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在10月召开的美国陆军协会年会（AUSA）上，波音公司首次公布了其系列协同倾转旋翼无人机（简称CxR）的效果图。该系列至少包含两款倾转旋翼无人机，“将借鉴波音在V-22‘鱼鹰’项目中积累的丰富经验，并采取模块化等新设计理念”。采取模块化等设计理念意味着，未来该系列可能会衍生出更多针对不同任务的无人机版本。此前，波音就曾表示将推出一系列新型倾转旋翼无人机，作为对现有有人驾驶军用直升机的协同支持，为美国陆军直升机部队提供类似美国空军“协同作战飞机”（CCA）类似的能力。波音公司表示，CxR系列无人机将与常规的直升机，包括AH-64E“阿帕奇”等协作执行攻击、后勤及其他类型的任务。不过目前，该系列产品仍处于概念设计阶段。CxR系列无人机的战略定位根据波音的规划，CxR系列无人机将是“完全无人驾驶”，且波音也没有计划将其改造为可选的有人驾驶平台。从概念图来看，该系列无人机将采用高翼和V型尾翼布局，动力系统为一台涡轴发动机驱动一对旋翼推进器。之所以选择这种经典的动力方案，显然是因为这种方案技术相对更成熟，能支持项目更快推进。不过波音也表示，未来可能会为该系列产品提供其他动力系统方案，如混合电驱动或燃气涡轮发动机。根据公开信息，CxR系列无人机的最大总重量将在5000至7000磅（约2268至3175千克），有效载荷为1000至2000磅（约454至907千克）。波音防务公司垂直起降部门总工程师克里斯·斯佩茨表示，这些无人机将在航程和载荷等性能设置上与现有的载人武装直升机进行分别对应，以适合载人直升机的任务特性，实现真正的协同作战，按照FAA对无人机的分类，CxR系列无人机将属于第4和第5类无人机。第4类涵盖重量超过1320磅（约599千克）、通常在18000英尺（约5486米）以下高度飞行的无人机；第5类则涵盖相同重量级别，但通常在18000英尺以上高度飞行的无人机。

售后与研发、制造同等重要根据已公开的这份TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），可以看出美国海军航空系统司令部（NAVAIR）在完成C-13系列蒸汽弹射器的研制、升级改进、测试、技术定型后，具体到蒸汽弹射器系统的各个零部件，如C型汽缸及活塞、湿式蓄压罐、密封条、蒸汽管路、金属密封条、弹射滑块等，则是由众多专业供应商，根据海军航空工程中心（NAEC）的设计图纸来生产。到蒸汽弹射器全系统的集成总装和调试环节，由于C-13系列蒸汽弹射器是主要安装在“小鹰”级、“企业”级、“尼米兹”级这些新建的超级航母上，因此是由飞机起降设备项目办公室（PMA-251）、NAWCAD莱克赫斯特来牵头，与承建新航母的纽波特纽斯造船厂等船厂方联合完成。也因此，蒸汽弹射器的采购预算顺理成章地被“打包”进了新航母的建造合同中。对于蒸汽弹射器来说，尽管由成千上万个零部件组成，但其“总装”，也就是在航母上的安装并不是难点，最大的难点是安装到航母上之后，在长达半个多世纪的全生命周期内，如何保持高质量的维护、大修和技术升级等工作。NAVAIR官网曾发布多篇相关文章，专门介绍这方面工作。NAVAIR的多个舰队战备中心，NAWCAD莱克赫斯特的原型和制造部门（PMD）和ALRE有关部门的工作均涉及该领域；美国海军海上系统司令部（NAVSEA）体系下的普吉特海湾海军造船厂和中级维修设施等船厂则负责工作的具体执行。    半个多世纪的“包售后”一艘“尼米兹”级航母下水，就是4部C-13-1/2型蒸汽弹射器全生命周期的起点。“尼米兹”级首舰下水距今已经过去了半个多世纪，时至今日，舰上的蒸汽弹射器依旧可靠运行，这背后既有设计、制造之功，更是在于上述的这些美国海军内部机构持续跟进的“售后”服务。

10月底，首架JAS-39E（Gripen E，即“鹰狮”E）正式交付瑞典空军。JAS-39E是瑞典萨博公司JAS-39系列战机中的最新升级型号，被看作瑞典国防工业的旗舰产品，也将成为未来几十年瑞典空中力量的中坚。萨博公司表示，“鹰狮”E战机配备了开放式与模块化综合航空电子系统，包括最新的电子战装备、先进雷达和态势感知系统等，可在复杂电磁环境下执行防空、制空、对地与对海任务。与前一代产品JAS-39C/D相比，“鹰狮”E作战半径、任务软件架构和数据链等能力方面均有显著提升，能快速适应战场需求。“鹰狮”E对瑞典的意义从萨博公司的宣传来看，“鹰狮”E的升级思路体现了瑞典空军的战术特点，尤其注重灵活部署、低运维成本与高任务可用率。瑞典空军长久以来重视落实“分散作战”理念，要求战机能在公路或简易机场起降，在快速补给后重返战场。瑞典防长帕尔·约翰松（Pål Jonson）表示，“鹰狮”E的服役象征着瑞典空军迈向了更高水平，为瑞典保持空中自主能力奠定了重要基础。同时，“鹰狮”E也肩负着支持瑞典国防工业实现新出口的任务。目前，巴西空军已接收了首批“鹰狮”E，泰国与哥伦比亚也先后宣布了其采购意向。国际军贸领域的成绩不仅能为瑞典航空工业带来了稳定的资金回流，还可能为后续六代机的研发奠定一定的经济基础。萨博公司获得未来空战系统新合同在“鹰狮”E交付瑞典空军的前一周，瑞典国防物资管理局（FMV）于10月14日宣布，已向萨博公司授予一份价值26亿瑞典克朗（约合2.76亿美元）的新合同，用于推动瑞典未来空战系统概念计划（简称KFS）的研究与技术开发。该合同的工作内容包括从2025年至2027年的相关技术研究工作、载人与无人系统概念验证，以及飞行验证机的设计和制造等。FMV表示，这份合同是“确保瑞典空中作战能力持续发展的关键环节”，延续了2024年3月签署的前期研究项目。根据合同内容，萨博公司将在2027年前完成至少一架飞行验证机的研制与首飞。这架验证机将用于测试新一代航空电子设备、隐身外形、复合材料结构、AI智能决策系统及网络化协同作战能力。

据美国防务新闻网的报道，在今年10月底举行的美国陆军协会博览会（AUSA2025）上，西科斯基公司首次展示了代号U-Hawk的UH-60“黑鹰”直升机无人货运版。西科斯基表示，该型号是在UH-60平台基础上，结合其在自主飞行领域的积累而推出的全新无人型号，代表了其在未来军事后勤和自主作战领域的新思路。从“黑鹰”到U-HawkUH-60“黑鹰”直升机自1979年服役以来已经交付多国，全球服役数量超4000架，是多个国家武装力量中主力的中型多用途直升机。整体来说，“黑鹰”直升机平台成熟、维护体系较完善，是持续发展系列化型号的理想平台。基于此，西科斯基公司也不断发展“黑鹰”的改装型号，发掘其市场潜力，2019年，西科斯基便对“黑鹰”直升机进行了无人系统升级改造，并进行了多轮试验，表示试验获得成功。在此基础上，西科斯基表示，研制U-Hawk仅用了10个月，即从概念提出到首机亮相，用时不到一年。开发U-Hawk来自于西科斯基对美军近年来新战略和新需求的解读。美国陆军在未来作战概念中非常强调“分布式作战”和“前沿机动保障”，这要求战略补给系统必须具备更高的自主性与风险承受力。在这些概念的指导下，西科斯基研发了U-Hawk，贝尔公司研发了X-Plane，空客研发了MQ-72C，这些产品的目标都是为了抢占未来军用自主运输的市场份额。更高效的“空中骡子”从公开的宣传材料来看，取消了有人驾驶舱的U-Hawk通过改变传统的座舱布局，成功扩展了约25%的货舱空间。而货舱空间的扩大，也顺理成章地提升了其运载任务的灵活性，可以携带更多、尺寸更大的弹药、医疗物资、武器装备和地面无人载具等。此外，U-Hawk还采用了“滚装渡轮式”的对开舱门设计，可直接装卸地面无人车辆，提高任务周转效率。动力与结构上，U-Hawk延续了“黑鹰”的设计，采用第三代电传飞控架构，并整合了西科斯基自研的MATRIX自主飞行系统。

根据路透社报道，12月9日，俄罗斯最后一架现役安-22运输机在进行修复后的试飞时，发生了空中解体事故。飞机坠毁，机组人员全部遇难。安-22的最大起飞重量超过250吨，是目前全球最大的涡桨运输机。不过一直以来，该机的经济性和安全性表现并不好，仅在1966至1976年生产了68架，随后停产。对作为当时苏联主力运输机的安-22来说，这种情况有其特殊性。安-22固有的性能缺陷  安-22承袭了安-12的两个特点，或者说缺点：易失速，及抗冰除冰能力差。1976年，一架标号为09318号的安-22飞机在试飞中发生坠毁事故，调查结果表明，该机操作裕度小，当时陷入了无法改出的失控状态；1994年，09331号机又发生了坠毁事故，直接原因是机翼结冰。小机翼面积和高翼载荷是安-12和安-22的重要特点。一个考量是用户和设计方过度重视航程和速度等性能，为此不惜大幅度压缩机翼和尾翼的面积，以减少结构重量和飞行阻力。这使得安-22的机翼所能提供的升力冗余，以及尾翼能提供的控制力冗余都非常有限。翼型设计对空中结冰形成的升力损失也尤其敏感。因此安-12和安-22不仅存在低速飞行能力差、最低失速速度高的问题，而且，一旦出现空中结冰，这两型飞机就容易出现机翼失速或者俯仰/航向失去控制能力的情况，进而陷入无法改出的状态。这种设计特点或者说缺陷，最早来自安-10客机。该机尤其注重中高空巡航飞行能力和速度，不需具备短距起降能力和较强的低速飞行能力。为了尽快推进军用运输机的研发，同时受制于时代认知的局限性，苏联仅以安-10的设计为基础，研发了安-12及其衍生型号。安-10在1957年开始试飞；首架安-12则在1956年便已制造完成。对比安-10，安-12仅重新设计了后机身，拆掉了内部座椅，改装了货运地板并加装尾部舱门。因此，安-12不够优秀的起降和低速飞行能力与安-10的表现如出一辙。

在上一篇系列文章中，我们提到了一份已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086）。这份报告详细讲述了这型铸就美国海军辉煌时代的蒸汽弹射器的组织和研发方式。其中，很多重要管理方和供应商的名字，值得我们关注，包括为TC13 Mod1型蒸汽弹射器供应外部预热系统疏水阀的亚威公司（Yarway），供应液压蓄能器密封件的约翰斯-曼维尔（Johns-Manville），供应高压空气压缩机的伯里公司（Burry），供应润滑系统的液压压力开关的碟形弹簧公司（Dual-Snap），液压泵及电磁先导阀的威格士公司（Vickers），供应气压调节器组件的格鲁夫公司（Grove），供应密封件的卡洛克公司（Garlock）等。在昔日美国海军国防采购供应商名单上的这些企业，均为各自细分领域内的知名企业，多数存续至今、行业地位稳固。没有主承包商但令人意外的是，这份报告中并没有出现蒸汽弹射器制造商的名字。当下，美国的电磁弹射系统制造商/主承包商是通用原子公司（General Atomics）；该公司也一直以该产品为噱头，在各种场合高调宣传其业绩。但在历史档案等公开资料中翻找，我们并没有发现任何一家美国企业站出来表示，是自己为美国海军“代工”制造了C-13系列蒸汽弹射器系统。对于这种情况，一个合理的“解释”是，不只C-13蒸汽弹射器的研制和测试是由美国海军航空系统司令部（NAVAIR）来完成，其生产也是由NAWCAD莱克赫斯特所主导的。只不过征集了一众供应商，以“来图加工”（Build-to-Print）或类似模式为其生产各个子系统和零部件。而在C-13蒸汽弹射器研发制造的20世纪六七十年代，美国政府在航天飞机的研制上也采用了类似的模式：NASA主导，轨道飞行器、外贮箱、固体火箭助推器、主发动机等几大核心部件的生产则被交给了罗克韦尔国际（后并入波音）、洛克达因、莫顿·蒂奥科尔（后并入诺格）、马丁·玛丽埃塔（后并入洛马）等行业巨头——简而言之，该项目只有部件供应商，没有总承包商。  

近期，美国洛克希德·马丁公司宣布，将与韩国韩华集团合作，共同推进研发其“Vectis”无人僚机项目，韩华集团将为该无人机提供HAF4500发动机。根据报道，“Vectis”项目初期的原型机使用FJ44-4A发动机，推力3600磅。而预期在2028年完成研制的HAF4500发动机，推力在4000至4500磅（约17.8至20千牛）级别，并提供100千瓦的电力输出。尽管韩华集团尚未公布关于HAF4500发动机的其他信息，包括基本结构、部件级数等细节，但根据目前已公开的信息，基于韩国的工业基础能力，我们可以对该发动机的结构等细节进行一番推测。从目前公开的目标性能来看，HAF4500发动机最突出的性能是相较于同推力级别的传统涡扇发动机，其发电能力要高出十余倍。尽管随着电子电气技术的进步，在实现相同算力等性能指标的前提下，元器件和设备的单位功耗和发热是在不断下降的，但现实是，现代战术飞机对于算力和射频功率的需求几乎是无止境的，因此，尽管相比几十年前，现代战机的机载动力和电源管理系统的供/配电功率一直在不断提升，但从来没有真正意义上“够用”。尤其是机载激光系统等定向能武器，将来甚至可能成为重要的机载对空攻击手段，对飞机平台的供电能力提出了更高的需求。以美国威廉姆斯国际公司生产的FJ44-4A发动机为例，该发动机采用了传统设计，空中最大持续发电功率为8.4千瓦。核心机的高压压气机轴在特定位置设置伞齿轮来驱动塔轴，能实现机械功率的90度垂直分流输出。塔轴的末端会伸出发动机机匣外，连接到附件齿轮箱并驱动发电机发电。在现役先进涡扇发动机中，发电机也通常兼有起动机的作用。但针对下一代发动机的电力需求，FJ-44A依然存在改进潜力不足等问题。从更广泛的意义上来说，这种外置化发电架构的发动机在电力需求上都难以满足未来要求。也就是说，新一代飞机对涡扇发动机的高供电要求，不仅远超传统型号能从发动机轴上提取的机械功率性能上限（同时还要不引发降转喘振停车），而且也超过了传统涡扇发动机供电结构布局实际工程设计所允许的极限。

据比利时“军事鉴定”网站报道，在9月中旬的伦敦国际防务展（DSEI 2025）上，英国BAE系统公司及其子公司璀璨公司（Prismatic Ltd.）向媒体和公众展示了其最新研发的PHASA-35无人机系统。这是一种能够在平流层运行的太阳能无人驾驶飞行器。按照BAE系统公司的介绍，PHASA-35无人机系统能够很大程度上替代传统的通信和监视手段（包括卫星和传统侦察飞机）；作为BAE系统公司在无人机领域的重要产品，该型号的推出“有效回应了市场对持久、灵活且有成本效益的监视和通信解决方案日益增长的需求”。持久飞行的关键据报道，BAE系统公司将该产品命名为PHASA，是取“持久高空太阳能飞行器”的英文缩写。产品设计目的是打造一个能够连续数月在空中停留而无需加油的平台。BAE系统公司表示，与现有系统相比，PHASA-35的突出优势很多，在运营方面，突出优势是机体设计和制造特性而决定的使用成本低、灵活性强。PHASA-35翼展达35米，与空客A320相当，重量为150千克，与一辆摩托车相当，“其轻巧的设计得益于使用了大量碳纤维等先进复合材料，能够在保证结构强度的同时大幅减轻机身重量”。PHASA-35的机翼覆盖大量的太阳能电池板，白天将太阳能转化为电能，一部分直接用于驱动电动机，另一部分储存到高性能锂离子电池中，以维持夜间飞行。璀璨公司表示，这种能量循环系统使得无人机能够在不消耗传统燃料的情况下，在商业航空交通之上的平流层持续运行数月，甚至一年。BAE系统公司表示，设计并制造完成PHASA-35用了近两年时间，2020年该无人机进行了首次飞行试验。2023年6月，其试飞高度超过了两万米；在2023年和2024年的试飞试验中，该无人机稳定地超过20116.8米，并安全着陆。

根据已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），我们可以发现长期以来美国海军内部的若干科研、测试机构在蒸汽弹射器开发和部署过程中所扮演的不同角色。支持美国蒸汽弹射器发展的复杂网络根据这份报告，该型蒸汽弹射器的设计与开发主导机构是美国海军航空工程中心（NAEC）下属的海军航空工程实验室（NAEL）。该实验室负责所有开发性改装（如延长弹射行程），包括改装的实施决策、组件开发、快速原型制造/生产、调查故障原因、设计变更、向舰队发布维护通报等。美国海军航空测试设施（NATF）则负责测试与评估，主导校准测试、舰载机适配性测试、执行日常测试操作、性能特性评估分析（如加速度、末端速度）、收集性能数据并编制技术报告（这也是该报告的来源），验证设计变更效果，管理测试场地（比如莱克赫斯特海军航空站）设备维护与改造等工作。上述两个机构的上级主管单位是美国海军武器局（BUWEPS），它是由前文负责从英国引进蒸汽弹射器的美国海军航空局与负责海军武器的海军军械局（Bureau of Ordnance，BuOrd）在1959年合并而来。在这份报告被提交后不久，即1966年8月，美国海军武器局被撤销，其主要职能被移交给了美国海军航空系统司令部（NAVAIR）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）这两大系统司令部；而航空相关的工作则全部被转入NAVAIR。美国蒸汽弹射器技术发展史上的关键人物之一莫德斯托·扎哈尔琴科，他的职场生涯重要一站就是担任NAVAIR的发射和回收设备部门主管。1984年至1992年，扎哈尔琴科在NAVAIR领导舰艇适配性部门，从部门职责来说，他“恰巧”负责NAVAIR与NAVSEA这两大体系之间的“接口”管理。另外，在这份报告中还明确指出了报告副本的分发接收单位，除了海军航空工程中心（NAEC）、海军航空测试中心（NATC，与NAEC、NATF是平级单位，其侧重于对舰载机的测试）之外，还有作为上级单位的BUWEPS，以及作为更上一级的海军作战部长办公室（CNO）。此外，该报告还有20份副本被留存在美国国防文献中心（DDC）。 

11月17日，乌克兰总统泽连斯基访问法国，并与法国总统马克龙会面。双方签署了军购意向书，根据这份意向书，乌克兰将从法国采购100架“阵风”战斗机。但法国政府表示，该意向书并非正式的军购合同，预计交易将在10年内完成。此前，泽连斯基还曾表示已经与瑞典签署了军购意向书，未来可能引进150架“鹰狮”战斗机。看航空，知天下。这里是看航空融媒体工作室。本期我们来聊聊，乌克兰如此大规模进行战机采购，钱从哪来，又是否可行？百架“阵风”宏图11月17日上午，泽连斯基与马克龙在巴黎附近的法国空军维拉库布莱基地签署了一项“历史性协议”。根据这份意向协议，法国将对乌克兰出售约100架达索公司“阵风”战斗机，以及法国制造的先进雷达、欧洲防空导弹公司制造的8套新一代SAMP-T防空系统、赛峰集团的AASM“铁锤”导弹，还有近十家法国企业制造的侦察、攻击或拦截无人机。这份清单的总金额还没有公布，但按照这些产品的历史价格估算，协议总额不低于200亿欧元。泽连斯基在签字后表示，该协议将为乌克兰打造“世界上最强大的防空力量之一”。马克龙表示，协议中的100架“阵风”战斗机数量庞大，但对增强乌克兰军队实力至关重要，同时也对法国航空产业链具有积极意义。法国总统办公室随后表示，该文件并非正式“采购合同”，全部交付预计将在未来十年内完成。路透社对此进行了报道，并分析称，即便法国能够快速交付战机，乌克兰飞行员仍需接受系统训练才能胜任驾驶。此外，马克龙已经在10月承诺向乌克兰提供更多的“幻影”2000战机和“紫菀”-30防空导弹，进一步强化对乌军事支持。

12月10日下午，我国自主研发的电垂直起降航空器（eVTOL）航空器AR-E800在景德镇成功首飞。AR-E800是中国航空工业集团自主研发的800千克级电动多旋翼垂直起降飞行器，具有纯电驱动、垂直起降、高效适配、技术成熟、性价比高、维护简便、存放便捷等优势。AR-E800的“孵化诞生”与市场需求息息相关。在项目的前期调研中，研发团队注意到，在山区电网铁塔建设、基建工程材料吊装、农产品运输以及景区常态化物资补给等场景中，现有的运输方式要么受限于复杂地形条件，难以高效完成，要么依靠传统人力，载重有限……一直以来，市场迫切需要载重大、适应性强的运输平台。在AR-E800的研发制造中，以市场调研情况为“导航图”，团队确立了“平衡适配”的核心原则，要最大程度地匹配市场需求。在团队综合评估了现阶段市场上电机、电池等核心部件的技术成熟度，确定800千克商载的多旋翼构型为最佳适配构型。经过实事求是的市场调研阶段、密切配合的厂所协同研发和供应链构建阶段，以及日夜不怠的科研试验试飞阶段，AR-E800终于迎来首飞成功。在结构上，AR-E800采用分布式6副共轴旋翼布局，滑橇式起落架；具有可拆卸式多功能货舱，可以执行内载或吊挂运输；配备通用化设备接口，可以搭载多种任务设备，适配不同场景；具备支臂、桨叶折叠功能，满足不同的存放需求；满足高安全性、低成本、智能化、模块化要求。在性能上，AR-E800起飞重量800千克，最大载重320千克，最大斜爬升率8米/秒，最大巡航速度90千米/时，最大航程40千米。在任务场景方面，AR-E800能够实现多种任务，如复杂地形吊运，包括电网铁塔建设作业、山区农产品运输、基建工程材料吊装等；山区物资货舱运输，包括景区物资运输、医疗急救物资快速投递等；经过模块化改装后可执行短途物流运输、应急救援、农业植保、医疗物资运输等任务。

10月28日，由美国国家航空航天局（NASA）和洛克希德·马丁公司联合研发的X-59静音超声速技术验证机（QueSST）在美国加州帕姆代尔成功首飞，飞行持续了约67分钟。不过，根据普遍的试飞规律，X-59还需要在多次飞行中逐步扩大飞行包线，完成收起落架飞行，并实现对更大高度、更大速度、大迎角、大过载等性能的验证，直至逼近、抵达设计极限。在首次飞行中，X-59的主要任务是验证该机的基本气动和操控特性，各基本机载系统的稳定性，以及安全完成起降的能力。本次飞行中，其飞行高度约12000英尺(约3657米)，最高速度约为230英里/时(370千米/时)。X-59最终的目标，是在55000英尺（约16764米）以马赫数1.4的速度进行超声速巡航时，将激波引发的声爆效应抑制到非常低的水平，以至于地面人员仅能听到类似于关车门的轻微“砰噗”声（约75分贝）。X-59项目的目标，是验证一系列抑制超声速飞行中激波形成和向地表传播的理论设想和技术思路。其核心出发点，是借助特殊的外形设计，减弱激波的强度，并使其尽量向机身上方反射出去。扁平机头边缘、长细比惊人的机身（尤其是前机身）、布置在机翼投影轮廓内部的背部进气口，都是为该目标服务的特化设计。目前还不好判断X-59上的前沿设计能取得多大的成果。但总体来看，X-59是典型的特化设计产物，其激波控制机理背后要付出非常显著的代价。比如夸张的长细比，会导致载人载货能力的严重削弱；大幅度弱化机身下表面激波，同时意味着显著的整体升力损失。因此，X-59的激波控制技术必然要经历更高程度的发展和变形，才能以保有相似神韵的不同设计面貌，真正应用在实用化的运输类飞机型号上。这个历程很有可能并不轻松，将会充满各种挑战和意外。但与纯粹技术发展面临的阻力相比，法律法规上的阻力并不一定更小，这是超声速客机发展面临的另一个关键障碍。20世纪50至60年代是全球航空业的“狂热浪漫”期，从动力到气动外形，多方面均实现了飞跃式的进步。尤其是战斗机和攻击机性能堪称狂飙突进，这使当时的航空从业者们相信，超声速客机时代就在眼前，而且将由他们缔造。美国、苏联、欧洲都投入了大量的资金和人力物力研发超声速客机，但最终的结局是没有一家获得市场意义上的成功。

核心专利让美国蒸汽弹射器自带“锅气”上周早读我们提到，在莫德斯托·扎哈尔琴科这位乌克兰（苏联）移民正式成为美国公民的1953年，英国人科林·坎贝尔·米切尔在美国提交了若干技术专利。这些专利中，尤为核心的一个就是关于蒸汽弹射器C型开缝汽缸顶部的密封结构设计。而米切尔在密封结构设计方面的巧思也被美国的蒸汽弹射器所继承。C型开缝汽缸上有汽缸盖板，它是长条状的，截面呈J字型的弯钩状盖板，一端铰接在汽缸开槽—侧的边条并嵌住开槽凸缘，另一端则是钩住在汽缸开槽另一侧的凸缘，同时也压住密封条。密封条是一根细长、扁平的矩形金属带，两端分别固定在汽缸的前后两端，通过张紧机构拉直，正好堵在汽缸开槽两端的凸缘之间。在汽缸内的活塞运动过程中，这个柔性密封条会被支起顶开，在活塞（也可以说是弹射滑块）离开之后，密封条又回到原本的位置。这样活塞柄连接的弹射滑块在沿着汽缸开槽移动的同时，又不会造成太多的蒸汽泄漏，保证了汽缸的整体密封性。因此，蒸汽弹射器的每次弹射作业前后，都会有热腾腾的蒸汽溢出。这样的场面，在中文网络里被形象地称之为“锅气”。不仅有“锅气”，用起来还需要“热锅”在中国的美食文化中，说一道菜有锅气，无疑是很大的加分项。如果将航母弹射舰载机视为做菜的话，那么，蒸汽弹射器就可以说是“厨师”手中成就美食的炊具“铁锅”——只不过这具铁锅重达几百吨。与铁锅炒菜类似的地方还有，蒸汽弹射器要进行弹射作业也需要先“热锅”，即在开始弹射工作前首先对气缸进行预热。美国航母上负责这项工作的“厨师”是舰上的最大部门航空部门的V-2分队。蒸汽弹射器的汽缸，两侧和中部安装有加热用的鳍片管，它能使C型开缝汽缸的整体温度与蓄压罐内的高压蒸汽持平，以避免温度差异导致的非均匀热膨胀，降低汽缸的活塞与汽缸壁间的相互磨损。同时，热膨胀会使汽缸延伸至适当的运行长度，比如在美国海军相关人员操作手册上就写明了，这两个汽缸之间长度要相差不超过1英寸（2.54厘米），以满足弹射器正常作业要求。以及，这样的“热锅”过程同样不能急躁、不能太赶时间，否则气缸升温速度过快，会因热应力对汽缸结构造成损伤。

据美国“战区”网站11月17日报道，美国通用原子公司披露，在今年早些时候的一次演示中，F-22“猛禽”战斗机飞行员指挥一架MQ-20“复仇者”无人机执行了模拟任务。这是为F-22与“协同作战飞机”即CCA之间建立编队而进行的基础性演示。通用原子公司和安杜里尔公司目前正在为美国空军开发CAA无人机，美国空军希望F-22战斗机成为未来CCA无人机的首个空中控制平台。技术实现方式根据“战区”报道，此次演示飞行发生在10月，地点是美国空军内华达试验和训练靶场上空。F-22的制造商洛克希德·马丁公司以及L3哈里斯公司也参与了演示。根据通用原子公司披露的信息，此次演示主要目的是展示该公司已经掌握在F-22和MQ-20之间稳定通信的技术。根据通用原子公司的说明，他们通过洛克希德·马丁公司的开放无线电架构，整合了L3哈里斯公司的先进战术数据链产品BANSHEE和软件定义无线电集成产品Pantera。两套无线电系统分别被安装在F-22战斗机和MQ-20无人机上。在F-22的驾驶舱内，飞行员通过一个平板电脑大小的“飞行员载具接口”以及飞机上名为“GRACE”的通用模块来操作整个系统。这套系统建立了端到端的通信链接，令F-22能够在飞行中对MQ-20进行指挥控制。

11月4日，美国UPS航空的一架注册号为N259UP的麦道MD-11F货机，在从美国肯塔基州阿里国际机场起飞离地后几秒钟发生事故。该机左翼下的1号发动机突然脱落。脱落的发动机在残余推力和惯性作用下，翻转飞越了机翼上方。由于燃油管道撕裂脱落，大量燃油泄漏并起火。飞机在仅爬升9米后向左侧翻滚，坠毁在附近的工业区。此时不仅飞机中还有大量燃油，其坠毁所在区域也有大量存储着易燃物和可燃物的物流仓库、油料储罐和卡车等。飞机的直接撞击和后续引发的大规模火灾造成了严重的地面人员伤亡。该次事故一共14人遇难，其中3人为机组乘员，11人为地面人员。从该事故的初步调查报告来看，事故的直接原因是发动机挂架的关键耳片结构存在未发现的金属疲劳裂纹。该裂纹为自然形成扩展，对部件强度形成了致命性的破坏，使该结构无法承受发动机在高推力状态下形成的负荷，最终在起飞过程中被撕裂。现阶段的调查显示，该机的维护工作符合现有的相关标准——这意味着MD-11飞机部件金属疲劳检测的标准可能本身就存在不足。11月8日，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，美国联邦航空管理局（FAA）已经下令停飞所有MD-11货机和部分DC-10货机，并要求进行全面检查，尤其是对发动机挂架进行“高度侵入式”的高等级详细检查和探伤。UPS、联邦快递等以MD-11和DC-10为主力型号的航司均面临运力瞬时降低的困境。部分非常依赖MD-11的小型航司，比如西部环球航空已经让所有飞行员“休假”，公司陷入停业危机。

根据《战区》等媒体报道，美国空军目前正在考虑研发新一代战略运输机，并希望其能在21世纪40年代开始交付，以同时取代现有的C-17A“环球霸王”和C-5M“银河”战略运输机。该项目被命名为“下一代空运平台”（NGAL），目前仍处于总体规划的早期论证阶段，性能指标和技术路线都高度不确定。美国空军机动司令部司令约翰·拉蒙塔涅（Johnny Lamontagne）表示，截至2025财年初，美国空军保有52架C-5M和222架C-17A战略运输机。但目前这两种机型均已停产。波音曾在2025年6月表示，有客户希望推动C-17生产线重启，但目前并未落实实质性工作。而设计年代已相当久远的C-5M则已不可能再复产。C-5运输机由洛克希德·马丁公司研制，机体制造工作均完成于1973年之前。由于基本型C-5A在服役初期就发生了因结构强度和耐腐蚀能力不足而产生裂纹的情况，因此C-5家族在1987年之前进行了重大结构改进，主要是更换了新型机翼。改进后的机体的预期寿命是20年日历寿命或者3万飞行小时。C-5M则是改进航电和更换新型发动机的改进型，未见结构有重大改进的报道。C-17由原麦道公司（后被波音合并）研制，预期寿命是3万飞行小时和30年日历寿命。美军现役的C-17中，首架飞机交付于1993年，最后一架交付于2013年。总体而言，C-17的机群年龄并不大，整体状态良好。从美军近年报道的使用反馈，尤其是在阿富汗等地进行长期的跨洲战略运输任务经验看，C-5和C-17两种机型有显著的能力差异。最大载重量为74.7至77.5吨的C-17能够满足大多数运输需求，且能直接降落在接近战场一线的未铺装跑道上，运载物资分发到前线单位的效率很高。而最大载重量超过118吨的C-5，尽管非常依赖高等级跑道，只能往返于中枢基地，但其更大的载重量和更大的货舱截面积和尺寸依然有其独特优势。当美军要运输大量物资或者超大件/超重型货物时，C-5的任务能力依然能超过C-17；其中一些任务甚至是C-17所无法执行的。

此前早读中我们提到，莫德斯托·扎哈尔琴科在14岁那年随家人从乌克兰一路辗转奥地利、波兰、德国，最终踏上美国国土，1953年正式成为美国公民。1959年8月，从纽约市立学院机械工程专业毕业的扎哈尔琴科加入美国海军，在莱克赫斯特的美国海军航空试验场担任研发测试工程师。此后的半个多世纪里，他参与了40多个系统的测试和实施，包括飞机起降系统（ALRE）、综合弹射控制站（ICCS）、空中交通管制（ATC）以及起降综合电视监视系统（ILARTS）。从莱克赫斯特起步，扎哈尔琴科前往位于弗吉尼亚州阿灵顿的海军航空系统司令部（NAVAIR）任职。1967年至1984年，他担任该司令部的发射和回收设备部门主管。在该职务上，他为解决高压蒸汽需求过大且与航母推进系统冲突的问题，于1982年领导开发了低压蒸汽弹射器C-13-2，绰号“肥猫”。至此，英国人科林·坎贝尔·米切尔发明的蒸汽弹射器技术在落地美国后，又经历了扎哈尔琴科率领的美国工程师团队的改进，最终结出了C-13-2型低压蒸汽弹射器，将美国该技术领域的水平推向了巅峰。美国蒸汽弹射系统的“三变”：弹射行程、压力、缸径二战后，美国海军航母的发展，支线是“埃塞克斯”级、“中途岛”级等航母的现代化改装，尤其是装上蒸汽弹射器；主线则是发展超级航母，从“福莱斯特”级到“小鹰”级，再到迈入核动力超级航母时代的“企业”级和“尼米兹”级。与此同步的，是更重型化的舰载机上舰，而飞行甲板面积的扩容也给蒸汽弹射器的弹射行程拉长留出了空间。蒸汽弹射的弹射行程从C-11-1的215英尺（65.5米）、C-11-2的150英尺（45.7米），到C-7、C-13-0的249英尺（75.9米），进一步延长到C-13-1和C-13-2上的309英尺（94.2米）。与此同时，美国蒸汽弹射器的系统工作压力在逐步下降，虽然这当中也曾有高压的试验。在常规动力航母上，蒸汽弹射器是直接引入航母主机锅炉的蒸汽，因此沿用了二战中600psi（磅/平方英寸，美式压力计量单位，1标准大气压约等于14.696psi）蒸汽涡轮主机的旧规格，蒸汽弹射器的工作压力为550psi。

11月21日是2025迪拜航展的最后一天。当天下午2时15分，一架印度“光辉”战斗机在航展现场进行飞行表演时突发意外，飞机坠毁，飞行员遇难。这起事故是如何发生的？对印度航空制造业将产生哪些影响？看航空，知天下，这里是看航空融媒体工作室，本期我们来聊聊印度空军“光辉”战机的现在与过去。近年罕见的事故据“飞行国际”网站11月21日报道，在此次“光辉”战机坠毁事故发生后，海外社交媒体上就出现了相关的视频。视频显示，这架印度斯坦航空有限公司制造的轻型战斗机在低空飞越阿勒马克图姆机场时，在飞行表演过程中发生侧滚，最终坠毁。飞行员没有弹射逃生。迪拜航展的官方账号随后通过其社交平台账户对该事故过程进行了简要公告。根据路透社报道，一位现场目击者称，事故发生前“光辉”战机在空中飞行了8至9分钟，绕场了两三圈，随后突然横滚俯冲，之后曾改平，但飞机仍然持续下降高度，直至撞击地面坠毁。现场视频显示，事故造成了熊熊大火，滚滚黑烟从阿勒马克图姆国际机场跑道旁腾空而起。经过多年发展，迪拜航展已经成为有影响力的国际性航展之一，此次“光辉”战机坠毁事故是迪拜航展有记录以来的首次严重事故。在20世纪70年代，航展发生飞行表演事故并不算罕见，但近几十年来，随着航空技术的提升和航展管理规章的完善，类似严重事故在全球大型航展中已经非常少见。自2021年以来，印度派出“光辉”战机连续三届参加迪拜航展。路透社报道称，此次坠毁事故必然会令印度的战机出口事业“蒙上一层阴影”。未来相当长一段时间，“光辉”战机恐怕只能依赖印度军方的订单来维系其作为“本土国防科技标杆”的地位。

11月21日，为期两天的第三届航电技术助力飞行安全研讨会在浙江杭州成功举办。本届会议由中国民航飞行员协会（下称“中国飞协”）主办，霍尼韦尔航空航天科技集团承办，超过100位来自国内外航空公司主管飞行运营、技术、安全、运标及机务工程等工作的领导及飞行员参加了此次会议。飞行安全是民航业发展的生命线，而航电技术作为现代民航客机的“大脑”与“神经中枢”，在飞行控制、导航精度、通信效率与风险预警等关键环节发挥着至关重要的作用。2023年，中国飞协与霍尼韦尔航空航天科技集团开始携手举办该研讨会。历经三届发展，该研讨会已成为飞行员、运行专家与航电工程师之间深度互动的重要载体，持续推动航电技术的实践应用与经验共享，助力行业提升对现有及新型航电设备的理解与实操水平，并为政策优化和技术发展提供有力支撑。本届研讨会议题切近民航发展的重要需求，以“GPS干扰与欺骗应对”等为开端，围绕高高原运行、跑道安全技术、互联雷达等议题展开了深入探讨，参会人员开展了广泛热烈地讨论，多方共同探索航电技术在提升飞行安全中的创新路径。在会议现场体验新型地面预警软件本届会议期间，霍尼韦尔现场展示了其在跑道安全领域的最新技术成果和解决方案——新型地面预警（SURF-A）软件并邀请参会各方现场体验交流。随着空中交通的发展，机场变得更加拥挤，跑道安全事故的数量增加，霍尼韦尔的新型地面预警（SURF-A）软件能够增强飞行员在滑行、起飞和着陆期间的情景感知能力，帮助飞行员及时识别跑道危险——比如发现跑道上的入侵飞机，让飞行员及时采取纠正措施，避免可能发生的致命事故。作为增强型近地告警系统（EGPWS）的关键升级模块，霍尼韦尔SURF-A系统能够帮助飞行员及时识别跑道危险并采取纠正措施，以避免潜在安全事故，仿佛为驾驶舱添加了时刻保持警惕的“第三双眼睛”。同时，该软件与霍尼韦尔智能跑道系统（SmartRunway）和智能着陆（SmartLanding）软件系统形成协同作用，进一步扩展了Smart X系列跑道安全产品矩阵。

据新华社报道，土耳其国防部11月13日表示，土军方已从12日起停飞其所有现役C-130“大力神”军用运输机。11月11日，土耳其空军一架C-130EM军用运输机在从阿塞拜疆返回土耳其途中在格鲁吉亚境内坠毁，机上20人全部遇难。该机计划由东向西经格鲁吉亚返回土耳其，上面搭载有土耳其参加阿塞拜疆庆祝卫国战争胜利阅兵式的相关人员。土耳其国防部11月13日发布了一份声明，表示土军方正在对已运抵首都安卡拉的失事军机“黑匣子”进行分析，现在确定坠机原因为时尚早。只有对该机型完成详细技术检查并确认安全后才能恢复飞行。C-130运输机由美国洛克希德·马丁公司研制。目前土耳其武装部队共有约19架该型运输机。海外社交媒体上的信息显示，这架C-130EM的坠毁过程被地面人员目击，事故发生后有一些声称是该飞机解体、坠毁过程的视频和照片被上传到了互联网。近年来，与俄乌冲突相关的空中打击行动部分波及与俄罗斯接壤的格鲁吉亚和阿塞拜疆，因此该地区的飞行器运营情况也面临遭受军事打击的风险，如2024年12月，阿塞拜疆8243号航班就被俄军防空导弹击中并迫降。此次C-130EM坠毁事故发生后，也有一些评论认为飞机可能遭受了空中打击。不过，近期与该地区相关的报道与社交媒体信息中几乎没有涉及导弹和其他军事活动的内容，因此这架C-130EM被击落的可能性较低。综合该机的寿命信息和土耳其C-130机队的情况，此次事故的原因大概率可能涉及机体到寿，即超龄服役的机体严重老化，未得到充分的检查维护并排除结构上的隐患，最终导致飞机在高度24000英尺、速度280节的巡航中突然遭遇结构失效，导致了致命事故。但具体的事故直接原因依然存在多种可能性。