看航空早读｜竖耳朵！来听航空新鲜事儿

4月22日，西班牙媒体报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，这些灭火飞机将主要用于因气候变化而更加频繁和严重的森林火灾扑灭任务。3月底，克罗地亚和希腊也分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，这是在欧盟发出“增强国家消防能力倡议”书后，欧盟国家关于灭火飞机的第一笔交易。同时，这两国也是这一灭火飞机家族的老用户了：克罗地亚运营着6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。从CL-215到CL-415，再到DHC-515最近欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。根据德哈维兰公司介绍，DHC-515换装了新的加拿大普惠公司PW127涡桨发动机，配备柯林斯宇航的ProLineFusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升：DHC-515在灭火任务中的载水量为7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中快速连续地进行多次汲水投水作业。DHC-515和CL-415的前身，是20世纪60年代初诞生的CL-215。起初，加拿大飞机制造公司（Canadair）希望制造一款水上飞机，以便将货物运输到偏远地区。而后加拿大魁北克省林业部门也提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。

根据英国简氏防务（Janes）5月7日的报道，近期德国空军表示，其订购的F-35战斗机的生产地点将从意大利换为美国，“德国做了一个出乎意料的决定，将其整个F-35机队交由洛马公司在美国沃斯堡（Fort Worth）的工厂进行总装。”欧洲F-35工厂产能不足2022年，德国政府决定采购35架F-35战斗机。按照当时的计划，该批F-35中将有一部分会在意大利卡梅里（Cameri）的洛马总装工厂完成制造。在美国本土之外，洛马还在全球其他国家部署了两条F-35的总装线，一条在日本名古屋（仅可生产F-35A），另一条就设在意大利卡梅里。这条产线由意大利莱昂纳多公司和美国洛马公司合作建成，主要生产F-35A和F-35B。2015年，卡梅里工厂生产的首架F-35A顺利下线，2017年首架F-35B下线。由于意大利卡梅里工厂是美国以外唯一能总装F-35B的工厂，因此也被指定为整个欧洲地区F-35维护、修理、大修的工作和升级中心。美国政府也允许F-35的欧洲客户选择卡梅里工厂生产其订购的F-35飞机——前提是，定价和生产标准与美国本土保持一致，并由美国空军负责质量控制工作。因此，卡梅里工厂目前主要为意大利、荷兰、瑞士等国生产其订购的F-35飞机。但与美国本土的总装线相比，卡梅里总装工厂的产能并不高：目前其年产量为15架左右；而美国沃斯堡工厂的年产量约为130架。

据美国“防务新闻”网站5月11日消息，波音子公司极光飞行科学公司（Aurora Flight Sciences）关于“自由升降机”（Liberty Lifter）水上飞机项目的原型机设计已经被美国军方采纳。美国国防部在5月9日与该公司签署了一份价值830万美元的研发合同，用于推进该项目研发。“防务新闻”称，“自由升降机”水上飞机项目由美国国防预先研究计划局（DARPA）主导，最初的项目目标是研发一款与C-17体型大小相当的水上飞机。但经研究，DARPA最后将技术指标下降至与C-130H大小相当。根据其2025财年预算文件中的估算，如果“自由升降机”项目能够实施，未来最终的服役规模有望达到目前C-17运输机机队的级别，也就是200余架。C-17运输机翼展51.5米、机身长约53米、高度约16.7米、最大载重量77.5吨。C-130H翼展约40米、机身长约29.5米、最大载重量约20吨。上述两组数据可以让我们直观感受到“自由升降机”水上飞机的设计指标。根据DARPA提出的设计要求，“自由升降机”水上飞机应兼具两栖登陆船、水上飞机以及地效飞行器这三种载具的能力，并能够执行人员和装备的运输任务。DARPA还要求“自由升降机”水上飞机能够在4级海况（浪高1.25～2.5米）下完成起降作业，并在5级海况（浪高2.5～4.0米）下正常运营。2023年2月，DARPA曾表示“自由升降机”原型机设计将由极光飞行科学公司与通用原子公司开展竞标。而为满足DARPA的多方面要求，通用原子公司迅速提出了一种较为前卫的设计方案：双机身、中单翼布局。现在的主流固定翼飞机大多采取单翼布局，单翼布局根据机翼位置，又可分为上单翼、中单翼、下单翼三种。中单翼指机翼安装在机身中部的设计，这种布局在大型飞机中使用较少。大型水上飞机采用中单翼设计，会让机翼承受更多的海浪撞击，对机身强度提出了更高的要求。为此，12台涡轮螺旋桨发动机全部被设计在了机翼后上方，呈分散布置。显然，这也是为了配合中单翼设计，减少发动机受海浪侵蚀的情况。

5月20日，据新华社援引伊朗迈赫尔通讯社报道，载有伊朗总统莱希和高级官员的一架直升机19日发生事故，在伊朗西北部东阿塞拜疆省紧急降落。其后不久，据央视新闻综合迈赫尔通讯社及路透社20日消息，伊朗总统莱希及伊朗外长阿卜杜拉希扬在19日的直升机事故中罹难。一些伊朗媒体报道称，伊朗总统莱希此次乘坐的是一架贝尔-212直升机。该型直升机是一款中型双发直升机，15座，最大飞行高度为5300米，最大航程为420千米，最大起飞重量5.1吨。那么伊朗总统为何乘坐这款美国研发的直升机呢？据伊朗媒体报道，失事直升机型号为美制贝尔-212。这一型号为美军在越南战争中大量使用的UH-1N“休伊”军用直升机的民用版本，功能多样，使用广泛，最多可载15人。根据英国《金融时报》（Financial Times）的报道，目前伊朗空军共保有62架现役贝尔直升机，其中包括13架贝尔-212；该机编号为6-9207，这表明其在1994年就入役伊朗空军了，而伊朗获得该机的确切渠道则未见报道。自20世纪70年代问世以来，贝尔-212一直以可靠性出色而闻名，执行常规飞行任务时能够保障机上人员生命安全。但一个不容忽视的问题是，与伊朗空军的F-14机队一样，伊朗政府和军队所使用的西方制造的直升机基本都生产于20世纪70年代，平均机龄超过30年。自从1979年的伊斯兰革命以来，伊朗已经被美国制裁了40多年；目前，欧盟与英国也已加入了对伊朗相关实体和个人的制裁。其间，虽然制裁的程度时有变化，但毋庸置疑，伊朗政府和军队所保有的西方生产的多型机队都受到制裁的影响，维护和保养状况堪忧。事故发生后，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，事故地点位于伊朗西北部东阿塞拜疆省，地处山区，空域环境较为复杂。英国《金融时报》则援引了美国贝尔德事隆公司(Bell Textron)的声明：“贝尔没有在伊朗开展任何业务，也没有为伊朗的直升机机队提供支持。”

此前看航空的几期文章中，集中讨论了F1赛车从过去到现在设计制造的核心理论依据——空气动力学。不论是作用于前后翼，还是依托地面效应，F1赛车的“贴地飞行”都依托于“空气动力学”这双看不见的大手。而这一切的实现则需要通过大量的风洞测试、复杂的计算流体力学（CFD）软件来进行分析和运算。在F1赛车发展的早期，空气动力学测试主要依靠赛道测试，既耗时又受条件限制。工程师团队只能在比赛间隙收集相关数据。而这种试验和改进方式，不论是测试的时长、还是测试的效果与获得数据量等，都无法支持车队选择更好的配置和设计，也令设计师无法根据前几场比赛的表现来及时调整优化赛车的性能。因此，F1车队的工程师团队已经认识到，需要找到一种更可控、更高效的空气动力学测试方法。风洞吹出来的F1赛车20世纪60年代末开始，在航空航天领域得到成熟应用的风洞被引入F1赛车设计领域。莲花车队成为第一支采用风洞技术的车队，莲花49B赛车就在开发中用到了风洞。至此，风洞成为车队尤为重要的赛车实验室。与航空领域的“飞机设计成什么样，是风洞吹出来的”类似，F1赛车长什么样，也是如此。风洞的工作原理是在受控环境中模拟F1赛车，在赛道上要经历的各种空气动力学条件。风洞测试中，缩比的F1赛车风洞测试模型（真车尺寸的60%或50%）会由机械臂垂直和水平固定，以模拟汽车在不同方向上的运动，同时赛车模型的车轮还会在传送带上高速旋转，以便能真实模拟空气流经车轮、赛车的情况。风洞启动后，强大的风扇会在模型周围产生高速气流，一系列传感器、测试设备会测量记录下作用在模型上的空气动力数据，供F1赛车工程师团队来分析、优化赛车的设计。通过风洞，团队能够对包括前后翼、扩散器和侧舱在内的各部件进行试验，试验各种气动外形、机翼配置和其他空气动力学元件，以找到可靠、有效和高效的设置，找到空气动力学效率、下压力与减阻、冷却等之间的完美平衡。

近日，一则来自乌克兰《基辅邮报》的新闻在国内被广泛转载。新闻称，2023年10月，哈萨克斯坦通过拍卖的方式出售117架苏联时代的老式战斗机，包括米格-31截击机、米格-27战斗轰炸机、米格-29战斗机、苏-24战斗轰炸机等，其中81架被美国买下。新闻还推测，美国“买下”这些老旧飞机的目的，是将其交付给乌克兰，供乌克兰使用或是作为备件来源。但随后，哈萨克斯坦政府发布公告表示，美国参与该国退役飞机竞购的新闻并不属实。哈萨克斯坦驻美国使馆向“商业内幕（businessinider）”等媒体发出澄清声明，称该国自2022年8月开始就下达了关于军事装备出口的中止令，不会向包括美国在内的任何国家出口或出售武器与其他军事装备。哈萨克斯坦负责武器进出口业务的国有企业，同时也是新闻中117架老旧飞机拍卖的主办方Kazspetsexport，也在官网上刊登了标题为“驳斥有关销售航空设备的虚假媒体信息”的公告。公告强调，此次飞机拍卖不允许外国公司参与竞标，所有飞机的机体、部件、组件，都会以切割、破碎或其它不可能被恢复可用性的方法处置。这些飞机离开哈萨克斯坦领土的唯一形式只能是成为有色金属废料出口。该公告事实上可以与此前的相关新闻相互验证：总计117架飞机，价格仅折合美元226万，平均单价不到2万美元。也就是说，这些空重为数吨到十多吨的军用飞机，之所以拍卖价格如此之低，唯一的方式只有作为特种铝合金、钢合金、钛合金、镍基合金等废旧金属资源处理。仅从经济角度看，哈萨克斯坦的这117架飞机固然状态极差、没有改进和修复价值，但如果被拆解为仍具备使用价值的设备和零部件，将机体和发动机出售给境外的航空博物、私人收藏者，完全可以获得更高的经济收益。但对于哈萨克斯坦来说，由于其正处于异常敏感的政治形势下，相较于明确的有限经济收益，规避潜在的政治和军事风险才是决策的核心目的。哈萨克斯坦地处中亚，紧邻俄罗斯，两国拥有超过4500千米的漫长边界线。哈萨克斯坦居民构成中有大量的俄罗斯族人，俄语仍是哈萨克斯坦的官方语言，其现有的文化传统和教育体系受俄罗斯影响极大，包括拜科努尔航天发射场在内的大量军事科研设施仍被俄罗斯事实上控制使用。在经济上，哈萨克斯坦也是俄罗斯非常重要的原材料和粮食供给基地。

近日，诺斯罗普·格鲁门公司获得了一份来自美国国防部的价值70亿美元的合同。根据合同，未来5年诺格公司将为美国空军B-2轰炸机机队进行现代化升级和维护。此前，由于维修经费过于高昂，美国空军决定退役一架受损的B-2轰炸机，这使其机队数量进一步下降到了19架；而随着美军重点发展B-21，也令人们猜测美空军是否会进一步削减对B-2机队的投入。升级重点：涂层和软件根据媒体报道，诺格公司内部人士表示，B-2机队的升级重点将放在两个关键领域上：一是加强其隐身功能，二是更新任务规划软件。要加强B-2的隐身性能并不简单：需要人工除去老化涂层，拆下蒙皮和部分机载设备，喷涂新涂层后再重新组装起来。由于隐身战机的涂层材料相当脆弱，这一过程需要非常精确的操作，任何一点瑕疵都可能影响战机的隐身能力。至于更新任务规划软件，诺格公司表示已经针对下一代轰炸机B-21“突袭者”开发了一个新的版本。为了确保在B-2和B-21上的兼容性，这款软件也将被安装到B-2轰炸机上。该软件能够更快地测试和部署新的应用程序。除了上述两项关键的升级事项，诺格公司还计划增强B-2轰炸机的战场生存能力和支持系统。此外，诺格公司的B-2项目负责人尼基·科达马（Niki Kodama）曾表示，未来美国空军可能考虑将一些新型远程精确制导武器集成到B-2上。 根据美国空军的要求，所有B-2相关的维护和现代化升级必须在几个空军基地进行，包括美国密苏里州的怀特曼空军基地、俄克拉何马州的廷克空军基地、俄亥俄州的赖特-帕特森空军基地、加利福尼亚州的爱德华兹空军基地和犹他州的希尔空军基地等。

2024年已经进入5月，关于波音公司，尤其是其商用飞机业务的坏消息依然不断传来。5月6日，由于波音787的部分测试被指存在不当行为，美国联邦航空管理局（FAA）表示已对波音展开调查，调查工作包括检查波音787的机翼与机身连接是否粘接充分以及员工是否可能伪造了相关记录。此前由于供应链问题，波音787的交付量已经放缓。此外，美国司法部已经对波音启动刑事调查，事由是1月份一架阿拉斯加航空的波音737-9飞机由于缺少关键螺栓导致舱门掉落事故。整个2024年一季度，波音公司，尤其是商用飞机业务领域事故层出不穷，包括飞机方向舵踏板卡住、发动机空中起火等。近日，《航空周刊》（Aviation Week）刊登评论文章，讨论如果波音将总部从美国阿灵顿迁回西雅图，会对其企业发展产生何种影响。曾鳌头独占，而今利润至上在一季度多起事故发生后，波音公司进行了产线调整。为配合美国监管部门提出的加强质量检查的要求，波音宣布放缓飞机交付速度，今年一季度，波音737的生产速度已经降至每月38架以下。然而，此举也引发了航企的不满，多家航司指责波音延迟交付导致其机队更新计划被中断。为了缓解现金流压力，波音还在债券市场募集资金。但4月下旬，两家评级公司对波音新发行的高级无担保债券给予接近“垃圾级”的评级，标准普尔给出的评级为BBB-，前景展望从稳定下修至负面。穆迪给出的评级为Baa3（中级）。提起如今的波音，很多航空爱好者不免会想到1997年波音与麦道的并购。很多人认为，这场历史性的并购是一个标志性的事件，意味着波音原来所秉持的工程师文化被金融资本势力侵蚀，导致了而今的企业困局。事实上，波音的现状与美国自冷战结束以来产业发展“脱实向虚”的大趋势分不开。航空制造业与金融等第三产业相比，研发、制造和盈利周期长，安全要求高，产品迭代慢，但同时，与政治、经济形势高度相关，影响因素众多。对于二战后迅速成长为喷气式运输飞机巨头的波音来说，维持现有产品格局显然是最为安全而可靠的。

4月22日，西班牙网站报道称，西班牙已确认购买7架加拿大德哈维兰DHC-515灭火飞机，将重点用于因气候变化而变得更加频繁和严重的森林火灾扑灭行动中。3月底，克罗地亚和希腊分别向德哈维兰公司订购了2架和7架DHC-515，据悉这是欧盟增强欧盟消防能力倡议下的第一笔交易。同时，两国也是这一灭火飞机家族的老用户了，克罗地亚运营了6架较早一代的CL-415灭火飞机，希腊则运营着多达17架的CL-215/415。从CL-215到CL-415，再到DHC-515当下，欧洲多国订购的德哈维兰DHC-515灭火飞机，于2022年推出，是经典的CL-415灭火飞机的升级型。DHC-515换装了更新的普惠加拿大公司的PW127涡桨发动机，配备了柯林斯宇航的Pro Line Fusion数字驾驶舱，同时在着陆重量和水箱容量上有所提升。DHC-515在灭火任务中的载水量达到了7000升，能够在短短12秒内从淡水或咸水源（例如河流和湖泊）汲水装满水箱。这也让它能在灭火任务中，快速连续地进行多次汲水投水。DHC-515、CL-415的前身，可追溯至上世纪60年代初的CL-215。这款著名的水陆两栖飞机，它的诞生最初是厂商加拿大航空（Canadair）希望制造一款水上飞机来将货物运输到偏远地区，而后加拿大魁北克省林业部门提出了用于扑灭森林火灾的灭火飞机需求。1967年10月23日，CL-215首飞，它在当时是极少数全新设计的大型水陆两栖飞机，被视为“第一架专门为灭火任务而设计的大型飞机”。CL-215的生产，从加拿大航空到后来被并入庞巴迪宇航旗下，80年代推出了动力升级型CL-215T，以加拿大普惠PW123AF涡桨发动机取代了活塞发动机，直至1990年的全面停产，总计生产了125架。作为接棒，升级型CL-415于1993年开始生产。它使用的PW123AF涡桨发动机将带来同比上一代12-15%的燃油效率提升，在CL-215基础上的现代化改造和改进又是多方位的，外部的空气动力学方面有增加的翼尖小翼，增强的飞行控制能力，水平尾翼上增加的安定面；内部的有驾驶舱的升级，也有水箱的加大，从CL-215的5450L增大到了6140L，对投水系统的改进等。

根据飞行国际（FlightGlobal.com）网站4月23日报道，一架归属美国国家航空航天局（NASA）所有、作为飞行科学实验平台的DC-8-72飞机将于近日正式退役。这架飞机已经服役37年，曾为生态学、地理学、水文学、气象学、海洋学、火山学、大气化学和冰冻圈科学等领域的研究提供了重要支持。退役后，这架DC-8将被移交给美国爱达荷州立大学用于培训新的飞机维修技术人员。作为“多面手”的高空实验平台根据NASA官网的信息，这架DC-8主要执行4种类型的任务：传感器开发、卫星传感器验证、航天器发射和返回期间的遥测数据收集和光学跟踪，以及针对地球表面和大气的其他研究。这架DC-8-72制造于1969年，1985年被NASA收购，航程为5400海里（约一万千米），可以在1000到42000英尺（约300到12800米）的高度飞行长达12小时（大多数科学任务的平均飞行时间为6到10小时）。这架DC-8上集成了一套传感器和数据系统，还可针对特定任务或仪器提供定制服务，最多可容纳45名研究人员和机组人员。

今天，一场规模庞大的救援演习在浙江省举行，航空应急救援“国家队”精锐登场：直升机与固定翼相辅、有人机与无人机结合……彰显了我国应急救援体系立体建设的成就，尤其是我国航空应急救援力量的发展。5月10日，国家防汛抗旱总指挥部办公室、应急管理部和浙江省政府在浙江金华等地，联合举办了超强台风防范和特大洪涝灾害联合救援演习，代号“应急使命·2024”。演习背景演习模拟超强台风“海神”正面登陆浙江宁波象山沿海，贯穿浙江全境，钱塘江流域发生超历史特大洪水的情景，杭州、宁波、金华等地多灾并发，海上船只遇险，发生严重城市内涝、山洪地质灾害，多个村镇受淹，大量人员被困孤岛，堤防决口，水库出险，铁路停运，厂房爆燃，部分地区道路、电力、通信中断。超强台风还造成相关省市部分地区不同程度受灾。中国航空工业集团自主发展的2架直8系列直升机、1架“翼龙”-2H应急救灾型无人机及AR500无人直升机等多型装备参加了演习和静态展示。各型航空装备以卓越的飞行表现，圆满完成了演习中各项任务。本次演习中亮相的直8AWJS、直8K直升机装备有搜索救生等设备，具有机动灵活、载重量大的特点，可完成伤员转运、空中搜救、人员物资运送等任务。演习中，直8系列直升机圆满完成了空中侦察、被困列车人员救援、落水人员救援（水上吊篮营救）、编队飞行等多个参演科目的演习任务，发挥了重要作用。

进入2024年以来，韩国新一代隐身战机KF-21进展不断，近日，韩国政府表示将争取在今年年内实现量产。如果这一目标达成，就意味着韩国成为了美、中、俄三国之外，第四个实现隐身战机量产的国家。KF-21于2022年首飞成功。2024年3月下旬，韩国国防采购项目办公室（DAPA）批准了2024年制造首批20架KF-21的计划。这一进度不可谓不快。与此同时，韩国已经在国际市场大力推销KF-21，沙特、阿联酋等国都是其正在接触的潜在客户。KF-21能够快速成熟，最大的优势是能够大规模采购来自西方国家的成熟系统，并根据韩国的需求，在西方供应商的支持下迅速融合为一款新平台。根据媒体的公开报道，KF-21的动力系统采用美国通用电气的F414发动机，机载雷达采用了以色列的埃尔塔EL/M-2052有源相控阵雷达，弹射座椅采购自英国著名的马丁·贝克公司，其他系统包括飞控、航电、机载系统和武器系统等也几乎是从美国、以色列、法国、意大利等国采购或引进的成熟产品。对于长期承接欧美工业品业务，并有成熟的电子产品集成能力的韩国来说，已经具备了不低的航空制造业水平。即便目前KF-21因缺乏内置弹舱，机载武器需要外挂，并不能真正实现雷达隐身，而仅仅被看作为一款四代半代战机，但仍具备一定的市场影响力和市场竞争力。快速的工业能力，使得韩国在独立研发战机的进度上已经远超日本、印度和土耳其等同样在研发五代机的国家。

近日，乌克兰欧洲迈丹通讯社（Euromaidan Press）报道称，俄乌军事冲突爆发后，尽管俄罗斯军用飞机的零配件进口受到了西方的严厉制裁，但乌克兰情报部门的报告显示，俄罗斯目前仍然在使用并新获得了大量来自欧美国家的电子元器件。俄罗斯多型战机使用西方部件在现代战机的制造中，先进电子技术、零部件和系统扮演着至关重要的角色。而且随着航空技术的不断发展，目前航空电子系统已经不可或缺，甚至某种意义上正在打破传统的全球航空强国排名，重塑这一行业的秩序。很多过去的航空小国或弱国，随着其电子工业的发展壮大，正在航空技术市场上占据越来越重要的地位。对俄罗斯这样一个拥有庞大军工体系的传统航空强国来说，保证战机的制造和维护至关重要。但显然，其能够从国际市场正常渠道获取的产品已经很少了。4月，欧洲迈丹通讯社报道称，目前俄罗斯多型号战机的制造过程中仍使用了大量外国进口部件，种类超过2000个。这些部件来自于欧美等多地区的多个国家。以苏霍伊战斗机为例，根据乌克兰情报部门最新的数据，俄罗斯军队的苏-34、苏-35和苏-57在制造中，大量使用了来自美国供应商的电子部件，包括德州仪器（Texas Instruments）、亚德诺半导体（Analog Devices）和赛灵思（Xilinx）等公司。这些部件被用于导航系统、导弹引导系统、电子战和通信系统等战机的多个系统中。

4月19日，荷兰和奥地利政府签署了一份军用运输机采购谅解备忘录。根据这份备忘录，两国将联合采购巴西航空工业公司（下称巴航工业）研制的C-390飞机，其中荷兰5架、奥地利4架。除了采购飞机以外，两国还将在C-390的培训和维修上进行合作以降低相关成本。这批飞机最早可能在2027年交付。目前，欧洲国家中除荷兰与奥地利外，捷克、匈牙利和葡萄牙也采购了巴航工业的C-390。葡萄牙已经接收了第一架飞机，匈牙利的首架C-390也已经抵达该国境内，正在进行交付前测试。在亚洲，韩国已经决定花费5.4亿美元进口3架KC-390。对此，韩国官方表示，C-390相较于美国洛马公司、欧洲空客公司的竞争型号，在合同条款上优势较大，特别是在补偿性要求方面，允许韩国企业参与生产。除了上述国家以外，还有一些国家也明确表示了对于C-390的兴趣：摩洛哥已接收一架KC-390用于测试；瑞典有可能采购C-390，但数量将取决于两国的军贸谈判；希腊可能会采购6架；印度与巴西签署了谅解备忘录，有可能在印军未来的“中型运输机”（MTA）项目中采购C-390；卢旺达有可能采购2架；南非有可能采购6架；安哥拉有可能采购4架飞机替换其老旧的安-12以及其他运输机；哥伦比亚有可能最多采购12架飞机；埃及表示有兴趣但需求数量不明。

据外媒报道，塞尔维亚总统武契奇在访问法国时表示，已与法国总统马克龙达成具体协议，塞尔维亚将在未来两个月内签订12架“阵风”采购合同。据路透社报道，塞尔维亚采购的这12架“阵风”战机，合同总金额将在30亿欧元（约231亿人民币）左右。根据路透社的分析，这标志着俄罗斯不再是塞尔维亚唯一的传统武器供应国，并可能象征着塞尔维亚外交路线的转变。退役中的米格-29机队塞尔维亚是西巴尔干地区最亲俄的国家，但是它也始终把加入欧盟作为首要的外交战略目标，目前已经是欧盟候选国。在防务建设上，塞尔维亚的空军机队主要依赖俄制武器。塞尔维亚空军现役主力机型是米格-29，且服役时间较长，其中一部分是自20世纪80年代从南斯拉夫继承而来。在1999年科索沃战争后，俄罗斯和白俄罗斯又向塞尔维亚提供了一批二手米格-29战机。尽管这些米格-29后续经过了一些升级，但由于研制和生产年代久远，该型号已经不再适应现代战场环境下的作战任务。这些米格-29使用模拟系统运行，与现代飞机装备的数字系统相比，模拟系统的精确度和可靠性较低，尤其无法携带目前先进的空空和空地导弹。这些战斗机还缺乏先进的制导和跟踪能力，这大大削弱了其作战性能。此外，米格-29也没有集成通信和数据交换平台，这直接影响着其作战协同的能力。目前塞尔维亚空军的大量米格-29已经因失去作战能力而退役，仅有14架米格-29战机仍在服役。而“阵风”在性能上显然比冷战时期诞生的米格-29要强得多。目前达索公司生产的标准型“阵风”战机，配备RBE2有源相控阵雷达，Link16数据链、Spectra电子战套件以及自动地面防撞系统等先进系统。其武器系统包括“流星”超视距空空导弹，泰雷兹研发的TALIOS瞄准吊舱以及“铁锤”激光制导炸弹。

飞机和赛车都怕“脏气流”在航空领域这样一种现象，大型飞机起飞后在它身后的中型或小型飞机，必须要间隔一段时间才能起飞，背后的原因是，避开大型飞机的尾部涡流，而尾流的主要部分是大型飞机的两翼翼尖处所会产生的翼尖涡流。这两股自下而上高速翻动的螺旋形气流，会向后、向下延伸，持续高速旋转，且旋转方向相反。两股涡流，内侧会形成强大的下降气流，外侧形成强大的上升气流。当中、小型飞机起飞进入这个空域，向下的气流会严重干扰到它们的正常飞行，甚至会造成飞行事故。在F1围场内，也有类似这般气流干扰的情形。前车高速行驶过后，留下的是被它扰乱的“脏气流”（Dirty Air），后车因此无法产生足够的下压力（特别是前翼的下压力下降，让赛车操控性下降）、速度受到影响，造成了后车难以在弯道中跟车和超车，进而降低了F1比赛的竞争性和观赏性。那么，为了减少这种前车对后车的“脏气流”干扰，F1在2022年做出了划时代的变革，至此F1赛车进入了“地面效应”时代，也将F1赛车的空气动力学带入了新纪元。“地面效应”和“文图里管效应”同样，在航空领域也有“地面效应”这一词。当飞行器以很近高度贴近地面或水面飞行时，地面或水面阻挡了翼尖涡流的产生、中断了机翼的下洗气流，进而减小了机翼的诱导阻力，整个飞行器体的上下压力差增大，升力会陡然增加，飞行器也获得了比空中飞行更高升阻比。在冷战时期，以苏联阿列克谢耶夫（Rostislav Alexeyev）代表的中央水翼艇设计局基于“地面效应”开发了多款地效翼飞行器，其影响也绵延至今，航空业依旧在继续地效翼飞行器的探索。

昨天我们聊了让F1赛车“贴地飞行”的空气动力学原理，今天继续聊聊空气动力学如何影响赛车设计。前翼的下压力和引导气流首先，来看F1赛车上第一个接触前方气流的前翼。由它直接提供的下压力在整车的比例中虽算不上大，但它的设计直接影响后方部件的空气动力学效率。因此，它是整个赛车空气动力学设计中至关重要的一环。和飞机的机翼一样，F1赛车的前翼在产生下压力的同时，翼面会产生翼后涡面，翼尖会形成翼尖涡流，同时还会使气流“上洗”（在机翼中对应的是，翼尖涡的作用下，气流向下倾斜，产生“下洗流”），它们一并影响着赛车中后部的气流流场空气动力学性能以及后翼的空气动力学效率。所以，F1赛车前翼的一个设计目标就是更好地引导气流，使车头处的高速气流能够流向对赛车最有利的方向，比如通过增加翼尖端板（类似于飞机上的翼尖小翼）来引导气流恰到好处地通过轮胎。另外，对于采用纵向多片翼面组合的前翼，这几组翼片的攻角越大，产生的下压力越大，但当超过一定幅度，又会导致气流分离（也就是“失速”），下压力不增反降，还会造成前翼的迎风面积大，使空气阻力增加。对于飞机来说，升力是和飞行速度的平方成正比例的，那么对于F1赛车的“负升力”，即下压力来说也是同理。后翼与底板各有所长而对于F1赛车的后翼来说，车体后部的空气流动已经受到了前翼、前轮、后视镜、车手头盔、侧舱和排气管的影响，这就导致后翼的空气动力学效率低于前翼。但为了平衡赛车的操控性，后翼通常要产生与前翼基本相当（或更大）的下压力。因此，为了避开赛车前中部某些部件产生的涡流影响，后翼的外形就并不见得一定是平直的，有的是中间凹下，有的是中间凸起，总之工程师会对翼型做专门优化，在密密麻麻的规则框架下，寻求以最优的角度、高度、翼型等来迎接气流，并产生既定的下压力。F-4“鬼怪”之所以有着这样的尾翼设计，一个重要原因就是为了避开前方机翼湍流的不利影响。如果没有这样的一个下反角，比如在降落阶段的大迎角状态下（比如），机翼的下洗气流会影响要平尾的俯仰控制能力。一辆F1赛车的下压力有三大主要“来源”：除了车体上部分的前翼、后翼外，剩下的就是来自赛车的底板和扩散器。在2022年F1比赛颁布新规、引入“地面效应”之前，这三者对下压力的贡献率，因为不同年代、不同车队的赛车设计思路之别而有很大的差异，比如既有趋近于各占三分之一；也有大约20%~30%由前翼产生，30%~40%由后翼产生，底板和扩散器贡献50%等。

4月21日，世界一级方程式赛车锦标赛（F1）中国大奖赛在上海国际赛车场收官。本届F1中国大奖赛盛况空前，对于赛车迷来说堪称一场难得的“嘉年华”，久违的发动机轰鸣热浪、赛车的风驰电掣，引发了全场山呼海啸的掌声与呼喊，令赛车迷久久回味。在航空迷眼中，在这场关于地表速度的竞赛中，每一个转弯和直道都见证着空气动力学的无形“大手”如何将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也是这双空气动力学的“大手”托举着飞机冲上蓝天，赋予人类一双翅膀。本期，我们就从空气动力学的视角来聊一聊F1赛车“贴地飞行”背后的奥秘。从升力到“负”升力，赛车贴地飞行飞机之所以能飞起来，一种简单的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律）；下表面的空气流速减慢、压力变大。上下翼面的压力差形成了托举飞机飞上蓝天的升力。20世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）被引入F1赛车的设计中。自此，前翼和后翼就成了F1赛车上的标配。而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就类似倒置过来的飞机“机翼”。当空气流经F1赛车前后翼，下翼面气流流速高、压力小，上翼面的空气速度低、压力大，从而产生了“负”升力，即空气对赛车的“下压力”。

4月21日，F1中国大奖赛落幕。“F1第一位中国车手主场首秀”、“时隔五年F1回归”、“F1中国20周年”，让今年“上赛”盛况空前，堪称今年中国最大的一场体育嘉年华。对于赛车迷来说，久违了的发动机轰鸣热浪，围场内赛车风驰电掣，携全场雷山呼海啸的呼声，在空气中留下尖啸的阵阵回响。那么，在航空迷的眼中，这场关于地表速度的竞赛，F1赛车的每一个转弯和直道都见证了，有一双无形的空气动力学大手，正将赛车稳稳地按在赛道上，让它贴地飞行，高速过弯。也同样是这双空气动力学的大手，托举起飞机冲上蓝天、赋予人类一双翅膀。所以，这期早读，我们就以空气动力学的视角来聊一聊F1赛车贴地飞行背后的技术奥秘。从升力到“负”升力，让赛车贴地飞行对于飞机之所以能飞起来，简化下来的解释是：空气流过机翼（通常是上表面向外弯曲的程度较大、下表面相对较平）的上下表面，上表面空气流速加快、压力变小（根据伯努利定律），下表面的空气流速减慢、压力变大，上下翼面的压力差，便产生了托举飞机飞上蓝天的升力。而在上世纪60年代末，后翼（也有称之“尾翼”）引入到F1赛车上，此后前翼、后翼就成了F1赛车上的标配。而F1赛车上的前后翼，在翼型（翼的剖面形状）上就是倒置过来的飞机“机翼”。

根据《军事新闻》（Military News）等媒体的报道，美国空军特种作战司令部（AFSOC）发言人表示，由于“技术上的挑战”，美空军不再计划在针对特种作战任务的AC-130J武装炮艇机上安装空中高能激光武器（AHEL）。这意味着美空军持续多年的这一尝试最终划上了失败的句号。从目前公开的信息来看，AC-130J的激光炮项目已经进行了地面与空中测试。最终被叫停，并非因为技术上的失败，而是由于研发节点多次延误，错过了最后的时间窗口，使其在项目管理层面上不得不被宣告终止。AHEL项目的基本概念和方向由AFSOC在2015年提出，它旨在为固定翼飞机提供高能激光武器。目的是让飞机在近距离空中支援和拦截任务中，实现一种被侦测概率大幅度降低的隐秘攻击能力。其针对目标是包括雷达天线在内的通信节点、乘用车等轻型至中型载具、变压器等电力基础设备等，功率水平据披露可达60kW。2017年，时任AFSOC司令的布拉德·韦伯曾公开描述使用AHEL时的场景：“在没有丝毫爆炸声、呼啸声、重击声甚至飞机发动机嗡嗡声的情况下，造成关键目标永久性失去使用功能。”除了攻击的隐秘性之外，激光武器还有一些重要特性：很高的火力杀伤速度与持续性，后者常被美军人员比喻为“深弹匣”。AC-130飞机家族在型号发展到AC-130W和AC-130J Block10期间，曾一度取消了机上的105毫米火炮，代之以精确制导武器——包括“地狱火”导弹和精确制导炸弹。