一层阴霾。

根据“战区”等美国媒体报道，3月初，美国空军和美国海军陆战队进行了一次跨军种联合演练，演练地点位于加利福尼亚州。在这次演练中，美国海军陆战队第一作战测试和评估中队（VMX-1）动用了F-35B战斗机，并在加州一处废弃公路上进行了起降训练。这再次让外界关注到高速公路作为战备跑道的价值。二战时期，德国就开始修建能够起降战机的高速公路。由于当时的飞机结构较为简单，对起降场地的要求远没有后来的喷气式战机那么高，在常规高速公路上起降也并非难事。真正将高速公路作为战备机场并纳入高速公路建设的规划方案，在冷战之后才逐渐成熟。美国、俄罗斯以及一些北欧国家在20世纪修建的高速公路战备跑道已经非常常见，某些路段甚至能起降重型战机。近年来，以北约国家为代表的西方国家又频频开展类似的战机公路起降测试。2023年11月，挪威空军F-35战机首次实现公路起降，这是F-35首次在标准机场以外的地方着陆。而近日，美国海军陆战队又进行了公路起降演练……公路起降科目在军事演练中有何重要意义？西方国家是如何构建高速公路战备机场体系的？高速公路起降的难度和意义对于现代喷气式战机而言，在平坦的高速公路上完成降落从技术角度来说并不难实现。可能存在的主要困难在于有些高速公路宽度不够，战机降落时容易偏离跑道。此外，高速路上可能会存在异物，可能引发爆胎。高速公路两侧如果有护栏，也会擦碰机翼等。此外，如果演练公路起降的路段周边有其他复杂公路和铁路网网络，也会对飞行员识别参照物带来挑战。冷战期间，西德空军在一次公路起降训练中就曾发生一架F-104战机偏航并爆胎的事故。

上篇文章中，我们通过半岛电视台、《纽约时报》的报道，看到了波音公司位于卡莱罗纳州北查尔斯顿的波音787总装生产线的乱象，那么它的另一条位于埃弗里特的波音787总装生产线又是怎样的光景呢？2019年的“质量转型”计划——削减质检员巧合的是，同在《纽约时报》那则报道的2019年，作为波音公司发源地的西雅图，当地媒体《西雅图时报》（Seattle Times）1月份里的波音长篇报道是《波音彻底改革质量控制：更多高科技跟踪，但更少质检员》。时任波音商用飞机公司的质量副总裁埃内斯托·冈萨雷斯·贝尔特兰（Ernesto Gonzalez-Beltran）正在埃弗里特工厂推行“质量转型”。此“质量转型”计划，之所以会在媒体公众当中引发渲染大波在于：将取消数千项不再需要的质量检查，并在2019年里裁减约450个质量检验员岗位，2020年可能再裁减类似数量，最终将这一质检岗位员工数控制在2千人以内。按照行业惯例（或者说波音的以往惯例），质检员将对飞机总装过程中的数以万计的工作事项的每一项一一签字确认，确认每一项已完成且正确完成。这每一项就包括：管线的连接情况，金属或复合材料零件上钻孔位置、孔径尺寸的精确，扳手施加到螺母上的扭矩是否得当，零部件是否是由符合波音规格的材料制成，机上任何部分的封闭之前（例如铺设地板或敷设侧壁隔热毯），检查该区域确保没有碎片等外来物（FOD）等。如此事无巨细的检查，也是美国联邦航空管理局（FAA）的要求，质检员记录下每一次检查，作为庞大监管系统的一部分，以确保（记录下）每架下线飞机的安全性。2019年，那场在埃弗里特工厂的质量体系彻底变革中，既有数千项缺陷检查项目的取消，也还有对一些项目工作采用抽样而不是全面检查，“不会100%检查，而是每100个零件或每1000个零件检查一次”。同期，这场雄心勃勃的“质量转型”计划的配套措施，波音表示会对部分零件的设计做优化、更多的“防呆设计”，使它们更容易从一开始就没有缺陷地正确地生产制造，调整工序以使总装工作更为简单，引入更多智能、自动化的工具和技术来减轻一线工人的工作、降低人为错误风险，并能同时跟踪记录生产进度、质量和数据等。