看航空早读｜竖耳朵！来听航空新鲜事儿

近来，从多家媒体的最新报道来看，美军无人作战航空器研发已进入多军种协同推进、实战化验证阶段。工作核心是强化无人机的人工智能与自主系统，基于其构建有人机与低成本、可消耗无人平台协同作战的体系，旨在应对高端对抗环境，争夺战场优势。目前，美国海军、海军陆战队与空军根据各自任务需求，选择了不同的发展路径，近期均在人工智能、自主能力等关键领域开展了密集测试。美海军：渐进与集成之路据“飞行国际”网站2026年1月中旬的报道，美国海军正加速推进无人战斗机的研发工作。其侧重点在于对舰载环境的适应性与成本控制。美国海军现阶段采用“替代平台”进行相关系统的快速迭代。自1月中旬以来，美海军使用BQM-177A亚声速靶机完成了多项测试。该机型成本较低、可靠性高，主要作为先进自主飞行控制软件的测试平台。美国海军并不是为了验证靶机本身的战斗力，而是为未来的舰载无人战斗机测试自主任务系统。此次测试中采取了“实况-虚拟-构造”的环境，这也是测试得以展开的关键手段，该环境能够将实体无人机、模拟有人机（如F/A-18）和模拟敌机纳入同一网络，在降低成本和复杂度的同时，模拟了未来高强度、信息化的作战场景。在此次测试中，模拟有人战机作为长机，指挥两架由“蜂群智能”系统控制的BQM-177A执行防御性巡逻，并在视距外自主识别、响应模拟敌机的威胁。这符合美国海军的核心战术概念：由有人战机，如F-35C或未来NGAD舰载机担任指挥节点，指挥具备高度自主能力的无人僚机群执行前沿侦察和区域拒止等任务，从而扩展航母舰载机联队的作战范围并降低有人平台风险。美海军选用无人机自主系统，核心是护盾人工智能公司的“蜂群智能”产品。根据介绍，“蜂群智能”能指挥无人机实现去中心化、自适应的群体协同，不依赖持续远程遥控，这在强对抗通信环境中至关重要。美国海军的最终目标在于实现无人系统与航母作战体系的深度融合，包括起降、保障和指挥控制。从远期来看，当前的低成本测试是美国海军实现技术积累的第一步。按计划，美国海军将于2026年开展更复杂的蜂群演习，为研制可上舰的原型机进一步奠定技术与战术基础。 　美国海军陆战队：需求明确另据美国军事媒体“战区”分析，与美国海军的渐进路线不同，美国海军陆战队在无人战斗机项目上更重视快速研发先进战斗机的能力。近期，美海军陆战队签订了其首型无人战斗机的合同，该无人机硬件平台将基于克拉托斯XQ-58A“女武神”无人机发展而来，并搭载诺斯罗普·格鲁门公司研发的任务系统与传感器。XQ-58A本身是具备低可观测特征、成本可控的“忠诚僚机”验证平台，这说明美国海军陆战队希望加速形成战斗力。这一决策与其“部队设计2030”转型及“远征前进基地作战”的概念密切相关。“远征前进基地作战”的概念，要求美国海军陆战队以小型、分散的部队在前沿岛屿或海岸区域部署。在这样的背景下，传统的集中式航空兵力难以对这类分散单位提供及时、持久的支援。因此，美海军陆战队的无人战斗机需求相当明确：必须能够为远征部队提供专属、可随时召唤的空中力量，能够部署在简易前沿基地，执行持久的情报监视侦察、目标指示、电子战及精确打击任务。尽管该平台与美空军的测试型号有共通之处，但美国海军陆战队对无人战斗机的需求，在任务定位、指挥链和作战设定上均有所不同，它更偏向于战术级、支援地面战役的无人作战飞机，是构建分布式杀伤链、增强独立作战能力的关键装备。

据美媒“战区”网站报道，美国空军公布的新空运战略显示，现役C-17“环球霸王”Ⅲ运输机或将持续服役至2075年，届时部分C-17机龄将达到80年。根据美国空军空中机动司令部文件，新一代空运飞机（NGAL）将从21世纪40年代起逐步替换C-5M“银河”和C-17A机队，以维持美国全球战略投送能力。美国运输机全球忙截至2025财年初，美国空军共保有‌222架C-17A“环球霸王”III运输机‌和‌52架C-5M“超级银河”运输机‌。‌其中，美国空军接收的最后一架C-17A是在2013年。如果退役节点在2075年，那么就意味着即便是机队中最“年轻”的飞机，到退役时，机龄也会高达62年，而早期生产的C-17，服役生涯更要超过80年。  近年来，美国空军的战略运输机队，特别是C-17非常繁忙，机队持续处于超负荷运转状态。从2021年阿富汗混乱而仓促的撤军行动，到2022年俄乌冲突爆发前后，一直持续至今的大规模、高频率对乌军事援助运输，再到2023年10月巴以冲突爆发后，在整个中东地区承担各种应急支援任务，美空军C-17机队在美国的全球部署中扮演着不可或缺的角色。

根据“战区”等媒体报道，美国护盾人工智能公司（Shield AI）旗下X-BAT无人机项目已经完成概念论证和总体规划工作，进入风洞测试等实质性研发阶段。   核心软件在俄乌冲突战场获得验证包括X-BAT在内，当下制约全球无人机真实作战能力的核心技术挑战已经不在结构设计制造、基本飞行控制和气动外形隐身处理等传统设计环节，而主要在于自动化的任务管理能力，尤其是在导航、通信中断情况下的自主决策能力。发展该领域的能力，正是护盾人工智能公司的核心业务之一，也是其技术“护城河”所在。具体到X-BAT项目上，其核心能力在于软件功能以及支持模式。    根据护盾人工智能公司的公开信息，X-BAT的软件系统以护盾人工智能公司旗下另一款无人机V-BAT机所使用的“蜂群智能”（Hivemind AI）软件为基础，功能更多、更复杂，能够执行复杂的制空和对地对海攻击任务、电子战任务等，还能够处理更为广阔的任务区域等。根据各方报道，目前该系列软件已获得验证的核心优势主要有以下三点：GPS拒止环境下基于有限成本的自主导航能力通过摄像头等图像和光学传感器，V-BAT的“蜂群智能”软件能够对地形地貌和标志性特征实施视觉识别，保证无人机在“GPS拒止”的强导航干扰环境下依然能准确的实现自身定位和导航，并能准确捕获目标的地理位置信息。X-BAT版本的该软件预计将引入更多较高成本的导航用途传感器，导航机制将更为复杂。

根据“战区”网站报道，乌克兰正与澳大利亚就“虎”式武装直升机的转让展开谈判。澳大利亚在2001年订购了22架“虎”式的“武装侦察直升机”（ARH）型。此前，乌克兰从北欧获得了数百枚“地狱火”导弹（包括许可生产型），但苦于没有飞行器能携带，因此这批导弹一直难以发挥作战价值。澳大利亚的“虎”式具备“地狱火”的发射能力，一旦乌克兰获得该机，将在作战一线形成较强的空中对地打击能力。    这些直升机服役于2004年，但直到2016年才宣布形成最终作战能力，且当时仍有76项能力不足需要纠正。后来澳大利亚决定向美国引进AH-64“阿帕奇”直升机，淘汰“虎”式直升机。澳大利亚“虎”式直升机曲折的服役情况与该国引进NH90有很多类似之处：两款机型都有跨国联合研发背景，都应用了先进技术，功能复杂且完善；但二者也同样具备功能验证不充分、系统整体成熟性不足和环境适应能力差的特点。相对而言，“虎”式的问题不及NH90严重。由于NH90故障和事故频发，售后不到位，澳大利亚在决定采购“黑鹰”直升机替代MH90（NH90的澳大利亚版本）后，甚至拒绝将这批直升机应乌克兰的请求援助给他们，而是将45架尚余很长机体寿命的NH90全部拆解，在回收发动机和航电等高价值机载设备后，将剩余的机体部分全部填埋。“虎”式直升机由法国宇航公司和德国MBB公司（均为欧洲直升机公司前身）于20世纪80年代研发，是一种双发中型攻击/侦察直升机。和NH90类似，它也大量应用了当时的前沿先进技术，包括吸波涂层、刚性无铰旋翼、复合材料、数字式自动飞控系统等，并配备了具有复杂作战功能的航电系统。“虎”式直升机装备了法国、德国、西班牙、澳大利亚四个国家。综合四国的使用反馈来看，“虎”式直升机的优点是获得公认的，包括飞行性能和操纵响应特性好，在无故障状态下战场感知能力和攻击能力也相当出色。但是这些优点，也无法抵消其较高的故障率、检查维护修理工作烦琐困难等缺点。对“虎”式直升机评价最高的用户是法国军队，但能获得这样的评价是有原因的：首先，法国是研发“虎”式直升机的主导国，该机主要是以法军面临的任务场景为依据进行项目论证规划的。其次，在“虎”式直升机的配套体系中，培养空地勤人员的专门培训学校就在法国。

据《土耳其今日报》1月16日报道，土耳其无人机公司拜卡技术在完成了对意大利比亚乔宇航公司（Piaggio Aerospace）的收购后，拜卡科技公司总经理兼比亚乔航空董事长哈鲁克·拜拉克塔尔（Haluk Bayraktar）表示，将把比亚乔主要产品P.180的生产能力提高5到6倍。此外，拜卡科技公司还计划为比亚乔引入无人机制造、发动机零部件升级以及MRO等新业务，试图把比亚乔塑造成一个兼具民机、无人机与发动机制造维护能力的综合型航空企业。比亚乔航空自2018年进入破产重组程序，长期处于特别管理状态。但拜卡科技公司高层的表态，说明自2024年12月27日意大利政府批准土耳其拜卡技术收购比亚乔宇航之后，比亚乔宇航即将迎来一次方向明确、节奏紧凑的“再启动”。新升级、新改进，P.180能否重回巅峰哈鲁克·拜拉克塔尔近日在接受媒体采访时表示：“比亚乔拥有完整的设施、生产体系和供应链基础，完全有能力年产25至30架飞机。”他指出，比亚乔目前在意大利拥有两处核心设施，一处用于制造P.180公务机，另一处用于生产发动机的零部件并维修发动机。从拜卡科技公司管理层的规划来看，P.180公务机依然将是比亚乔宇航“复兴路径”中的重要抓手。P.180是其王牌产品之一，自1986年以来已经累计生产了250多架，目前仍有约220架在役飞行，全球机队累计飞行时间超过110万小时。这220架在役飞机中，约100架在美国，约100架在欧洲，其余分布在全球其他地区。这意味着，围绕P.180形成的供应链、维修网络和运营基础至今依然在工作。拜卡科技显然试图在比亚乔宇航原有的产业体系上进一步投入资本，通过整合全球市场资源、开辟市场需求，推动P.180重新回到批量生产状态。对此，拜卡科技围绕P.180提出了“下一代阿凡提”（Avanti Next）的一揽子升级计划。根据拜卡科技与比亚乔宇航的宣传资料，“下一代阿凡提”是一项覆盖航电、内饰和维修维护体系的综合现代化方案，升级重点包括：全面进行航电系统升级，将向佳明（Garmin）航电系统过渡；推出全新客舱内饰方案，在保留意大利设计风格的基础上加入现代化风格；引入数字化客舱增压系统和新一代环境控制系统，对卫星通信技术进行系统性优化，延长检查与维修间隔周期。

2025年11月28日，土耳其拜卡科技公司宣布其“红苹果”无人机成功发射土耳其国产“游隼”空空导弹，并命中了一架靶机。不久后的12月8日，波音公司的MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机在澳大利亚进行了试验，首次发射AIM-120先进中程空空导弹并成功摧毁靶机。密集测试无人机空战2025年11月28日，拜卡公司在社交媒体发布了“红苹果”无人机与土耳其空军4架F-16战斗机共同起飞进行测试的视频。不过，根据媒体报道，此次实弹测试事实上共使用了5架F-16，其中一架负责安全护航；另有一架“游骑兵”高空长航时无人机协助护航。视频显示，“红苹果”的外部挂架携带了两枚“游隼”空空导弹。由于外挂武器会对其宣称的雷达隐身性能产生一定影响，拜卡公司已经表示，计划未来为该无人机配备内部弹舱，以在携弹时保持低可探测性。根据靶机拍摄的视频画面，导弹在发射后以接近迎面拦截的方式命中了目标。土耳其空军司令表示，此次测试是全球首次由无人机自主发射雷达制导空空导弹并成功命中目标。不久后的12月8日，波音在澳大利亚伍默拉靶场完成了MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机的首次空空导弹实弹射击。测试中，该无人机发射了一枚AIM-120先进中程空空导弹，击中了一架澳大利亚制造的“凤凰”喷气式靶机。此次演练由一架E-7A预警机与MQ-28A协同作战，并由一架F/A-18F战斗机提供支援。MQ-28A将AIM-120导弹外挂于机身左侧下方。据媒体报道，目前MQ-28A尚无内置弹舱，但未来可能进行相关改进。澳大利亚国防部表示，此次演示标志着MQ-28A作为一种先进的协同作战飞机已具备初步作战能力，展现了其为澳空军带来新作战模式的潜力。波音也表示，此次试射模拟了“具有战术意义的场景”。但双方都没有公开更多细节。

2月3日，第十届新加坡航展正式开幕。本届航展上，包括中国航空工业集团、中国商飞、空客、波音、巴航工业等一众航空制造企业均带了当家产品参展，其中有中国商飞C919、C909，空客A350-1000、A220，巴航工业E-195 E2等。这些飞机或参与飞行展示，或参加静展，范围涵盖宽体干线客机、窄体干线客机、支线客机等多个品类。在公务机领域，湾流公司带来了最新的G700公务机，与庞巴迪的环球7500公务机“分庭抗礼”。而达索也在开展前夕官宣，对标上述两款机型的猎鹰10X将在2026年3月10日正式推出。在初创企业方面，不仅有多家电动垂直起降航空器（eVTOL）厂商高调参展，如Radia这样面向重型运输机研发的企业也首次亮相新加坡。“ABC”未能如愿齐聚，但都有收获2024年新加坡航展上，空客、波音、中国商飞，这“ABC”三家真机齐聚樟宜机场。反观今年航展现场，则似乎有些单调，空客、中国商飞、庞巴迪、巴航工业等客机厂商都派出了自己的拳头产品。其中，A350-1000和C919在专业日每天都进行精彩的飞行表演，但波音的客机今年又缺席了。空客今年依旧派出大批民用真机参展，A350-1000进行飞行展示和静展，A220支线客机、H160和H145M也均有亮相。据空客介绍，此次参展将重点展示最新一代产品，致力于强化区域安全并推动低碳飞行转型。而在航展前曾备受热议的A220-500机型是否会在本届航展上开展一些活动，依然有待观察。空客展台重点展示了A350F货机和A321XLR，为A350F设置了货舱模拟场景。根据现场介绍，A350F最大载荷可达到111吨，货舱空间717立方米，和同级机型比，碳排放和燃油消耗减少40%。而波音在本届航展的民机领域仍稍显“低调”，并未派出真机参展。不过，波音展台依旧非常吸睛，作为此次主打产品，巨大的777X模拟客舱段吸引了很多观众的目光。该客舱段展现了777X客机的3-4-3经济舱布局，舱段外也展示了对应的公务舱座椅。在订单方面，截至本届新加坡航展开幕第一天，波音和柬埔寨航空已官宣了20架737MAX8订单（其中10架为确认订单），这是波音客机第一次打入此前一直以空客系列和ATR系列为主的柬埔寨民航市场。

根据“战区”等网站报道，法国政府近期表示，尽管在流程上，其新一代航母PANG（Porte-avions de nouvelle génération）的“全面开发与建造合同”仍未正式签署（截至2026年1月19日），但其设计方案已经确定，已进入详细设计和初期部件采购阶段。据报道，PANG的“全面开发与建造合同”之所以被延误，仅仅是基于财政体制的技术性处理，并不存在政府内部的路线争议等问题。由于全新的核动力航母需要巨大的资金和资源投入，“全面开发与建造合同”尽管只是首批拨款，但所需的预算额度已高达50至60亿欧元。在2025年末的节点上看，这笔庞大的开支只有下一年度的预算框架才能容纳。纵观PANG航母的整个项目历程，包括坚持采用核动力，且从2024年4月就开始采购以K22核反应堆的锻造容器为代表的一系列长周期部件等，可以看出法国政府对于开发新一代航母的意愿十分强烈。显然，在整个PANG项目的规划中，法国政府更为重视的目标是扶持核产业和向外宣示国家实力等。   根据公开信息，PANG的吨位级别大幅度超越了现有的“戴高乐”号，满载排水量达到7.5至8万吨，几乎是“戴高乐”号航母4.25万吨的2倍。PANG长度310米，宽度85米；装备两台K22压水反应堆。K22的单台热功率220兆瓦，两台K22总输出轴马力预计超过80兆瓦，可以驱动PANG实现最高27节的航速，燃料更换周期为10年。PANG的总体费用目前存在争议，但多数观点认为考虑到通货膨胀等因素，项目总金额应该会逼近100亿欧元。要注意的是，PANG的全面建造合同主要覆盖了舰体和核动力系统的建造装配，以及部分舰载系统的集成费用；弹射/拦阻等进口系统的采购安装费用并未包括其中。此外，还会有一些配套项目需要巨额支出，比如随着PANG体型和吃水深度的增大，原有的母港土伦军港无法适配新的航母，需要大规模的疏浚和码头改造。在核心的舰载设备上，尤其是弹射和拦阻系统，法国依然选择了从美国进口。不过，随着技术的进步，以及为未来战场环境对弹射/回收各种不同重量级别无人机的需求，PANG还计划装备电磁弹射和拦阻回收系统。美国已在2021年批准了通用原子和法国的军售合同，总金额大概在13.2亿美元左右。

2025年年末，挪威政府宣布，已经与空客旗下NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。NH90直升机自交付以来，尽管已经交付多国使用，但是市场口碑并不好，不断发生停飞、维修甚至退货纷争。如果回顾NH90直升机项目的历史，可以发现NHI公司在推进NH90项目的过程中，花费了太多的资源和精力用于维持和发展欧洲航空工业，包括推动材料设备产业发展、协调各国利益矛盾等。这也一定程度上使得NHI减少了对NH90直升机的设计和制造工作的重视。综合来看，NH90的设计重心几乎都放在了堆叠先进技术，严重忽视了对客户需求和使用场景的调研，也没有做好售后维护体系的建设。NHI是空客集团旗下的企业，自然也带有空客天然的欧洲多国背景。该背景之下，如果整合得宜，将会使项目获得来自技术、市场和资金方面的多国优势互补，形成“1+1>2”的效果；但如果整合不当，则会体现为产业链混乱低效、用户需求参差不齐，硬软件构型繁多等问题。显然，NH90身上显示出了后面的诸多问题，最终呈现为一款故障高发又难以修理的产品，还附带技术升级和备件供应迟缓低效等问题。相关设计与使用场景严重不匹配从德国、澳大利亚等客户的反馈来看，NH90的很多问题来自于设计未经充分论证，尤其是不注重吸取传统的设计经验。例如，NH90的很多天线和传感器被安置在了机身底部区域，但德国在试用该机后提交的报告指出，该设计使得NH90必须在障碍物高度小于16厘米的硬质地面上降落。也就是说，仅此一项设计，就使得NH90无法具备战术运输直升机应有的强行降落能力。NH90采用了可收放起落架。在实际应用中，如果起落架遭遇故障，无法放出，机身底部和地面的安全间隙就会被大大缩小，直接影响直升机的降落能力。可以说，NH90的设计团队在这一点上缺乏思考：对于NH90这种需要具备战场强行起降能力的战术运输直升机来说，为什么要使用收放式起落架？NH90还存在诸多不合理设计。例如，其座椅的最大承重为110千克，但该指标根本无法满足全副武装士兵的需求。舱门尺寸设计也不合理，会阻碍士兵的进出。部分的设计问题在NH90的后续版本中得到了改进修复，但由于很多问题涉及直升机的基本布局和结构，无法得到实质性改善。

近日，据央视军事新闻报道，我国舰载战斗机部队正在推进基于“岸舰一致”原则下的训练改革。在新的训练要求中，以歼15为代表的我国舰载机部队，即使是在地面机场降落，也会将跑道当作航母甲板，以标准的着舰动作完成进近和落地。陆基降落，宽松条件下的“丝滑”优雅相较于航母甲板，陆地跑道不存在摇晃起伏等挑战，而且空间开阔，允许飞机在降落时接地点有较大误差，尤其是前后方向上。这种条件下，包括战斗机在内的多数飞机在训练中，降落流程的重点优化方向，首先是在保障效率的前提下，放缓降落过程中的节奏，让飞行员可以有更长的反应时间，这有助于提升飞行员的自信心，减轻飞行中的心理压力。其次，是在确保轮胎能稳固接触地面——比如在雨天能穿透积水的前提下，引导飞机以尽可能缓和的姿态和轨迹接地。这不仅能令飞行员感到更加舒适，也能使飞机机体遭受的冲击和振动更小。    陆基起降训练中，很多飞行员会尽可能地让接地过程更加轻柔。这种情况有悠久的历史，也是很多中外飞行员广泛追求的目标。但需要说明的是，在如今的飞行训练中，很多飞机制造商、航空相关的管理部门和诸多航司都会通过规章制度和体系化化培训强调不应过度追求轻柔地接地。因为过于轻柔的接地无法确保轮胎能与地面建立可靠的摩擦关系，也容易让感应飞机接地的传感器出现错误。而在舰载机设计和训练领域，对“丝滑降落”的追求更不是其训练目标了。理想状况下，陆基飞机在降落的最后阶段，会沿着2.5至3度的轨迹下滑，以0.8米/秒至1米/秒左右的下降率实现主起落架轮胎接地，接地时过载大约在1.1至1.4G之间。根据这一标准，在陆基战斗机的着陆设计中，结构设计允许的最大下降率通常在2.5米/秒至3米/秒之间，最大接地过载在2.5至4.0G之间。要在陆基跑道上实现这种比较柔和的接地，飞机要经历一个被俗称“拉平”的过渡阶段：即将接地之前，飞行员会大幅减小甚至收掉全部油门，然后拉杆使机身上仰。上仰带来的迎角增大，能减缓升力减小的趋势，减小飞机接地前的下降率。缩小输出的动力，则确保飞机会在空气阻力作用下可靠减速，使升力和高度稳定和缓的降低，直至接地。

2025年12月30日，空中客车防务与航天公司举行新闻发布会，宣布其携手土耳其航空航天工业公司（TAI），中标西班牙空军新一代“综合作战训练系统”（ITS-C）项目建设工作。这意味着，土耳其研制的“霍尔杰特（HÜRJET）”喷气式超声速教练机将首次以成体系化方案进入欧洲核心防务市场；同时也意味着土耳其制造的航空平台正迅速融入欧洲防务体系，成为“欧洲防务体系的一部分”。可匹敌M-346的欧洲市场新教练机据报道，西班牙空天军新一代“综合作战训练系统”的建设将由空客担任项目总承包商和总协调方，土耳其航空航天工业作为“霍尔杰特”的制造商参与实施。项目核心目标是采用新的教练机体系完全替换西班牙空军现役的19架F-5B双座教练机，并构建起能覆盖战斗机飞行员高级训练全过程的新型训练体系。合同内容不仅包括采购30架“霍尔杰特”教练机，还包括在西班牙建立飞机改装中心、对西班牙塔拉韦拉拉雷亚尔空军基地训练设施进行系统升级等，以为西班牙空军提供一整套完整的运行、维护与地面教学服务等。据公开报道，该项目将分两个阶段推进：第一阶段是30架初始构型“霍尔杰特”的交付与认证，计划在2028到2029年完成；第二阶段为本土化改装，即集成西班牙企业参与开发的关键软硬件系统，交付期为2031年至2035年。其中，前两架改装机将在空客赫塔费工厂完成，其余的改装工作将在西班牙的新改装中心进行。在该项目中，西班牙企业将参与“霍尔杰特”任务与训练系统、航电计算机、音频管理系统、任务记录系统和武器模拟器等关键领域软硬件的研发、维修和维护工作。空客还计划于2028年在西班牙空军的基地建设新的地面训练系统中心，配置任务模拟器、虚拟现实系统（AR）与计算机化教学平台等。如果该系统如期建设完成，在欧洲市场内，这一以“霍尔杰特”教练机为核心的飞行员训练体系将成为莱昂纳多M-346教练机的有力竞争对手。

2025年11月，挪威政府宣布，已经与空客旗下的NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。有报道称，这一数据中有3.05亿欧元为赔偿款，7000万欧元为担保款项。该事件也将NH90项目的诸多问题再次暴露在国际防务市场面前。让挪威无法忍受的NH902025年11月4日，挪威国防大臣比约恩·阿里尔·格拉姆公开表示希望尽早终止与NHI的合同，并要求NHI回收已交付的NH-90直升机。 格拉姆表示，这批直升机故障频发,可用率极低，“在维修厂的时间比在空中多”。NH90直升机项目是20世纪90年代由欧洲多国联合决策推动、打造的一款以满足北约和欧洲多国需求为核心目标的中型多用途直升机。空客集团和NHI希望该型号能够以“同一平台+模块化任务系统”的方式，让NH90逐步取代各国的多款直升机，从而实现共同采购、协同保障与规模经济。但这一设想在从设计走向现实的过程并不顺利，多国协作、模块化运行的模式对该型号的设计、制造和运维等工作都造成了巨大挑战。首先是，挪威订购的这批NH90交付与战力形成周期不断延长，并远超预期。挪威政府在2001年向NHI订购了14架NH90。按照合同，这批直升机本应在2005至2008年交付，但直到2011年12月才达成了交付首架的节点。到2022年，挪威政府终止合同时，NHI已向挪威交付了13架直升机，但其中仅8架达到完全作战配置。交付工作的落后导致挪威在舰载与海上任务能力上出现了意料之外的巨大空洞，挪威政府不得不考虑增购MH-60等直升机型号作为战力补充。其次，NH90机队的可用性之差与维护成本之高，超过了挪威政府的预期。据挪威国防部的评估报告，这批NH90直升机平均每年的飞行小时数仅为700小时左右，低于原计划的3900小时，且飞行时长呈逐年下降的趋势。此外，这批NH90每次执行任务需要30至40小时的维护时间，与同等级的平台，如MH-60R“海鹰”直升机相比，多了三四倍。此外，在NH90直升机的配件备件供应上，NHI一直存在供应不足，交付不及时的情况，这使得挪威甚至不得不“拆机供件”，以维持少量直升机的可用性。再加上挪威所处北欧地区，长期面临极端海洋环境的腐蚀与结冰，这支NH90直升机机队的实际运行表现确实无法达到挪威政府的预期。

要飞得更快，从“夸特马”到“禽爪”2026年1月初，美国赫尔墨斯（Hermeus）公司宣布，其研发的高速飞行测试飞行器“夸特马”（Quarterhorse）Mk2.1已经在新墨西哥州的太空港进行首飞前准备工作。2025年5月，“夸特马”Mk1高速飞机完成了首飞。赫尔墨斯公司的最终目标是制造出一架无人机，要打破SR-71在1976年创下的吸气式有人驾驶飞机1905节（3529千米/时，约马赫数3.3）的速度纪录。该公司希望进一步探索高超声速技术。而高超声速，按照美国的定义，是飞行速度超过马赫数5，即6174千米/时。赫尔墨斯公司的目标是打造出“世界上第一架用于国防的高马赫数无人机”。而“夸特马”的核心方案，是动力上选择涡轮基组合循环（TBCC）发动机，将冲压发动机或超燃冲压发动机与传统喷气发动机（通用电气公司的J85涡喷发动机或增加预冷系统的F100涡扇发动机）相结合。前者是在高超声速飞行阶段使用，后者可用于起飞、着陆和其他低速飞行阶段。克拉托斯防务（Kratos Defense）公司已经在2025年10月宣布，将选择“夸特马”来作为MACH-TB项目（美国多军种先进能力高超声速试验平台）的飞行试验平台，以为美国军方提供更高频次的、更经济高效的高超声速试验。此前，在2025年初，克拉托斯公司已经获得了美国军方MACH-TB项目第二阶段的14.5亿美元五年期合同。目前，外界猜测“夸特马”Mk2.1将在今年的飞行测试中突破声速。不过，同属美国航空航天初创企业的平流层发射（Stratolaunch）公司，已经凭借火箭动力的“禽爪”（Talon）实验型飞行器在2025年创造了美国行业新纪录。“禽爪”A在已经完成的3次测试中，由巨型运输机“Roc”投放至太平洋上空，创造了超过马赫数5的速度纪录，成为继1968年的北美X-15高超声速火箭动力飞机之后，首次突破高超声速的美国可回收飞行器。

近日，英国正式表示，允许土耳其将其自主研发的空对空和空对地武器集成到其新采购的欧洲“台风”战斗机上。该决策打破了“台风”战机原有的供应链体系并支持了土耳其长期以来追求的空中力量自主化目标，是北约体系内装备整合的一个关键事件。英国的破例2025年10月27日，英国与土耳其正式签署了一项价值达80亿英镑的军售协议，根据该协议，未来10年内土耳其将向英国采购20架“台风”战机。近日，英国政府又破例允许土耳其将其自主研发的国产武器装备集成到采购自英国的这批“台风”战机上。这一决定引发了外界的广泛关注，因为按照以往惯例，购买西方战斗机必须要配套使用西方制式导弹，这几乎是一条不成文的铁律。而英国的这一决定，首先考虑到了与土耳其继续加强政治关系的需求，其次，英国希望通过与土耳其工业界的合作，支持其进一步融入北约装备体系，这可能会成为一个重塑北约军贸与出口规范的重要先例。土耳其的影响过去十年，土耳其一直在寻求购买先进战斗机，但受全球政治局势变化的影响，一直没有收获。尤其在2019年采购俄罗斯S-400防空系统后，土耳其随即被美国摒除在F-35项目之外，并遭到了美国《以制裁反击美国敌人法》的制裁。近年来，土耳其一方面加速推进本土战机项目的研发，另一方面不断寻找机会引进先进四代机，同时大力发展本土大型无人机项目，希望多方面巩固本国空中力量。

近年来，“低慢小”无人机以其低成本、易获取和战术灵活性在全球多地的冲突中频频出现，执行侦察、攻击等任务，对传统空防与战术部署提出了新挑战。近日，巴西航空工业公司（下称巴航工业）表示，将以A-29“超级巨嘴鸟”现有传感器、数据链与武器为基础，构建短期可用、成本可控的反无人机作战能力。针对“低慢小”无人机的系统方案A-29是巴航工业研制的一型低空低速能力和挂载能力强的小型涡桨飞机，多年来被多国广泛应用于巡视侦查、边境反恐、缉私缉毒等领域。巴航工业表示，未来希望A-29能作为空中“中间层”防御力量，以较低的单位飞行成本承担更丰富的巡逻与反无人机任务。根据巴航工业公开的方案，A-29的反无人机作战体系重点在实用性与可部署性。该方案将重新整合A-29上已有的光电吊舱、数据链系统和机载武器，形成“传感器—武器”极短链路，专门针对低速和小型无人机目标。首先，该系统会从数据链获取目标信息，该数据来源包括地面反无人机雷达、情报、监视与侦察飞机或中空长航时无人机等平台。获得目标坐标后，A-29会立即引导光电吊舱追踪并完成激光指示，再由飞行员执行打击任务，可选武器包括70毫米激光制导火箭弹，或0.50英寸口径的航空机枪，形成“视觉识别—激光指示—短距打击”的闭环。来自A-29广大市场的需求A-29“超级巨嘴鸟”已经服役于全球22个国家的空军，累计飞行时数超过60万小时，并以其跑道适应性强、维护成本低和任务能力丰富广受欢迎。该机配备普惠PT6A-68C发动机，具备长滞空能力，同时成本较低，因此，对诸多预算有限但任务需求多样的客户来说，A-29的吸引力非常强，而这样的国家和地区中，有不少存在地区武装冲突问题，有很强的反无人机需求。因此，巴航工业提出的A-29新功能和方案，显然是瞄准了客户的“痛点”，希望能在短期内为客户提供可付诸使用的能力，而并不是通过“高大上”的软硬件升级来拉长用户等待期。从需求端看，欧洲、拉美，以及那些面临边境、基础设施威胁或小规模武装冲突的国家，均存在对“价格可承受、可连续巡逻、可与国家态势系统联动”的平台需求，因此，将反无人机模块化地纳入A-29的任务谱，不仅能在工业区、机场、物流通道与边境方向提供更强的能力，也能释放高端战机与防空系统的战力，通过明确分工而令其能够执行更高价值的任务，在战术与战略层面同时实现资源优化。

2026年1月3日，美军对委内瑞拉发动大规模军事打击，派兵强行控制委内瑞拉总统马杜罗夫妇并移送出境。此次行动中，外界预期中应发挥重要作用的委内瑞拉多层次防空体系并未进行有效的预警和防御，这种表现与此前报道中公开的装备实力存在显著差距，引发了外界对其防空体系甚至军事体制的质疑。委内瑞拉防空力量据美国军事媒体“战区”介绍，委内瑞拉核心的防空力量包括多层次的地面防空系统与一支规模有限的现代化空军。地面防空网络的远程支柱是从俄罗斯引进的S-300VM（SA-23）防空反导系统。该系统配备9M82M等型号拦截弹。据公开资料，其对空气动力目标的最大拦截距离可达200千米，并具备一定的抗饱和攻击和反战术弹道导弹能力。该系统部署于机动式履带车辆上，理论上具备较强的战场生存能力和重新部署能力。委内瑞拉的中程防空力量包括同样源自俄罗斯的“山毛榉”-M2E防空系统，其配套的9M317导弹射程约50千米。此外，委内瑞拉还装备来自白俄罗斯并经过现代化升级的S-125“伯朝拉”-2M（SA-3）中程防空系统。

俄美核威慑力量进行新一轮技术升级2025年10月，俄罗斯宣布9М730“海燕”（Burevestnik）核动力巡航导弹完成关键试验，成功验证其规避反导系统能力，并称“配备核动力装置的巡航导弹是举世无双的独特武器系统”。“你方唱罢我登场”，2025年12月底，挂载2枚AGM-181A远程防区外巡航导弹（LRSO）测试弹进行测试飞行的美国空军B-52H轰炸机在加州欧文斯谷被航空摄影师拍到。2025年6月，美军首次揭开了LRSO的神秘面纱，发布了官方渲染图。按照计划，它将取代服役已超40年、目前唯一在役的核巡航导弹AGM-86B，装备在B-52J和B-21轰炸机上，携带W80-4型核弹头，总产量将达1087枚，单价估算为每枚1400万美元。    在2025年，作为美国空军头号重点项目的B-21“突袭者”轰炸机，据称已经从首飞验证转向低速初始生产（LRIP）阶段，多架量产机正在总装线上。2025年9月，美国空军接收了第2架B-21原型机并投入飞行测试。12月，得州的戴斯（Dyess）空军基地启动了破土动工仪式，这项投资约16亿美元的基础设施翻新工作正是为首批B-21的接装提前做着准备。与B-21快马加鞭的进度形成鲜明对照的是同样由诺斯罗普·格鲁门公司研制的LGM-35A“哨兵”洲际弹道导弹。“哨兵”作为20世纪70年代以来美国空军最大的陆基核力量更新项目，去年因严重超支而进行项目重组，2025年“哨兵”的重大研制节点主要是在3月初和7月底完成了第一级和第二级固体火箭发动机的全尺寸鉴定测试。目前看来，“哨兵”于2029年形成初始作战能力的计划已经无法实现。因此，美国空军计划继续延长已经在役半世纪的LGM-30“民兵”Ⅲ洲际弹道导弹的服役期限，直到2050年。2025年2月、5月和11月，美国空军进行了3次“民兵”Ⅲ的试射，向国际社会宣示了其陆基核威慑力量的“安全、有效”。 

2025年12月9日，美国国防部宣布推出一个新网站GenAi.mil，该网站旨在为美国300万军人、文职人员和承包商人员提供生成式人工智能工具。在过去几年的俄乌冲突中，AI工具被看作是信息战和认知战中的一大重要工具。2025年里，AI多模态技术产生了跨越性迭代，“文生图”“文生视频”等操作，可以达到“以假乱真”的水平。在中东战事中，不论是伊朗发布的以色列F-35I击落照片，还是以色列发布的对伊朗袭击深伪短视频画面，都是借助AI工具生成的。继Maven后又“参军”的谷歌Gemini美国国防部大力推广的这个AI系统，正是当下美国作为头部AI大模型之一的谷歌Gemini的政府版。美国国防部表示可用它来处理高度敏感但非机密的信息——这是2025年商用/民用AI大模型“参军”的典型案例。而另一款军用AI工具Maven智能系统（MSS），则在2017年就已经被美国国防部力推，原理是利用当时新兴的机器学习技术来对多个来源的海量数据做分析和融合。谷歌公司也是Maven项目的核心参与方，不过后因员工的“军事项目道德问题”抗议而退出。后来随着项目进展，帕兰提尔（Palantir）公司成为了Maven的核心承包商。如今Maven智能系统由美国国防部的首席数字与人工智能办公室（CDAO）负责运行。公开消息称，美国作战司令部已大量使用它来快速地共享和分析规划数据。而2025年3月，MSS又新增了大客户——北约。在跨大西洋局势“紧张加剧之际”，北约还是做出了此项其历史上最迅速的采购决议，引进了Maven智能系统北约版（MSS NATO），并宣称会在一个月内就将其投入使用。这足以体现出北约军事集团对人工智能工具应用的看重。2025年5月底，帕兰提尔公司还对外透露，MSS的全球用户数量将从数百个一跃增加到数千个。

新装备技术的发源地，已呈区域多元化2025年12月中旬，美国海军从“独立”级濒海战斗舰“圣巴巴拉”号上发射了低成本无人作战打击系统无人机（简称LUCAS无人机）。而这创造了美国海军的首次，首次在水面舰艇部署自杀式无人机这一新事物。这里的“新”仅限于美国海军而言，对于他国来说可能就是“旧”了。因为这款LUCAS无人机就是对伊朗沙赫德-136自杀式无人机的“逆向工程”，其尺寸比原版略小，据悉成本成功控制在相对较低的约3.5万美元每架。伊朗这款自杀式无人机的各种变型和衍生型号已在近年的以色列、红海及俄乌等地区的冲突战事中大量使用。而沙赫德-136先后得到俄罗斯、美国这两大军事技术大国的认可，强烈证明了当下武器装备新技术、“经典款”的诞生地已趋于多元化。在冷战后的相当长一段时期，航空领域、武器装备技术领域的一个又一个“第一”“首次”多是由美国创造的，堪称是一时的独领风骚。但如今“沙赫德”在美国的落地，就足以说明，不论是新装备新技术的诞生，还是与此相关新战术战法的理论创新，今日美国已不再是“第一个吃螃蟹的人”，失去了曾作为引领者的地位。美国之外，自有他者在刷新行业纪录这种美国已失去对“首次”的垄断，新装备、新技术诞生地多元化的现象，在无人机领域的另一组例证还有：2025年11月底，土耳其拜卡（Baykar）公司称，该公司的“红苹果”作战无人机创造的“世界上的首次，从无人作战飞机上发射了一枚雷达制导空空导弹”；2025年12月初，波音公司和澳大利亚空军宣布，在测试飞行中，MQ-28A“鬼蝠”无人机仅需4条指令即能使用AIM-120空空导弹精准命中目标。与创造“首射空空导弹”这两型无人机相比，2025年，美国空军正大力推进的“增量1”CCA无人机就显得进度滞后了。参与竞标的通用原子公司的YFQ-42A和安杜里尔工业公司的YFQ-44A，这两款机型在今年8月和10月先后完成了首飞并开启飞行测试。但对后者，外界一直都对其作为忠诚僚机是否具备空射能力有所质疑。或许是意识到了落后，美国空军在2025年年底宣布了CCA“增量2”，授予了9家公司第二阶段早期项目合同。同期，已经事实上进度滞后的是波音的MQ-25“黄貂鱼”项目，它作为美国海军首款在航母上部署的舰载无人机，原定于2025年从航母上首飞，但已宣布推迟至2026年。近年来，无人机航母热潮方兴未艾、全球已有多款无人机解锁了上航母的成就，自然MQ-25的技术光芒已不再那么瞩目，早已有他者在刷新一个又一个业内技术“首次”“第一”。

在10月召开的美国陆军协会年会（AUSA）上，波音公司首次公布了其系列协同倾转旋翼无人机（简称CxR）的效果图。该系列至少包含两款倾转旋翼无人机，“将借鉴波音在V-22‘鱼鹰’项目中积累的丰富经验，并采取模块化等新设计理念”。采取模块化等设计理念意味着，未来该系列可能会衍生出更多针对不同任务的无人机版本。此前，波音就曾表示将推出一系列新型倾转旋翼无人机，作为对现有有人驾驶军用直升机的协同支持，为美国陆军直升机部队提供类似美国空军“协同作战飞机”（CCA）类似的能力。波音公司表示，CxR系列无人机将与常规的直升机，包括AH-64E“阿帕奇”等协作执行攻击、后勤及其他类型的任务。不过目前，该系列产品仍处于概念设计阶段。CxR系列无人机的战略定位根据波音的规划，CxR系列无人机将是“完全无人驾驶”，且波音也没有计划将其改造为可选的有人驾驶平台。从概念图来看，该系列无人机将采用高翼和V型尾翼布局，动力系统为一台涡轴发动机驱动一对旋翼推进器。之所以选择这种经典的动力方案，显然是因为这种方案技术相对更成熟，能支持项目更快推进。不过波音也表示，未来可能会为该系列产品提供其他动力系统方案，如混合电驱动或燃气涡轮发动机。根据公开信息，CxR系列无人机的最大总重量将在5000至7000磅（约2268至3175千克），有效载荷为1000至2000磅（约454至907千克）。波音防务公司垂直起降部门总工程师克里斯·斯佩茨表示，这些无人机将在航程和载荷等性能设置上与现有的载人武装直升机进行分别对应，以适合载人直升机的任务特性，实现真正的协同作战，按照FAA对无人机的分类，CxR系列无人机将属于第4和第5类无人机。第4类涵盖重量超过1320磅（约599千克）、通常在18000英尺（约5486米）以下高度飞行的无人机；第5类则涵盖相同重量级别，但通常在18000英尺以上高度飞行的无人机。