看航空早读｜竖耳朵！来听航空新鲜事儿

据美国“战区”网站11月17日报道，美国通用原子公司披露，在今年早些时候的一次演示中，F-22“猛禽”战斗机飞行员指挥一架MQ-20“复仇者”无人机执行了模拟任务。这是为F-22与“协同作战飞机”即CCA之间建立编队而进行的基础性演示。通用原子公司和安杜里尔公司目前正在为美国空军开发CAA无人机，美国空军希望F-22战斗机成为未来CCA无人机的首个空中控制平台。技术实现方式根据“战区”报道，此次演示飞行发生在10月，地点是美国空军内华达试验和训练靶场上空。F-22的制造商洛克希德·马丁公司以及L3哈里斯公司也参与了演示。根据通用原子公司披露的信息，此次演示主要目的是展示该公司已经掌握在F-22和MQ-20之间稳定通信的技术。根据通用原子公司的说明，他们通过洛克希德·马丁公司的开放无线电架构，整合了L3哈里斯公司的先进战术数据链产品BANSHEE和软件定义无线电集成产品Pantera。两套无线电系统分别被安装在F-22战斗机和MQ-20无人机上。在F-22的驾驶舱内，飞行员通过一个平板电脑大小的“飞行员载具接口”以及飞机上名为“GRACE”的通用模块来操作整个系统。这套系统建立了端到端的通信链接，令F-22能够在飞行中对MQ-20进行指挥控制。

11月4日，美国UPS航空的一架注册号为N259UP的麦道MD-11F货机，在从美国肯塔基州阿里国际机场起飞离地后几秒钟发生事故。该机左翼下的1号发动机突然脱落。脱落的发动机在残余推力和惯性作用下，翻转飞越了机翼上方。由于燃油管道撕裂脱落，大量燃油泄漏并起火。飞机在仅爬升9米后向左侧翻滚，坠毁在附近的工业区。此时不仅飞机中还有大量燃油，其坠毁所在区域也有大量存储着易燃物和可燃物的物流仓库、油料储罐和卡车等。飞机的直接撞击和后续引发的大规模火灾造成了严重的地面人员伤亡。该次事故一共14人遇难，其中3人为机组乘员，11人为地面人员。从该事故的初步调查报告来看，事故的直接原因是发动机挂架的关键耳片结构存在未发现的金属疲劳裂纹。该裂纹为自然形成扩展，对部件强度形成了致命性的破坏，使该结构无法承受发动机在高推力状态下形成的负荷，最终在起飞过程中被撕裂。现阶段的调查显示，该机的维护工作符合现有的相关标准——这意味着MD-11飞机部件金属疲劳检测的标准可能本身就存在不足。11月8日，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，美国联邦航空管理局（FAA）已经下令停飞所有MD-11货机和部分DC-10货机，并要求进行全面检查，尤其是对发动机挂架进行“高度侵入式”的高等级详细检查和探伤。UPS、联邦快递等以MD-11和DC-10为主力型号的航司均面临运力瞬时降低的困境。部分非常依赖MD-11的小型航司，比如西部环球航空已经让所有飞行员“休假”，公司陷入停业危机。

根据《战区》等媒体报道，美国空军目前正在考虑研发新一代战略运输机，并希望其能在21世纪40年代开始交付，以同时取代现有的C-17A“环球霸王”和C-5M“银河”战略运输机。该项目被命名为“下一代空运平台”（NGAL），目前仍处于总体规划的早期论证阶段，性能指标和技术路线都高度不确定。美国空军机动司令部司令约翰·拉蒙塔涅（Johnny Lamontagne）表示，截至2025财年初，美国空军保有52架C-5M和222架C-17A战略运输机。但目前这两种机型均已停产。波音曾在2025年6月表示，有客户希望推动C-17生产线重启，但目前并未落实实质性工作。而设计年代已相当久远的C-5M则已不可能再复产。C-5运输机由洛克希德·马丁公司研制，机体制造工作均完成于1973年之前。由于基本型C-5A在服役初期就发生了因结构强度和耐腐蚀能力不足而产生裂纹的情况，因此C-5家族在1987年之前进行了重大结构改进，主要是更换了新型机翼。改进后的机体的预期寿命是20年日历寿命或者3万飞行小时。C-5M则是改进航电和更换新型发动机的改进型，未见结构有重大改进的报道。C-17由原麦道公司（后被波音合并）研制，预期寿命是3万飞行小时和30年日历寿命。美军现役的C-17中，首架飞机交付于1993年，最后一架交付于2013年。总体而言，C-17的机群年龄并不大，整体状态良好。从美军近年报道的使用反馈，尤其是在阿富汗等地进行长期的跨洲战略运输任务经验看，C-5和C-17两种机型有显著的能力差异。最大载重量为74.7至77.5吨的C-17能够满足大多数运输需求，且能直接降落在接近战场一线的未铺装跑道上，运载物资分发到前线单位的效率很高。而最大载重量超过118吨的C-5，尽管非常依赖高等级跑道，只能往返于中枢基地，但其更大的载重量和更大的货舱截面积和尺寸依然有其独特优势。当美军要运输大量物资或者超大件/超重型货物时，C-5的任务能力依然能超过C-17；其中一些任务甚至是C-17所无法执行的。

此前早读中我们提到，莫德斯托·扎哈尔琴科在14岁那年随家人从乌克兰一路辗转奥地利、波兰、德国，最终踏上美国国土，1953年正式成为美国公民。1959年8月，从纽约市立学院机械工程专业毕业的扎哈尔琴科加入美国海军，在莱克赫斯特的美国海军航空试验场担任研发测试工程师。此后的半个多世纪里，他参与了40多个系统的测试和实施，包括飞机起降系统（ALRE）、综合弹射控制站（ICCS）、空中交通管制（ATC）以及起降综合电视监视系统（ILARTS）。从莱克赫斯特起步，扎哈尔琴科前往位于弗吉尼亚州阿灵顿的海军航空系统司令部（NAVAIR）任职。1967年至1984年，他担任该司令部的发射和回收设备部门主管。在该职务上，他为解决高压蒸汽需求过大且与航母推进系统冲突的问题，于1982年领导开发了低压蒸汽弹射器C-13-2，绰号“肥猫”。至此，英国人科林·坎贝尔·米切尔发明的蒸汽弹射器技术在落地美国后，又经历了扎哈尔琴科率领的美国工程师团队的改进，最终结出了C-13-2型低压蒸汽弹射器，将美国该技术领域的水平推向了巅峰。美国蒸汽弹射系统的“三变”：弹射行程、压力、缸径二战后，美国海军航母的发展，支线是“埃塞克斯”级、“中途岛”级等航母的现代化改装，尤其是装上蒸汽弹射器；主线则是发展超级航母，从“福莱斯特”级到“小鹰”级，再到迈入核动力超级航母时代的“企业”级和“尼米兹”级。与此同步的，是更重型化的舰载机上舰，而飞行甲板面积的扩容也给蒸汽弹射器的弹射行程拉长留出了空间。蒸汽弹射的弹射行程从C-11-1的215英尺（65.5米）、C-11-2的150英尺（45.7米），到C-7、C-13-0的249英尺（75.9米），进一步延长到C-13-1和C-13-2上的309英尺（94.2米）。与此同时，美国蒸汽弹射器的系统工作压力在逐步下降，虽然这当中也曾有高压的试验。在常规动力航母上，蒸汽弹射器是直接引入航母主机锅炉的蒸汽，因此沿用了二战中600psi（磅/平方英寸，美式压力计量单位，1标准大气压约等于14.696psi）蒸汽涡轮主机的旧规格，蒸汽弹射器的工作压力为550psi。

11月21日是2025迪拜航展的最后一天。当天下午2时15分，一架印度“光辉”战斗机在航展现场进行飞行表演时突发意外，飞机坠毁，飞行员遇难。这起事故是如何发生的？对印度航空制造业将产生哪些影响？看航空，知天下，这里是看航空融媒体工作室，本期我们来聊聊印度空军“光辉”战机的现在与过去。近年罕见的事故据“飞行国际”网站11月21日报道，在此次“光辉”战机坠毁事故发生后，海外社交媒体上就出现了相关的视频。视频显示，这架印度斯坦航空有限公司制造的轻型战斗机在低空飞越阿勒马克图姆机场时，在飞行表演过程中发生侧滚，最终坠毁。飞行员没有弹射逃生。迪拜航展的官方账号随后通过其社交平台账户对该事故过程进行了简要公告。根据路透社报道，一位现场目击者称，事故发生前“光辉”战机在空中飞行了8至9分钟，绕场了两三圈，随后突然横滚俯冲，之后曾改平，但飞机仍然持续下降高度，直至撞击地面坠毁。现场视频显示，事故造成了熊熊大火，滚滚黑烟从阿勒马克图姆国际机场跑道旁腾空而起。经过多年发展，迪拜航展已经成为有影响力的国际性航展之一，此次“光辉”战机坠毁事故是迪拜航展有记录以来的首次严重事故。在20世纪70年代，航展发生飞行表演事故并不算罕见，但近几十年来，随着航空技术的提升和航展管理规章的完善，类似严重事故在全球大型航展中已经非常少见。自2021年以来，印度派出“光辉”战机连续三届参加迪拜航展。路透社报道称，此次坠毁事故必然会令印度的战机出口事业“蒙上一层阴影”。未来相当长一段时间，“光辉”战机恐怕只能依赖印度军方的订单来维系其作为“本土国防科技标杆”的地位。

11月21日，为期两天的第三届航电技术助力飞行安全研讨会在浙江杭州成功举办。本届会议由中国民航飞行员协会（下称“中国飞协”）主办，霍尼韦尔航空航天科技集团承办，超过100位来自国内外航空公司主管飞行运营、技术、安全、运标及机务工程等工作的领导及飞行员参加了此次会议。飞行安全是民航业发展的生命线，而航电技术作为现代民航客机的“大脑”与“神经中枢”，在飞行控制、导航精度、通信效率与风险预警等关键环节发挥着至关重要的作用。2023年，中国飞协与霍尼韦尔航空航天科技集团开始携手举办该研讨会。历经三届发展，该研讨会已成为飞行员、运行专家与航电工程师之间深度互动的重要载体，持续推动航电技术的实践应用与经验共享，助力行业提升对现有及新型航电设备的理解与实操水平，并为政策优化和技术发展提供有力支撑。本届研讨会议题切近民航发展的重要需求，以“GPS干扰与欺骗应对”等为开端，围绕高高原运行、跑道安全技术、互联雷达等议题展开了深入探讨，参会人员开展了广泛热烈地讨论，多方共同探索航电技术在提升飞行安全中的创新路径。在会议现场体验新型地面预警软件本届会议期间，霍尼韦尔现场展示了其在跑道安全领域的最新技术成果和解决方案——新型地面预警（SURF-A）软件并邀请参会各方现场体验交流。随着空中交通的发展，机场变得更加拥挤，跑道安全事故的数量增加，霍尼韦尔的新型地面预警（SURF-A）软件能够增强飞行员在滑行、起飞和着陆期间的情景感知能力，帮助飞行员及时识别跑道危险——比如发现跑道上的入侵飞机，让飞行员及时采取纠正措施，避免可能发生的致命事故。作为增强型近地告警系统（EGPWS）的关键升级模块，霍尼韦尔SURF-A系统能够帮助飞行员及时识别跑道危险并采取纠正措施，以避免潜在安全事故，仿佛为驾驶舱添加了时刻保持警惕的“第三双眼睛”。同时，该软件与霍尼韦尔智能跑道系统（SmartRunway）和智能着陆（SmartLanding）软件系统形成协同作用，进一步扩展了Smart X系列跑道安全产品矩阵。

据新华社报道，土耳其国防部11月13日表示，土军方已从12日起停飞其所有现役C-130“大力神”军用运输机。11月11日，土耳其空军一架C-130EM军用运输机在从阿塞拜疆返回土耳其途中在格鲁吉亚境内坠毁，机上20人全部遇难。该机计划由东向西经格鲁吉亚返回土耳其，上面搭载有土耳其参加阿塞拜疆庆祝卫国战争胜利阅兵式的相关人员。土耳其国防部11月13日发布了一份声明，表示土军方正在对已运抵首都安卡拉的失事军机“黑匣子”进行分析，现在确定坠机原因为时尚早。只有对该机型完成详细技术检查并确认安全后才能恢复飞行。C-130运输机由美国洛克希德·马丁公司研制。目前土耳其武装部队共有约19架该型运输机。海外社交媒体上的信息显示，这架C-130EM的坠毁过程被地面人员目击，事故发生后有一些声称是该飞机解体、坠毁过程的视频和照片被上传到了互联网。近年来，与俄乌冲突相关的空中打击行动部分波及与俄罗斯接壤的格鲁吉亚和阿塞拜疆，因此该地区的飞行器运营情况也面临遭受军事打击的风险，如2024年12月，阿塞拜疆8243号航班就被俄军防空导弹击中并迫降。此次C-130EM坠毁事故发生后，也有一些评论认为飞机可能遭受了空中打击。不过，近期与该地区相关的报道与社交媒体信息中几乎没有涉及导弹和其他军事活动的内容，因此这架C-130EM被击落的可能性较低。综合该机的寿命信息和土耳其C-130机队的情况，此次事故的原因大概率可能涉及机体到寿，即超龄服役的机体严重老化，未得到充分的检查维护并排除结构上的隐患，最终导致飞机在高度24000英尺、速度280节的巡航中突然遭遇结构失效，导致了致命事故。但具体的事故直接原因依然存在多种可能性。

在美国航母舰载机的历史上曾有一个有意思的现象：美国海军曾长期使用中置驾驶杆的战术飞机，这一设计习惯一直延续到F/A-18E/F平台（含E/A-18G）上。目前该系列飞机仍是美国海军的主力机型。但在最新的F-35C上，美国海军接受了侧置驾驶杆的设计。这带来了一个值得探讨的问题：中杆设计和侧杆设计，哪个更适合航母舰载机？在下一代舰载战斗机上，应该使用中杆还是侧杆？曾经，战斗机只有中杆设计在讨论这个问题之前，一个需要厘清的技术共识是，任何没有完全去除机械飞行控制系统的设计，都难以应用现代意义上的小型侧置驾驶杆。这一规律不仅对正常飞行控制依赖机械飞控系统的飞机适用，对于仅保留机械飞控作为备份的电传飞机也同样适用。机械飞控的基本原理，是飞行员通过拉杆或者钢索，带动水平尾翼、副翼、方向舵等气动面的偏转。在这个过程中，飞行员向机械飞控系统下达的控制指令信息，本质就在于其拉动拉杆/钢索的位移距离。这导致了两个无法避免的问题：一是机械部件必然会存在加工装配误差，以及配合间隙问题，这在航空史早期的飞机上尤其严重。为了提高控制指令的信噪比，使飞行员的操纵尽可能产生最小的误差，飞控机构必须为驾驶员的手/足操纵动作提供足够的位移行程。现代飞机型号所普遍采用的小型侧置驾驶杆在这一方面天然无法满足该要求。二是来自对飞行员肌肉力量的要求。早期的飞机上没有助力系统，气动面的偏转完全靠飞行员的肌肉发力来带动，因此对于一些重量较大、飞行速度相对较高的飞机，操纵部件必须形成相对省力的杠杆。这种对于力臂比例的需求也迫使操纵装置必须具备较大的长度和操纵位移量，而唯一适合它的安装位置，实际上只有飞行员两腿之间的驾驶舱地台。

10月28日，访日的美国总统特朗普与日本首相高市早苗一同前往美海军横须贺基地，登上了美国海军“乔治·华盛顿”号核动力航母。据《新闻周刊》等美媒报道，特朗普对现场美军官兵发表演讲时宣布，他将签署行政令，要求美国以后建造的航母必须使用蒸汽弹射器和液压升降机。事实上发，美海军航母的蒸汽弹射技术来源于英国，完善于乌克兰移民的手中。1954年5月26日，美国海军的埃塞克斯级航母CV-20“本宁顿”号正在东海岸北大西洋沿岸进行航母资格认证航行。清晨时分6点多，该舰航行在纳拉甘西特湾附近，航母左舷上的一部H8液压弹射器蓄能器爆裂，释放出高压雾化了的液压油，混合了氧气的油气混合物接下来被某种不明热源引爆（舰员回忆中有称是喷气发动机的尾焰），引发一系列的二次爆炸。爆炸波及“本宁顿”号的舰体前部三分之一，造成了103人死亡、201人受伤。这是二战后，美国海军伤亡人数第二高的事故。放弃液压弹射器，引进英国蒸汽弹射器“这让我们意识到，还要继续使用液压弹射器不是最明智的选择……英国开发了蒸汽弹射器，我们看到了蒸汽弹射器的优势，我们抓住机遇，立刻引进，将其装上了航母，在英国海军之前率先将其投入使用。”说出这些话的，正是在美国海军航空系统司令部（NAVAIR）工作了半个多世纪、曾任NAVAIR下属航空母舰项目执行办公室（PEO）航空系统副主任的莫德斯托·扎哈尔琴科（Modesto Zacharczenko）。20世纪50年代，扎哈尔琴科等美国海军技术官僚们看到的蒸汽弹射器是英国海军部委托爱丁堡的布朗兄弟有限公司开发的BXS-1蒸汽弹射器。这是该公司的技术总监、前英国海军工程中校科林·坎贝尔·米切尔（Colin Campbell Mitchell）基于自己早期的蒸汽弹射器设计大幅改进而来。彼时，在航母的新技术方面，英国人走在美国人之前，也处于当时时代的前列。英国政府的海军部对新技术潜力的判断也颇为敏锐——在现代航母上，与蒸汽弹射器有着同等重要地位的斜角甲板技术同样是英国人的发明。BXS-1蒸汽弹射器的原型于1951年在苏格兰罗塞斯造船厂，就被改装布置在了巨人级航母R51“英仙座”号上。当时，弹射器并不是埋设在飞行甲板之下，而是安装在飞行甲板上，上面再铺上临时飞行甲板。随后，英国海军密集展开了上千次弹射测试，同时，美国海军对“英仙座”上的蒸汽弹射器测试工作全程知情，还向“英仙座”号派驻了观察员。

据多家媒体9月底报道，美国初创企业辐射半径公司（Radia）宣布将推出“风行者”（WindRunner）超大型运输机的军用版。消息公布之际，正值美国空军协会（AFA）网络会议召开之时，美国空军正规划采购一款新运输机以同时取代C-17和C-5M。辐射半径公司表示，该机预计在2030年前后具备服役条件，希望“风行者”能进入美军的下一代空运系统（NGAL）。一家年轻初创公司的野心辐射半径公司总部位于美国科罗拉多州，成立于2016年。作为一家初创企业，其研发经验与业界资源显然无法与传统航空防务承包商如洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁门和波音等公司相比，但其凭借“风行者”这一超常规产品概念迅速通过媒体报道为人所知。辐射半径公司最初希望打造一款能够运输超大风力发电机叶片和相关基础设施的特种运输机，主要面向能源和重工业领域。也就是说，该公司希望解决传统运输方式无法满足的超长、超大货物的运输难题。但随着产品项目的进展，辐射半径公司意识到这款运输机的能力不止能够满足民用需求。特别是在美空军公开了对下一代空运平台的需求后，该公司将战略重点转向了军用市场，意图借助“风行者”切入国防供应链。不过，作为一家初创公司，辐射半径公司目前的体量和财务实力显然难以支撑一款全新大型运输机的研制。在资金来源上，该公司目前依然主要依赖风险投资和商业订单。未来能否能真正跨入军工体系，取决于该项目的成熟度，以及是否能获得美国国防部的青睐。

10月28日，访日的美国总统特朗普与日本首相高市早苗一同前往美海军横须贺基地，登上了美国海军“乔治·华盛顿”号核动力航母。据《新闻周刊》等美媒报道，特朗普对现场美军官兵发表演讲时宣布，他将签署行政令，要求美国以后建造的航母必须使用蒸汽弹射器和液压升降机。事实上发，美海军航母的蒸汽弹射技术来源于英国，完善于乌克兰移民的手中。1954年5月26日，美国海军的埃塞克斯级航母CV-20“本宁顿”号正在东海岸北大西洋沿岸进行航母资格认证航行。清晨时分6点多，该舰航行在纳拉甘西特湾附近，航母左舷上的一部H8液压弹射器蓄能器爆裂，释放出高压雾化了的液压油，混合了氧气的油气混合物接下来被某种不明热源引爆（舰员回忆中有称是喷气发动机的尾焰），引发一系列的二次爆炸。爆炸波及“本宁顿”号的舰体前部三分之一，造成了103人死亡、201人受伤。这是二战后，美国海军伤亡人数第二高的事故。放弃液压弹射器，引进英国蒸汽弹射器“这让我们意识到，还要继续使用液压弹射器不是最明智的选择……英国开发了蒸汽弹射器，我们看到了蒸汽弹射器的优势，我们抓住机遇，立刻引进，将其装上了航母，在英国海军之前率先将其投入使用。”说出这些话的，正是在美国海军航空系统司令部（NAVAIR）工作了半个多世纪、曾任NAVAIR下属航空母舰项目执行办公室（PEO）航空系统副主任的莫德斯托·扎哈尔琴科（Modesto Zacharczenko）。20世纪50年代，扎哈尔琴科等美国海军技术官僚们看到的蒸汽弹射器是英国海军部委托爱丁堡的布朗兄弟有限公司开发的BXS-1蒸汽弹射器。

根据多家媒体报道，近期印度国防研究与发展组织（DRDO）下属的燃气轮机研究机构（GTRE）向印度国防部提交了一份提案，要求征用两架印度空军的苏-30MKI战斗机，计划将其改造作为飞行试验台。这或许意味着印度正在切实推进其大推力军用发动机国产化计划。2024年9月9日，印度国防部与印度斯坦航空（HAL）签署生产合同，将在俄罗斯的许可生产授权下生产240台AL-31FP发动机，用于装备苏-30MKI战斗机。根据合同的内容，在早期阶段该发动机的印度国产化率要达到约54%，合同结束时将提升到63%。目前还不清楚俄方在技术转让中具体做了哪些内容的保留。一般而言，提供技术的一方通常会倾向于转让外围性质的部件和系统，但保留技术含量最大、设计制造难度最高、溢价最高的关键部件和子系统，如涡轮叶片、燃烧室、高压压气机、发动机控制系统等。另一方面，尽管印度政府表示合同目标是“满足苏-30MKI对于发动机的持续需求”，也就是说产品将主要用于替换寿命耗竭的发动机，支持苏-30MKI延续服役，但从实际情况来看，印度政府短期内很难从其它渠道引进、或是通过独立自研获得大推力发动机，以满足AMCA等新一代飞机项目的动力需求。因此，不断提升国产化程度，逐步获得AL-31FP发动机的核心技术，大概率是印度实现大推力军用发动机自主研发的最现实途径。 DRDO是印度国防部下属的机构，负责军事技术的研发。尽管该机构在命名上与美国DARPA（国防预先研究计划局）近似，但机构性质和业务范围上存在很大不同。综合目前二者相关新闻来看，DARPA是相对纯粹的研究机构，规模较小，主要负责高风险的前沿技术探索和项目孵化，在取得关键理论和技术突破以后，DARPA会将研究成果转交给军方或者工业界，由后者实现具体应用和量产。印度的DRDO，规模则要大得多，不仅下属有几十个实验室和研究中心，而且其产业链条覆盖了基础研究、样机研制和批量化生产。在组织结构特征上，DRDO更接近苏俄式的军工科研院所体系。

多支飞行表演队云集，炫舞蓝天精彩纷呈2025南昌飞行大会暨航空产业博览会于10月31日至11月2日在江西南昌瑶湖机场成功举办。作为此次活动最大看点，南昌飞行大会云集了多支国内外飞行表演队，包括空军航空大学“天之翼”飞行表演队（使用初教6教练机）、俄罗斯空天军的“勇士”飞行表演队（使用6架苏-35S和1架苏-30SM）、欧洲“空中骇客”表演队（使用XA42，4机编队）、法国“空中魔术师”表演队（驾驶“小熊”飞机单机表演）、中国“红星”表演队（使用3架民用版初教6进行三机飞行表演）、中国雄鹰表演队（驾驶XA42）、以及长江通航表演队（使用翔龙100轻型运动飞机）。此外，中国商飞的C919和C909客机也进行了精彩的飞行展示。 这就是南昌飞行大会的一大魅力。每天上午和下午都有近2小时的飞行表演，而且参加表演的飞机既有螺旋桨动力也有喷气动力飞机，既有教练机、轻型运动飞机和特技飞机，也有重型战斗机和大型商用客机。这自然让飞行表演变得非常多元，各类机型、各支表演队各放异彩。在观众一声声“哇啊”的惊讶声中，在观众向飞机招手的时刻里，蓝天上是一出出多彩的剧目：多机编队显现秩序感，是精准协同之美；炫舞蓝天时，飞机以空中拉烟等形式在天空留下的，是写意之美；还有轻型飞机的灵动之美，重型战斗机的力量之美，还有商用飞机的优雅之美，以及特技飞机的勇敢之美。

价值130亿美元的E-4C项目据美国“防务新闻”网站9月5日报道，美国空军新一代“可生存机载作战中心”（SAOC），也就是新改造的一批E-4C飞机已于8月初完成首飞。这型飞机由美国内华达山脉公司（SNC）研发，共5架，总价值为130亿美元。美国政府授予内华达山脉公司的合同内容涵盖研发和改装飞机相关系统、为之配备相关地面系统以及与前代SAOC过渡期间的支持保障。该项目预计将持续至2036年。合同金额之大，使其成为美国近年来最为庞大的单一航空防务项目。与传统的战斗机或轰炸机等战术战略飞机不同，E-4C项目更强调信息通信、抗毁能力与持续空中作战指挥体系的建设。据“防务新闻”报道，首飞之后，该型号将开展一系列试验试飞，相关工作将持续至2026年。内华达山脉公司透露，测试工作不仅涵盖常规飞行性能，更包括在极端电磁环境下的抗干扰能力验证等，以确保飞机在核爆电磁脉冲冲击的背景下，依旧具备可靠的指挥通信能力。作为一个价值130亿美元的超级工程，E-4C不仅是美国空军的重点项目，更承载了美国战略核力量的稳定性需求。考虑到现役的E-4B“守夜人”机队机龄已经老化，维护成本不断攀升，E-4C项目被普遍视为美国战略空军体系中不可或缺的一环。

根据美国“战区”网站的报道，9月26日，印度空军在昌迪加尔空军基地为其最后两个中队的米格-21飞机举行了告别仪式。绰号“野牛”的印度空军米格-21BISON献上了最后一次飞行表演后翩然落地，宣告了米格-21家族在印度空军长达62年的服役历史就此结束。执行飞行表演任务的部队是该空军基地的第23“黑豹”中队。米格-21家族在印度的服役历史较为曲折，在不同的历史时期获得了多样的评价。在服役的早期，对比印度周边国家和地区的空军力量，米格-21作为新型飞机，飞行性能相当出众，机载设备也并不落后，一度在战场上发挥出色。这使米格-21在当时获得了印度军方的高度赞誉，并且深度影响了后续印度现代航空工业的发展。可以说，印度现代军事航空工业的建立是离不开对米格-21系列飞机的技术引进和国产化等工作。但进入20世纪90年代后，米格-21的性能，尤其是战场生存能力已经跟不上现代战场的需要。由于其设计年代较早，可靠性与维护性不佳，米格-21系列开始显现出事故率高、逃生能力差等问题，产生了大量的飞行安全事故和战损案例。印度政府和军方开始考虑淘汰米格-21，但由于LCA等国产替代型号的研发进度不如预期，而且多种原因使得印度政府无法通过采购国外型号实现对米格-21的全面替换，印度空军不得不多次延长米格-21的服役期限。从20世纪80年代至今，对“印度空军究竟采购了多少米格-21”这一问题，目前还没有确切的公开信息。常见的报道数字在850架到1200架之间。可以确定的是，印度空军的米格-21系列飞机中，相当一部分是由印度斯坦航空有限公司（HAL）在印度本土组装和生产的。根据公开信息，自1971至2012年，印度空军有482起坠机事故与米格-21有关，累积导致约171名飞行员、39名平民、8名军人和1名机组人员遇难。对于米格-21较高的事故率，印度政坛和社会也较为关注，并且一定程度上成为了一种社会话题。2006年上映的印度电影《青春无悔》，就是以一名年轻的米格-21飞行员在飞行中发生意外并遇难的情节作为故事背景，暗指和嘲讽当时印度国防部有关官员的腐败行为。该电影基于真实新闻事件改编，引起了印度社会的广泛反响。

10月21日，巴西航空工业公司公布了其截至2025年第三季度的业绩。根据这一业绩单，目前巴航工业储备E系列商用飞机订单为490架。这一数字比去年同比增长了31%，较6月底增长12%。巴航工业表示，在2025年第三季度仅收到了一架E175的取消订单。截至9月底，公司尚未交付的490架订单包括200架E175、37架E190-E2和253架E195-E2。这份业绩单体现了巴航工业在国际民航市场中出色的竞争实力。而其市场之所以能够持续拓展，除了市场定位、产品优势等固有因素，还与目前全球多个国家的市场变化有关。日本市场就是一个很好的例子。据“飞行国际”网站6月2日报道，在印度新德里举行的国际航空运输协会年会上，日本全日空航空（ANA）社长井上慎一表示，面对日本人口日益减少的态势，全日空航空公司计划使用其订购的巴航工业E190-E2型客机部分取代其国内航线网络中正在运营的大型窄体客机。井上慎一指出，在日本人口结构变化的背景下，日本国内航线的运营模式正在发生转变。今年2月，全日空宣布新订购了77架飞机，其中有20架订单为巴航工业E190-E2客机。根据合同，首批全日空E190-E2将于2028年开始交付。井上慎一表示，选择E190-E2主要是考虑到该机型卓越的经济效率。这款飞机将填补日本国内航线中166座的波音737与74座的德哈维兰Dash8飞机之间的空白。人口老龄化与人口萎缩对民航市场的影响据英国航空媒体航空源头（Aviation Source）5月的报道，囿于经济增长压力和人口结构变化，日本国内民航业将在2025年面临“动荡局面”。日本人口已经从2010年的1.285亿下降到2024年的1.226亿，未来一段时间还将加速下滑。而随着劳动年龄人口减少和老龄人口增加，日本国内航班的需求正在减少，尤其是区域航线。这种人口结构变化给航空公司带来了挑战。如何填满飞机座位并维持可行的航班时刻表成为了航空公司亟待解决的难题。日本航空（JAL）、全日空航空这样大型航空公司以及天马航空等小型航空公司，都面临着同样的盈利能力下降问题。

创始人说，“新军工”与防务巨头“生意经”大不同在美国安杜里尔公司的首席战略官希望推动美国国防部更改其“规划、计划、预算和执行”流程（Planning, Programming, Budgeting, and Execution，PPBE）的同时，该公司创始人帕尔默·勒基则在接受彭博社采访时，更直接地表达了自己对“成本加成合同”（cost-plus contract）的看法。勒基的看法相当直白，并直指美国“新军工”企业与传统美国防务巨头们在利益诉求上的“天壤之别”。他表示，传统防务巨头们在推动新装备研发项目时，往往按照“成本加成合同”方式来进行，这意味着其在相应项目上的人力、时间、材料等成本与投入都会获得政府的埋单，同时还能拿到额外一笔预先确定的固定额度或比例固定的“酬金”（fee）作为利润或激励。这必然会推动传统防务巨头们提出昂贵的装备解决方案，并尽可能地拖延项目时间，从而获得更多的报酬。“但安杜里尔公司则恰恰相反”，勒基表示其公司是一家“产品”公司，生产并销售已经成熟可用的产品，而不是靠做研发项目来赚钱。言下之意是，安杜里尔只向用户交付成熟的产品，前期的研发成本已由公司自行承担。因此，对安杜里尔来说，公司只有更快地完成产品的开发和交付工作才能获取更高的利润。改革呼声正在五角大楼内外汇聚综合来看，在美国五角大楼内外，针对美国国防领域和采购方式的改革力量正在汇聚。这些人中，有些人是五角大楼内的“改革派”，他们多来自华尔街或硅谷，经过“旋转门”后成为美国军政界的高级幕僚，甚至坐上了体系内的“一号”“二号”高位，试图自内推动美国国防部采购流程、制度和机制的变化；还有些人身在五角大楼之外，是以安杜里尔等公司为代表的“新军工”企业高管，他们着眼于装备体系上的改革，希望谋求在PPBE流程、“成本加成”之外新的“爆单”路径，希望让规模庞大的美国防务市场更“自由”。而不论这些人身居何位，他们的目标都很统一：在美式的“资本永不眠”背后，所有人都期待着，在被传统巨头长期垄断的防务市场上培育（或者说“催化”）出一场“宏观顺风”——例如，推动美军在采购上更加重视软件而非硬件，更重视低成本、自主化系统等。

10月22日，空中客车公司宣布，将在天津启用第二条A320系列飞机总装线。这是继2023年4月空客首席执行官傅里与天津保税区投资有限公司、中国航空工业集团签署协议以来，迎来的又一重要里程碑。根据计划，第二条A320总装线将于2026年初全面投入运营，目前总装首架飞机的准备工作正在进行之中。对于空客来说，天津第二条A320总装线的建成意味着其在全球范围内形成了由10条总装线组成的生产网络，其中4条位于德国汉堡、2条位于法国图卢兹、2条位于美国莫比尔、2条位于中国天津。此外，空客还表示，这两条生产线让空客将能在贴近中国及中国周边客户的区域实现产能翻倍。傅里表示：“我们热烈欢迎天津的第二条生产线加入我们的全球生产体系，它能为我们提供必要的灵活性和产能，有助于我们实现到2027年月产75架A320系列飞机的目标。自空中客车进入中国以来，我们踏上了一段长达40年的旅程，与中国民航界建立了值得信赖的合作伙伴关系，我们期待着共同谱写未来的新篇章。”空客在中国2025年是空客与中国民航合作的第40年。1985年，空客首次向中国民航交付了一架A310飞机。40年来，空客与中国航空制造业和民航业开展了广泛而深入的合作。目前，空客A220、A320和A350等多个系列的商用飞机上都有来自中国供应商的产品。例如，中航西飞天津公司为空客A320总装线提供机翼大部件和机身系统生产及交付配套服务；航空工业沈飞民机承担了A220飞机50%以上机体结构生产；哈飞空客复合材料制造中心是A350飞机碳纤维复合材料部件的主要生产方，承担了包括升降舵、方向舵、S19段机身勤务舱门和机腹整流罩等机身部件在内的生产制造工作；航空工业成飞民机则为空客A350系列飞机提供扰流板及下垂板等部件；此外，空客还建立了北京工程技术中心，主要开展飞机零部件工程研究、开发、设计，并提供技术咨询服务；在苏州建立了空客新研发中心，专注于先进制造、氢能基础设施、可持续性及电气化、未来客舱设计以及新技术领域的研究；以及在成都建立了飞机全生命周期服务中心，深度发掘飞机价值。

9月29日，美国《空军与太空军》杂志网站刊发文章表示，美空军正探讨将B-21“突袭者”轰炸机改造为空对空作战平台，以在未来可能会发生的地区战事中支持美空军具备“数量优势”。这一构想打破了传统空战体系中“战斗机负责制空、轰炸机负责对地”的概念边界，可能促使B-21实现从“核威慑平台”到“空战导弹载机”的转向。根据该报道，美空军可能试图通过B-21的隐身性能与载荷能力，构建“超视距导弹发射平台”，破解美空军“导弹库存耗尽”与“航程不足”的双重困局。那么，这一设想究竟是对空对空作战体系的“颠覆性创新”，还是缓解美军焦虑的“应急补丁”？战略动因：美空军的双重焦虑作为美空军新一代隐身轰炸机，B-21的初始定位是核威慑与远程打击。但近年来，美空军高层不断设想、推演未来可能发生的地区战事，表示按照美军战机目前在亚太地区的布局，在遭遇地区战事时存在反应周期过长、航程有限，且容易遭遇非对称消耗等情况，单纯依赖F-22、F-35或协同作战飞机（CCA）难以实现“价格合理的大规模”应对方案。此外，美军目前存在的导弹库存危机进一步加剧了这一焦虑。一些前空军高级官员表示，在近期太平洋方向的军事演习中，美军“7至9天就会用完AIM-120导弹”，而且其供应商“根本没有能力快速重建弹药库”。美国空军与太空军协会（AFA）未来航空航天概念研究所负责人马克·冈辛格表示：“我们面临的是武器短缺，而非运送武器的平台短缺。”

五角大楼的高官们呼吁改革采购流程在今年5月，美国科技商业界颇具影响力的TBPN播客节目上，美国陆军部长丹尼尔·德里斯科尔还在节目中预言：“特朗普总统和赫格塞斯部长为了美国士兵的利益，忍痛做出了正确的事情。”德里斯科尔表示美国防务行业将经历重组，“将要经受这场风暴”，其中传统防务巨头的日子会越来越难，“他们会开始意识到，他们必须适应和改变，否则就会消亡，国家不会再出手救他们了。” 对于这个“主要受众是硅谷的风向投资人士”的播客节目，美国陆军一号文武官接受邀请、参与节目录制，就已经体现了美国陆军高层乃至特朗普政府对该节目所代表的科技行业和风投界的认可与支持的态度。这种态度，无疑是安杜里尔公司、帕兰提尔公司等由风险投资支持的美国“新军工”企业之所以能崛起和扎根，并成为行业重要参与者的大前提。这些对美国防务行业巨头们的不满和对采购流程和体系的改革呼声，不只是来自美国陆军高层，还来自美国国防部（正在更名为战争部）的其他重要官员。比如，美国海军部长约翰·费兰（John Phelan）曾批评美国的造船业“缺乏紧迫感”，对潜在的危机视而不见，得过且过；美国国防部副部长史蒂夫·范伯格则称，当前的采购体系有利于传统国防承包商，因为它采用了“镀金”的技术要求和严格的规定，阻碍了商业公司和非传统供应商的进入。