Moto1Pro y EnduroPro Podcast

Hemos estado en la presentación de los nuevos modelos de Benda, una marca de moto china que distribuye en España Keeway. Son motos tipo custom, con un diseño muy exclusivo, motores de dos cilindros en V o V4 y con unos precios muy razonables. Nos subimos en la nueva 350 y en una masiva Karkflag 500 con motor V4. Peugeot ha renovado el Pulsion 125, un scooter GT de pequeño tamaño que lo tienes en dos versiones, la Urban con algo más de equipamiento. Hablaremos de la prueba a fondo que hicimos en este nuevo producto de la marca del León. Por último os hablaremos de una preparación muy exclusiva que se ha hecho, y puedes comprar por casi 50.000 euros, de la Yamaha R6 desarrollada por la fábrica Ten Kate.

Hubo una época, entre los años 60 y finales de los 90, en la que la banda sonora de España era el sonido metálico de un motor de dos tiempos. No importaba si era en la gran ciudad o en el pueblo más remoto: el ciclomotor de 49 centímetros cúbicos era el motor de la sociedad. Mucho más que un vehículo, era el pasaporte a la libertad y la primera escuela de conducción para millones de españoles. ¿Por qué el boom de los "49"? En una España que necesitaba motorizarse tras la posguerra, pero donde el coche seguía siendo un lujo, el ciclomotor fue la solución perfecta. Su éxito se basó en tres pilares: un precio de fabricación y mantenimiento extremadamente bajo, una legislación laxa (no hacía falta carnet, solo una licencia sencilla, y el casco no fue obligatorio en ciudad hasta 1992) y, sobre todo, una industria nacional floreciente. Marcas como Derbi, G.A.C., Moto Vespa, Puch o Rieju daban empleo a miles de personas y exportaban tecnología a medio mundo. La escuela de la mecánica y la picaresca. Tener un ciclomotor en los 80 o 90 implicaba, casi por obligación, aprender mecánica de supervivencia. Todo dueño de una Variant o un Vespino sabía limpiar una bujía o ajustar el ralentí. Fue la era de la "ingeniería de barrio" y el trucaje: cilindros Gilardoni, carburadores Dell’Orto y los míticos escapes Metrakit. Aunque la ley limitaba su velocidad a 45 km/h, era raro encontrar una unidad que no alcanzara los 80 km/h tras pasar por las manos del "manitas" de la pandilla. Esa conexión con la máquina creaba una responsabilidad y un respeto que hoy, con los vehículos modernos de "usar y tirar", prácticamente ha desaparecido. El "Ciclocidio": El fin de un ecosistema. La muerte del segmento no fue natural, sino ejecutada mediante cambios normativos. El aumento de la edad mínima para conducir, la imposición de la matrícula amarilla en 1999 y la llegada de las ITV obligatorias fueron golpes críticos. Sin embargo, la estocada final fue la convalidación del carnet B con el A1, que permitió conducir motos de 125cc con el carnet de coche, dejando al ciclomotor en tierra de nadie. A esto se sumaron las normativas de emisiones Euro, que sentenciaron a los románticos motores de dos tiempos y su característico humo azul. El Olimpo de las leyendas españolas. Repasar los modelos que motorizaron el país es repasar nuestra propia historia: -Mobylette (G.A.C.): El símbolo del mundo rural, robusta y capaz de cargar con todo en los caminos más difíciles. -Derbi Antorcha: La famosa "Derbi Paleta", el vehículo estándar del trabajador y la base sobre la que Ángel Nieto forjó la leyenda de las "Balas Rojas". -Vespino: Un diseño 100% español que introdujo el motor basculante. Se convirtió en un nombre genérico: en España, cualquier ciclomotor era, simplemente, "un vespino". -Puch Minicross: La "Puchita" amarilla que permitió a miles de jóvenes tener su primer contacto con el mundo del Off-Road y el barro. -Derbi Variant: La reina de los polígonos, con un chasis de chapa estampada y un motor con un potencial de preparación inmenso que triunfó incluso en Estados Unidos. -Rieju Drac/RR: Representante de la era moderna de los 90, con refrigeración líquida y el famoso motor Minarelli AM6 de seis marchas. Conclusión. Los ciclomotores de los "años felices" fueron el pegamento social de una España que despertaba. Nos enseñaron a ser libres, a ensuciarnos las manos y a entender que la movilidad tiene más que ver con el disfrute que con el simple hecho de ir de un punto A a un punto B. Hoy son piezas de coleccionista, pero su legado sigue vivo en cada motero que dio sus primeros pasos sobre un motor de 49cc.

Contamos cómo está la renovación de Marc con Ducati, o su salida a ¿Honda?, cuando aún hay muchos fichajes por confirmar en MotoGP… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Las motos han mejorado mucho en su seguridad con elementos y ayudas a la conducción como el ABS, controles de tracción, gestión de la electrónica del motor o airbag incorporado en el propio vehículo. También hemos probado a fondo los nuevos Continental ContiSportAttack, un neumático deportivo que vale tanto para carretera como para rodar en circuito, ¡sin tener que modificar las presiones! El mercado de la moto en España se comportó de una forma excepcional con una subida de ventas muy grande. Vamos a ver algunas de las claves y de los modelos más vendidos el mes pasado.

Los sistemas avanzados de ayuda a la conducción de motos nos hacen motoristas más seguros. Es la palabra de moda: ARAS (de Advanced Rider Assistance Systems) y los repasamos en este vídeo con Josep Armengol. Se trata de tecnología aplicada a la seguridad activa que trabaja de tres formas: adaptando la moto automáticamente y en tiempo real a la situación de conducción, previniendo situaciones de riesgo, o antes del posible accidente corrigiendo fallos del piloto.

¿Ducati o Marc tienen la culpa? ¿o es de Bezzecchi por tirarle el año pasado? ¿O de Aprilia porque tener mejor moto? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Las motos chinas han venido para quedarse, pero ya con serios argumentos como los que trae de la mano la KOVE 800 GT que hemos probado estos días. Una moto grail deportiva, ligera y con un amplio radio de acción que complementa a la más aventurera 800 Pro. Ducati celebra su aniversario y, entre otras motos, nos ha presentado esta V4 Superleggera Centenario, limitada a 500 unidades, de la que no sabemos su precio, pero sí todos sus exclusivos detalles y su masivo uso de la fibra de carbono; sí, también el chasis, frenos, botellas de las suspensiones… ¡Superligera! El Mundial SBK hizo parada en Portugal, en su segunda cita de la temporada, y con buenos resultados para los pilotos españoles y con algunos datos que nos permiten aventurar cuáles serán las pautas de esta temporada 2026.

El día que el motociclismo cambió para siempre. En este video exploramos una de las crónicas más fascinantes y aleccionadoras de la historia de la automoción: cómo el Reino Unido pasó de la hegemonía absoluta al colapso total frente al avance tecnológico de los "cuatro grandes" de Japón. El Esplendor de Birmingham y Meriden Para entender la magnitud de la caída, debemos situarnos en la posguerra. En aquel entonces, Gran Bretaña no solo fabricaba motos; era la cuna del motociclismo mundial. El epicentro estaba en las Midlands, con colosos como BSA en Birmingham —la factoría más grande del mundo— y la mítica Triumph en Meriden. Eran los años de la Triumph Bonneville T120, la moto de Marlon Brando y Steve McQueen, el epítome de la elegancia y el rendimiento. La "Dura" Verdad: Museos con Ruedas Bajo el barniz de éxito y el sonido celestial del motor "Parallel Twin", la industria británica estaba estancada. Las fábricas operaban con maquinaria anterior a la Segunda Guerra Mundial y métodos de fundición arcaicos. La falta de precisión milimétrica dio lugar a mitos como que las motos inglesas debían perder aceite por naturaleza. A esto se sumaba la falta de fiabilidad eléctrica de los sistemas Lucas, apodados irónicamente como el "Príncipe de las Tinieblas". La soberbia industrial impidió ver que el "carácter" de una máquina no compensa sus fallos mecánicos. Soichiro Honda y el Desafío del TT Mientras tanto, en un Japón que aún se reconstruía, Soichiro Honda soñaba con dominar el mundo. En 1954, tras observar el Tourist Trophy de la Isla de Man, declaró que participaría y ganaría. Los fabricantes ingleses despreciaron sus intenciones, tratándolo como un simple fabricante de "motos de juguete". No obstante, para 1961, Mike Hailwood ya ganaba en 125 y 250 sobre máquinas Honda. El mensaje era claro: si podían construir motores de competición que no explotaban a 14.000 vueltas, podían construir la mejor moto de calle. La Estrategia de la Amabilidad y la CB750 Four La invasión japonesa no fue solo técnica, sino de marketing. Con el eslogan "Conoces a la gente más agradable en una Honda", la marca sacó la moto del gueto de los "rebeldes" y la llevó al gran público: estudiantes, parejas y profesionales que buscaban fiabilidad. El golpe de gracia llegó en 1968 con la presentación de la Honda CB750 Four. Fue una revolución total: cuatro cilindros en línea, cuatro escapes cromados, freno de disco delantero de serie y arranque eléctrico. Era rápida, suave, limpia y más barata que sus rivales británicas. Había nacido la era de las Superbikes. El Colapso y la Lección de Historia La reacción de marcas como Norton, BSA y Triumph fue insuficiente. Enfrentadas a huelgas, falta de inversión y una desconexión total con las necesidades del cliente, las fábricas inglesas fueron cerrando una a una. BSA desapareció en 1975 y Meriden cerró en 1983. Sin embargo, esta historia no tiene un final triste. La presión japonesa obligó a la industria europea a reinventarse. La Triumph moderna de Hinckley nació precisamente tras estudiar los procesos de calidad japoneses, logrando combinar el alma británica con la tecnología del siglo XXI. La historia nos enseña que el éxito no se hereda; se trabaja cada día en el tablero de diseño y en la cadena de montaje.

El Gran Premio de Estados Unidos no fue el que Marc Márquez hubiera soñado, más bien al contrario: ¿está Marc en crisis? ¿Son las Aprilia inalcanzables? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy traemos a prueba tres grandes novedades 2026: la Yamaha Tenere 700 World Raid y las Hondas 750 Transalp y Hornet. Nos fuimos hasta Sicilia para probar en todo tipo de terrenos la Yamaha Tenere, una de las motos trail más completas y endureras del mercado. Honda ha introducido el embrague electrónico eClutch en Transalp y Hornet 750, un elemento que nos ha parecido sorprendente en estas dos motos 2026 una orientada hacia el trail ligero y la otra hacia las carreteras de curvas más exigentes. Por último recordamos a Jan Thiel, el mecánico que llevó a Angel Nieto hasta alguno de sus títulos mundiales y que también estuvo en las motos de Valentino Rossi o de Marc Márquez al principio de sus carreras deportivas. Este mecánico holandés nos dejó recientemente.

Lo que más diferencia la conducción de una moto de otros vehículos terrestres son las curvas: al inclinar para trazarlas, tenemos otras sensaciones… pero también otros riesgos si hacemos algo mal. En este vídeo con Josep Armengol repasamos los errores más frecuentes: sobre todo antes y durante las curvas. Síguenos en nuestra web: www.moto1pro.com

Parecía volver la “normalidad” cuando ganó Marc Márquez la Sprint en Brasil, pero Aprilia hizo doblete el domingo y Jorge Martín ya es segundo del Mundial. Hablamos de esto y el escándalo de organización en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Yamaha ha presentado su nuevo Tricity 300 2026 que llegará con airbag, un elemento de seguridad que probablemente veremos pronto en las gamas de otros fabricantes. Por otro lado, la marca de los diapasones ha incorporado el cambio automático en la Tracer 7, otra de las grandes novedades del fabricante japonés para este 2026. Triumph completa la gama 660 con mejoras en la Daytona una de la deportivas de turismo más sugerentes el mercado. Hablaremos, por último, del vídeo “Cómo romper tu moto”; lógicamente no queremos que rompas la mecánica de tu montura y que apredas de los errores frecuentes que te detallamos.

Hubo un día en que el humo azul silenció al mundo: La revolución de las 2T llegó al Mundial. Hoy en "Garaje Hermético" nos ponemos nostálgicos para recordar un cambio de paradigma que sacudió los cimientos del motociclismo. Solemos hablar de cómo las 4 tiempos sustituyeron a las 2 tiempos en la era moderna, pero a menudo olvidamos que, durante casi 30 años, la historia fue justo al revés: una rebelión de simplicidad mecánica y potencia bruta que destronó a la aristocracia de las válvulas. ¿Por qué eran superiores? La respuesta a la superioridad de las 2T es pura física aplicada. En un motor de 4 tiempos, el pistón debe subir y bajar cuatro veces para completar un ciclo; solo hay empuje en una de cada cuatro carreras. En cambio, el motor de 2 tiempos aprovecha cada vuelta del cigüeñal para generar una explosión. A igualdad de cilindrada, esto se traduce en una entrega de potencia mucho más masiva, aunque también mucho más salvaje y con una curva de potencia puntiaguda que requería manos de hierro para ser domada. Walter Kaaden y el espionaje industrial El gran salto tecnológico no vino de un circuito, sino del ingenio de Walter Kaaden en la Alemania Oriental. Él descubrió el secreto de las ondas de presión e inventó el escape de expansión (la famosa "bufanda"). Esta forma cónica permitía que los gases rebotaran y actuaran como válvulas invisibles, reteniendo la mezcla fresca en el cilindro. Esta tecnología llegó a Japón de la mano del piloto Ernst Degner tras una huida de película de la RDA, convirtiéndose en el arma definitiva de Suzuki y Yamaha. La caída de los gigantes: MV Agusta Durante décadas, MV Agusta fue invencible con sus motores de 4 cilindros y 4 tiempos. El Conde Agusta consideraba que el 4T era la única forma "noble" de correr, pero el orgullo fue su perdición. Las motos japonesas de 2 tiempos eran más ligeras, estrechas y potentes. El punto de inflexión llegó en 1975, cuando Giacomo Agostini, el "traidor" más laureado, fichó por Yamaha y logró el primer título de la categoría reina para una 2T. Máquinas y pilotos que forjaron la leyenda En este repaso histórico, no podemos olvidar las monturas que cambiaron las reglas del juego: -Suzuki TR500 (1971): La pionera que demostró que el 4T era vulnerable. -Yamaha YZR500 OW23 (1975): La moto con la que "Ago" rompió el maleficio gracias a la válvula de escape YPVS. -Suzuki RG500 "Square Four": La moto de Barry Sheene, estrecha y aerodinámica, que democratizó las parrillas de GP. -Honda NSR500 (1984): La bestia definitiva de 180 CV para solo 130 kg. Pilotar estas fieras exigió un estilo nuevo. Sin freno motor, genios como Jarno Saarinen o Kenny Roberts "El Marciano" tuvieron que inventar el pilotaje moderno, sacando la rodilla y aprendiendo a derrapar para hacer girar unas motos que no perdonaban el más mínimo error. Curiosidades: La era de las 500cc de 2 tiempos nos dejó anécdotas inolvidables. Los pilotos vivían con el miedo constante al gripaje, manteniendo siempre dos dedos sobre la maneta del embrague para reaccionar en milisegundos si el motor se bloqueaba a máxima velocidad. Además, el característico olor a aceite de ricino permitía a los aficionados "oler" la victoria desde las gradas. Incluso Honda, gigante de la ingeniería, tuvo que aprender una lección de humildad tras el fracaso de su sofisticada NR500 de pistones ovales; finalmente, tuvieron que rendirse a la evidencia y construir una 2T para volver a ser competitivos. Conclusión: Las 2 tiempos reinaron con un aullido inolvidable hasta 2002, cuando el cambio de normativa a la era MotoGP permitió que las 4 tiempos duplicaran su cilindrada para poder competir. Se cerró así un capítulo de motos ligeras, sucias y maravillosamente violentas que marcaron a toda una generación de aficionados. ¿Eres de los que echa de menos el olor a ricino o prefieres la perfección técnica de las MotoGP actuales? Cuéntanos tus recuerdos de las viejas 500 en los comentarios.

¿Cómo seguirá la temporada 2026 de MotoGP? ¿Marc y Ducati ya no son los mejores candidatos al título? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No, no queremos que rompas tu moto: por eso en este vídeo hablaremos de algunas cosas que puedes hacer al conducirla, o cuidarla, que quizás no sabías podían ser tan perjudiciales para ella...

La Morbidelli 502 X lucha en un segmento muy competido, el de las motos trail para el carnet A2. La hemos probado a fondo y te daremos algunos argumentos para que sea una de las motos que tengas en tu radar, comenzando por el precio. El Mundial de MX ha comenzado, como siempre apasionante. El de Trial Indoor toca a su fin con un nuevo título mundial de Toni Bou, 20 en pista cubierta y 39 en total si sumamos lo que también tiene en zonas naturales. Por otro lado, hablaremos de las 200 Millas de Daytona, que este año han venido con una agradable sorpresa. Por último abordaremos el tema de cuáles son las marcas de motos más vendidas en el mundo.

Marc Márquez y Pedro Acosta ya son enemigos íntimos. El joven murciano se siente cómodo en su papel de “villano”. Estamos ante una gran pelea en la pista y fuera de ella. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.  Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En menos de dos años ZX Moto ha pasado de ser un sueño a una realidad, una marca de motos china que llegará a España de la mano del mismo importador que Voge o Zontes, con una interesante y muy cañera marca de motos. Las ventas de motos de febrero siguen dando buenas noticias, y ya es imparable la masiva presencia de motos de China que son las favoritas de todos vosotros; vamos a ver qué dicen estas cifras y las compararemos con otros mercados como el de Francia, con notables diferencias. Hemos probado el neumático para motos trail Continental TKC 80, uno de los más endureros del mercado pero que nos ha sorprendido por su buen comportamiento tambíen en carretera con buenos niveles de agarre y duración. Vamos a desvelarte todos los secretos de unas gomas que son las preferidas de muchos aficionado al trail más extremo.

“Veni, vidi, vici”. Llegué, vi y vencí. Esta famosa frase de Julio César resume a la perfección lo que Kenny Roberts y Marc Márquez lograron en el Mundial de Motociclismo. Lo normal en este deporte es necesitar años de aprendizaje. Incluso un fuera de serie como Valentino Rossi mantuvo siempre su máxima de "un año para aprender y otro para ganar". Sin embargo, en la historia de la categoría reina, existen excepciones que rompieron toda lógica técnica y estadística. El Club de los Elegidos Ganar el mundial siendo rookie es una hazaña casi inexistente. Si obviamos a Leslie Graham, que ganó el primer certamen de la historia en 1949 cuando todos eran técnicamente debutantes, la lista se reduce a nombres legendarios. Umberto Masetti lo logró en 1950, pero el campeonato estaba aún en pañales. Los dos verdaderos terremotos que cambiaron el paradigma del motociclismo moderno fueron Kenny Roberts en 1978 y Marc Márquez en 2013. ¿Por qué es tan difícil? Porque el salto a la categoría reina (ya fuera de las 250cc a las 500cc de dos tiempos o de Moto2 a MotoGP) implica un cambio de paradigma. No es solo más potencia; es entender neumáticos críticos, electrónica compleja y una inercia que intenta descabalgarte en cada aceleración. 1978: El "Marciano" que humilló a Europa Para entender lo que hizo Kenny Roberts, hay que recordar cómo se corría antes de su llegada. El estilo europeo era fino y técnico, con Barry Sheene como el rey absoluto. Roberts llegó a circuitos que no conocía —sin cámaras on-board ni simuladores— y se enfrentó a una jauría de lobos que lo miraban con escepticismo. Roberts trajo en su maleta la revolución del Dirt Track. En los óvalos de tierra de EE.UU., si no derrapabas, no girabas. Cuando apareció con su Yamaha YZR500 amarilla y negra, los europeos quedaron atónitos. Kenny entraba pasado, tiraba la moto al ápice y abría gas a tope mientras aún estaba inclinado. La moto escupía humo azul y se retorcía, pero Roberts usaba ese derrape para orientar la máquina hacia la salida. No solo ganó el título a la primera; instaló el "estilo americano" que dominaría el mundial durante los siguientes 15 años. 2013: El Huracán Márquez y los "Aliens" 35 años después, Marc Márquez aterrizó en MotoGP tras una polémica decisión de la FIM que eliminó la "regla antirrookie", permitiéndole entrar directamente al equipo oficial Repsol Honda. Se enfrentó a la que probablemente sea la parrilla más talentosa de la historia: un Jorge Lorenzo en estado místico, un Dani Pedrosa en su mejor momento y un Valentino Rossi que regresaba a Yamaha con hambre de gloria. Si Roberts trajo el derrape, Márquez trajo el descolgamiento extremo. Introdujo el codo no solo como sensor, sino como un tercer punto de apoyo para ejecutar "salvadas" imposibles. Su estilo agresivo no respetaba jerarquías ni protocolos. Momentos como el adelantamiento a Lorenzo en la última curva de Jerez dejaron claro que no había venido a aprender, sino a heredar el trono de inmediato. Con solo 20 años, gestionó la presión de la última carrera en Valencia para proclamarse campeón del mundo. Paralelismos y Diferencias: La Genética del Éxito Aunque les separan décadas, Roberts y Márquez comparten un ADN competitivo idéntico: La Falta de Respeto Técnica: Ninguno aceptó que debía "esperar su turno". Ambos obligaron al resto de la parrilla a cambiar su forma de pilotar para poder seguirles el ritmo. El Origen en el Barro: La base de ambos no fue el asfalto, sino el Dirt Track y el Motocross. Esa sensibilidad para sentir la moto cuando pierde adherencia es lo que les permitió ir un paso más allá. Sin embargo, hay matices que hacen sus hazañas únicas. Roberts tuvo el mérito de correr "a ciegas" en circuitos desconocidos y con una mecánica de dos tiempos mucho más caprichosa. Márquez, por su parte, tuvo el mérito de la precocidad absoluta y de derrotar a una generación de pilotos que rozaban la perfección técnica. El Legado del Debutante No podemos olvidar a Jarno Saarinen, el finlandés que en 1973 estuvo a punto de lograrlo antes de que la tragedia se cruzara en su camino en Monza. Roberts y Márquez son los herederos de ese espíritu transgresor. Ganar en el debut no es solo cuestión de velocidad; es llegar en el momento justo en que la técnica de conducción da un salto evolutivo y ser tú quien lidera ese cambio. Desde 2013, muchos talentos han asombrado en sus primeros años, pero el título mundial son palabras mayores. Requiere una consistencia mental y una madurez que, normalmente, solo dan los años. Roberts y Márquez, simplemente, nacieron con ella de serie.