El Garaje Hermético de Máximo Sant

Los SUV han conquistado nuestras calles y los catálogos de casi todas las marcas. Pero ¿son la mejor opción para tantos conductores? ¿Necesitamos realmente esa altura, ese volumen y esa apariencia de todoterreno para nuestros desplazamientos cotidianos? En Garaje Hermético nunca hemos ocultado nuestra opinión: los SUV no son nuestra carrocería favorita. Sin embargo, para criticarlos con criterio también hay que reconocer sus ventajas. En este vídeo ponemos sobre la mesa lo que aportan y lo que sacrifican, con cinco razones para pensárselo antes de comprar uno. Su argumento más convincente es la accesibilidad. Una posición de asiento a una altura adecuada puede facilitar la entrada y la salida a personas con movilidad reducida o molestias de espalda. También puede hacer más cómoda la tarea de colocar a un niño en su sillita. Eso sí: conviene probar cada modelo, porque un coche demasiado alto también puede complicar el acceso. Además, una mayor distancia libre al suelo resulta útil en caminos deteriorados y determinados accesos. Y, cuando existe tracción total, puede mejorar la capacidad de avanzar en condiciones de poca adherencia, siempre con los neumáticos adecuados. Pero llevar aspecto de todoterreno no convierte automáticamente a un SUV en uno. Reconocidas esas virtudes, vamos con las cinco razones para valorar otras alternativas. Aerodinámica y eficiencia La resistencia al aire depende tanto del coeficiente aerodinámico como de la superficie frontal. Por eso no basta con presumir de un buen Cx: el tamaño de la carrocería también cuenta. Frente a un turismo comparable, un SUV suele presentar una superficie frontal mayor. En carretera, especialmente a velocidades elevadas, eso puede traducirse en un consumo superior. En un eléctrico, también puede penalizar la autonomía. La diferencia concreta dependerá del diseño, la motorización y las condiciones de uso. Comportamiento dinámico Elevar el centro de gravedad plantea dificultades adicionales para controlar los movimientos de la carrocería y las transferencias de carga. Los fabricantes pueden compensarlas con una buena puesta a punto, suspensiones sofisticadas y ayudas electrónicas, pero esas soluciones tienen sus compromisos. Existen SUV con un comportamiento excelente. Aun así, una carrocería más baja ofrece un punto de partida favorable para combinar agilidad, precisión y confort. Si disfrutas conduciendo, merece la pena comparar antes de decidir. Estética cada vez más parecida Aquí entramos en el terreno de los gustos. Morros elevados, grandes pasos de rueda, líneas de cintura altas y superficies acristaladas reducidas se repiten en muchos modelos. Para algunos compradores, esas proporciones transmiten robustez. Para otros, entre los que nos incluimos, han desplazado la elegancia de las berlinas, la personalidad de los compactos y la funcionalidad de los familiares. ¿Hemos ganado variedad o estamos comprando distintas versiones de una misma idea? Más peso y posibles costes adicionales Muchos SUV pesan más que los turismos equivalentes. Ese peso exige más energía al acelerar y condiciona el trabajo de neumáticos, frenos y suspensiones. También conviene mirar las medidas de las ruedas: unos neumáticos grandes pueden encarecer notablemente su sustitución. No todos los SUV gastan más frenos ni frenan peor por definición; influyen el equipo montado, los neumáticos y, en los electrificados, la frenada regenerativa. Lo sensato es comparar datos y costes reales, sin quedarse en la apariencia. Tamaño y dificultades en ciudad Las calles estrechas y las plazas de aparcamiento no crecen al ritmo de los coches. Una mayor anchura puede complicar las maniobras, la apertura de puertas y el uso diario de un garaje. Además, una carrocería voluminosa no garantiza un habitáculo o un maletero más aprovechables. La posición elevada permite ver más lejos en determinadas situaciones, pero el capó y los pilares también pueden dificultar la visión de objetos o personas cercanos. Sentirse protegido no equivale a verlo todo. También analizamos por qué las marcas apuestan tanto por este formato: su atractivo comercial, las plataformas compartidas y la facilidad para integrar baterías bajo el habitáculo ayudan a explicar su expansión. Pero lo que resulta interesante para un fabricante no tiene por qué ser lo más conveniente para cada conductor. Nuestra conclusión es sencilla: compra según tus necesidades. Si valoras especialmente el acceso o necesitas altura libre al suelo, un SUV puede tener sentido. Si buscas eficiencia, espacio aprovechable y buen comportamiento en carretera, compara también con un compacto, una berlina o un familiar. ¿Tu SUV te ofrece una ventaja que aprovechas cada día? ¿O elegirías otra carrocería en tu próxima compra?

¿Por qué tantos coches nuevos se parecen a modelos de hace medio siglo? ¿El retrodiseño es un homenaje a la historia del automóvil, una estrategia comercial brillante o una señal de que faltan ideas para conquistar al comprador? En Garaje Hermético analizamos una tendencia que ha convertido la nostalgia en argumento de venta. Recuperar un nombre mítico, unos faros reconocibles o una silueta familiar permite establecer una conexión emocional inmediata. Pero hay una diferencia enorme entre actualizar un clásico y limitarse a copiar su aspecto. El Volkswagen New Beetle ilustra las dificultades de esa receta. Su diseño recuperaba las formas del Escarabajo, pero su arquitectura, derivada del Golf y con motor delantero, imponía proporciones y soluciones muy distintas de las del original. El resultado tenía una personalidad indiscutible, aunque también sacrificaba practicidad en favor de la estética. ¿Basta con despertar simpatía para mantener el interés del comprador? El MINI renacido bajo BMW tomó otro camino. En lugar de reproducir el pequeño coche económico de Alec Issigonis, convirtió su herencia en un producto de aspiración prémium. Diseño reconocible, personalización y una conducción divertida fueron las claves de una reinterpretación que encontró su propio lugar en el mercado. También repasamos el Fiat 500 de 2007. Su gran virtud fue combinar el encanto del modelo histórico con un formato urbano y una base técnica compartida con el Panda. Un ejemplo de cómo la identidad de marca y la racionalidad industrial pueden trabajar juntas para crear un producto comercialmente atractivo. El Alpine A110 plantea una cuestión todavía más interesante: ¿y si lo importante de recuperar un clásico fuera conservar su filosofía? Su regreso no se apoyó únicamente en los cuatro faros o en la caída del techo. La ligereza, la agilidad y el placer de conducción volvieron a ocupar el centro del proyecto. La nostalgia tenía aquí un fundamento que iba mucho más allá de la carrocería. Con la electrificación, este debate cobra una nueva dimensión. Las plataformas compartidas y la convergencia de soluciones técnicas hacen que el diseño y la historia de cada marca adquieran un peso especial para diferenciar sus productos. Un nombre conocido puede ayudar a acercar una tecnología nueva a un público que todavía la mira con dudas. El Renault 5 E-Tech representa esa nueva etapa: recupera referencias visuales del R5 y las adapta a un coche eléctrico actual. La cuestión es si estas reinterpretaciones consiguen trasladar también los valores que hicieron especiales a sus antepasados: sencillez, utilidad, accesibilidad o carácter. Porque un coche puede parecerse mucho a un clásico y responder a una idea completamente diferente. Si el original destacó por ser ligero, económico y sencillo, ¿cuánto de su esencia conserva una reinterpretación más pesada, sofisticada y cara? Esta tendencia fue clara en el último Salón de París: Nuevo Citroën 2 CV, nuevo R8, nuevos Espace o Peugeot T16. El retrodiseño puede producir coches excelentes. También puede convertirse en un atajo para vendernos recuerdos. La diferencia está en lo que hay detrás de las formas: una propuesta con sentido propio o una cara conocida utilizada como reclamo. ¿Cuál crees que es la mejor reinterpretación de un clásico? ¿Y qué modelo debería haberse quedado en el pasado? Te leemos en los comentarios. Suscríbete a Garaje Hermético y a nuestra newsletter gratuita para seguir la actualidad del motor, descubrir los próximos vídeos y compartir nuestra pasión por los coches.

Nos han repetido hasta la saciedad que el motor diésel es un veneno negro que asfixia nuestras ciudades, un villano climático al que había que exterminar sin piedad. Sin embargo, la realidad científica y técnica actual es diametralmente opuesta. El diésel moderno es una obra maestra de la termodinámica que, lejos de contaminar, llega a expulsar gases más limpios de los que entraron en su motor. La decisión de acabar con él no responde a criterios medioambientales reales, sino a un error gestado en los despachos que Europa va a pagar muy caro. Durante décadas, Europa fue la dueña indiscutible de esta tecnología. Mientras los estadounidenses seguían anclados en ineficientes motores V8 de gasolina y los japoneses exprimían las revoluciones del ciclo Otto, los ingenieros del Viejo Continente transformaron el rudo invento de Rudolf Diesel en el culmen del refinamiento. La clave de esta época dorada fue la introducción del sistema Common Rail, desarrollado inicialmente por Fiat y perfeccionado por Bosch, que permitía inyectar combustible a presiones descomunales de más de dos mil bares. Los motores no solo gastaban casi la mitad que los de gasolina, sino que ofrecían un rendimiento apabullante. Las siglas TDI, HDI, JTD o dCi inundaron las calles y humillaron a la competencia en los circuitos, coronándose en las 24 Horas de Le Mans o en el mundial de turismos WTCC. Toda esa hegemonía se derrumbó en la primavera de 2014, cuando unos investigadores de la Universidad de West Virginia descubrieron que algunos vehículos europeos emitían niveles de óxidos de nitrógeno (NOx) hasta cuarenta veces superiores a los permitidos en Estados Unidos. El escándalo estalló definitivamente en 2015 cuando la EPA desveló el uso de un software fraudulento diseñado para detectar las pruebas de laboratorio y alterar artificialmente las emisiones. Este "Dieselgate" desató una cacería mediática, judicial y corporativa sin precedentes que obligó a las marcas a pagar multas estratosféricas. Aterrorizados por la opinión pública, los políticos europeos dictaron una sentencia letal: la prohibición total de vender vehículos de combustión interna para el año 2035. La gran mentira de esta ejecución pública es que ignora los enormes avances de la normativa Euro 6d. En primer lugar, los diésel modernos combaten el calentamiento global de manera mucho más eficiente que la gasolina debido a su funcionamiento por compresión y al exceso de aire. Un estudio de 2019 del Instituto Francés del Petróleo (IFPEN) demostró que un coche diésel Euro 6d emite un 11% menos de CO2 en condiciones reales que su equivalente de gasolina. Al matar al diésel, se ha obligado a los fabricantes a vender pesados y poco aerodinámicos SUV de gasolina que disparan la huella de carbono. El problema histórico de las partículas sólidas (PM10 y PM2.5) también fue erradicado gracias a los filtros DPF cerámicos, que incineran el hollín a 600 grados capturando el 99,9% de las partículas. Paradójicamente, la promoción de los motores de gasolina de inyección directa provocó emisiones masivas de nanopartículas invisibles mucho más peligrosas, obligando a instalar filtros también en esos coches. Respecto a los polémicos óxidos de nitrógeno, la ingeniería europea los neutralizó mediante los avanzados sistemas SCR y el AdBlue. Al inyectar esta solución de urea en el escape, el calor la transforma en amoníaco, el cual reacciona químicamente para descomponer el letal NOx en nitrógeno puro y vapor de agua. Estos sistemas son tan eficaces que, si conduces una berlina diésel actual por una ciudad con alta inversión térmica, los filtros de tu coche limpian el aire sucio del exterior, actuando literalmente como una aspiradora rodante que purifica el ambiente a su paso. Europa sentenció a muerte a esta tecnología por pura cobardía política. En lugar de penalizar el fraude corporativo y seguir explotando su mayor ventaja competitiva mundial, forzó una transición tecnológica antinatural hacia la electrificación total por baterías. Al rubricar aquellas leyes, el Viejo Continente cometió un suicidio económico y le regaló el futuro del automóvil a China, el único país que controla con puño de hierro la extracción de minerales y las megafábricas de celdas. Hemos entregado nuestra industria generadora de millones de empleos y nuestra soberanía tecnológica a un monopolio asiático, todo a cambio de un mero ecologismo de postureo.

¿Crees que es posible fabricar hoy en día un coche de 1.000 kg? Vamos a diseñar nuestro propio vehículo, el GH 1000. Un coche compacto para todos los públicos, de cinco puertas, cinco plazas, unos 4,40 metros de largo, alrededor de 130 CV de potencia y, por supuesto, con airbags, aire acondicionado, ayudas a la conducción y cumpliendo con todas las normativas actuales de seguridad y emisiones. Nuestro objetivo principal y línea roja absoluta es bajar de los 1.000 kilos de peso. Pero, si esto es posible, ¿por qué los fabricantes no lo hacen ya? Y lo más importante, ¿cuánto costaría? Para entender cómo hemos llegado a este punto, debemos preguntarnos en qué momento engordaron tanto nuestros coches. No hace tanto tiempo, un vehículo de una tonelada era considerado un coche normal, no uno especialmente ligero. En 1983, un Volkswagen Golf de segunda generación medía unos cuatro metros y pesaba unos sorprendentes 845 kg en su versión de acceso, manteniendo sus cinco plazas y un buen maletero. En la actualidad, un coche moderno de tamaño similar se mueve entre los 1.300 y los 1.600 kilos, especialmente si incluye sistemas híbridos enchufables. De hecho, la masa media de los turismos nuevos en Europa supera la tonelada y media. La respuesta fácil para justificar este sobrepeso es culpar a las rigurosas normativas de seguridad, pero eso es solo una parte de la verdad. Los coches han crecido en tamaño y equipamiento: llevan ruedas mayores, mucha más insonorización, climatización compleja, servomotores, pantallas por todas partes, asientos enormes, sistemas híbridos y pesadas baterías. Todo esto genera un efecto dominó: si añades peso, necesitas frenos más grandes; esos frenos pesan más, lo que te obliga a montar ruedas más grandes; esto requiere reforzar las suspensiones, y como el conjunto es más pesado, necesitas más potencia y una transmisión más robusta para moverlo. Un kilo llama a otro kilo. Sin embargo, quitar peso produce un círculo virtuoso, y esa es la estrategia de nuestro hipotético GH 1000. No haríamos trampas usando carísimos monocascos de fibra de carbono como si fuera un prototipo inalcanzable. Nuestra receta utilizaría aceros de ultra alta resistencia en la célula de seguridad, aluminio en piezas clave como el capó o la suspensión, y plásticos avanzados en elementos no estructurales. Aligerar no consiste simplemente en quitar cosas, sino en diseñarlas desde el principio para que no pesen demasiado, buscando siempre ahorrar lo que los ingenieros llaman "el kilo pequeño". Mecánicamente, huiríamos de la electrificación masiva. Una batería grande haría imposible alcanzar nuestro objetivo en un coche de estas dimensiones. Optaríamos por un motor de gasolina de cuatro cilindros, todo de aluminio, con turbo, de entre 1.2 y 1.3 litros, entregando unos 130 CV con caja manual. Con solo 1.000 kg que mover, esta potencia nos daría una relación peso-potencia fantástica, logrando aceleraciones de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos. Además, el menor peso permite frenos más pequeños, neumáticos más estrechos y un motor que trabaja menos, logrando cifras de consumo ridículas. Todo este presupuesto técnico de masas es completamente viable, y calculamos que fabricar este coche en gran serie tendría un coste de entre 27.000 y 30.000 euros. Pero aquí es donde nos topamos con el verdadero obstáculo comercial, y donde descubrimos que gran parte de la culpa de que no existan coches así la tenemos nosotros como consumidores. Si un cliente entra en un concesionario dispuesto a gastar 30.000 euros y pregunta qué se lleva a cambio, nuestra respuesta sería: "menos". Menos peso, ruedas más pequeñas, menos pantallas y menos gadgets. Aunque ese “menos” proporcione un mayor placer de conducción, mejores prestaciones, menor consumo y un menor desgaste de componentes, la realidad del mercado es otra. Vender ligereza es muchísimo más difícil que vender caballos de potencia, tamaño desmesurado y tecnología aparente. Nos hemos olvidado de una premisa básica de la ingeniería: a veces, para mejorar un coche, lo mejor que puedes añadir es nada.

¿El primer deportivo con tracción a las cuatro ruedas fue el Audi Quattro? Son muchos los que afirman que sí, pero la realidad histórica nos demuestra que hubo un pionero asombroso catorce años antes. Un coche que escondía una tecnología revolucionaria bajo una carrocería preciosa, que contaba con frenos antibloqueo en plena década de los sesenta y que sirvió de inspiración directa para marcas como Porsche. Hoy hacemos justicia a un mito de la automoción injustamente olvidado: el Jensen FF. En octubre de 1966, el Salón del Automóvil de Earls Court en Londres fue testigo de una presentación singular. Bajo la elegante silueta de este Gran Turismo no solo había cuero y lujo, sino una propuesta dispuesta a cambiar la conducción rápida para siempre. El Jensen FF se coronó como el primer deportivo de producción con tracción integral permanente y frenos antibloqueo, un adelanto impensable para su época. Las letras "FF" provienen de Ferguson Formula. Harry Ferguson, junto a los pilotos Freddie Dixon y Tony Rolt, llevaban años obsesionados con la adherencia. Su premisa era lógica: si un coche tiene cuatro neumáticos tocando el asfalto, ¿por qué encargar solo a dos la difícil tarea de transmitir toda la fuerza? Tras años intentando convencer a los grandes fabricantes de que la tracción total no era solo para tractores o vehículos militares, la pequeña e innovadora firma Jensen decidió apostar por ellos buscando desmarcarse de la competencia. Tras varios prototipos y pruebas en la nieve de Suecia, el Jensen FF definitivo vio la luz vistiendo un elegante traje italiano diseñado por Touring y desarrollado por Vignale. Su estética ocultaba un intrincado sistema que repartía el par de forma permanente: un 37% al eje delantero y un 63% al trasero. Esto mantenía su fuerte carácter de Gran Turismo, pero con una motricidad asombrosa. A esto se le sumó el Dunlop Maxaret, un primitivo sistema antibloqueo de frenos mecánico importado de la aviación, diseñado para evitar que los neumáticos se bloquearan en frenadas de emergencia. El corazón de este pionero era un musculoso motor V8 Chrysler de 6,3 litros que rondaba los 270 CV reales, asociado a un cambio automático. Esta receta combinaba artesanía británica, elegancia italiana, músculo americano y la tecnología Ferguson. Sus capacidades eran tan fuera de lo común que a finales de 1967 un grupo de periodistas de la revista Autocar decidió ponerlo a prueba en una pista de esquí en Suiza, demostrando que aquel lujoso vehículo podía detenerse y volver a arrancar en pendientes del 25% con neumáticos convencionales. La genialidad del FF no pasó desapercibida. Es un hecho documentado que Porsche adquirió el chasis 119/008 en 1967 y lo llevó a Alemania exclusivamente para que sus ingenieros desentrañaran los secretos de la transmisión Ferguson, utilizándolo como herramienta de aprendizaje para sus futuros modelos. Sin embargo, el éxito comercial le dio la espalda. El Jensen FF era excesivamente caro de fabricar y mecánicamente muy complejo. Además, padecía un defecto estructural insalvable: su sistema de tracción ocupaba el espacio necesario en el lado izquierdo para los pedales y la dirección, haciendo imposible fabricarlo con el volante a la izquierda. Al no poder exportarse a Estados Unidos ni a la Europa continental, el proyecto quedó condenado. Entre 1966 y 1971 apenas se produjeron 320 ejemplares repartidos en tres generaciones. Cuando en 1980 Audi presentó su legendario Quattro, no estaba estrenando la idea del GT con tracción integral, pero sí aportó su propia solución y la catapultó a la fama aplastando a sus rivales en el campeonato del mundo de rallyes. Jensen nunca respaldó al FF con un programa deportivo de ese calibre. Audi consiguió que el mundo los recordara, pero el lugar del visionario solitario que se adelantó a su tiempo le pertenece, sin duda, al Jensen FF.