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Parecía volver la “normalidad” cuando ganó Marc Márquez la Sprint en Brasil, pero Aprilia hizo doblete el domingo y Jorge Martín ya es segundo del Mundial. Hablamos de esto y el escándalo de organización en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Yamaha ha presentado su nuevo Tricity 300 2026 que llegará con airbag, un elemento de seguridad que probablemente veremos pronto en las gamas de otros fabricantes. Por otro lado, la marca de los diapasones ha incorporado el cambio automático en la Tracer 7, otra de las grandes novedades del fabricante japonés para este 2026. Triumph completa la gama 660 con mejoras en la Daytona una de la deportivas de turismo más sugerentes el mercado. Hablaremos, por último, del vídeo “Cómo romper tu moto”; lógicamente no queremos que rompas la mecánica de tu montura y que apredas de los errores frecuentes que te detallamos.

Hubo un día en que el humo azul silenció al mundo: La revolución de las 2T llegó al Mundial. Hoy en "Garaje Hermético" nos ponemos nostálgicos para recordar un cambio de paradigma que sacudió los cimientos del motociclismo. Solemos hablar de cómo las 4 tiempos sustituyeron a las 2 tiempos en la era moderna, pero a menudo olvidamos que, durante casi 30 años, la historia fue justo al revés: una rebelión de simplicidad mecánica y potencia bruta que destronó a la aristocracia de las válvulas. ¿Por qué eran superiores? La respuesta a la superioridad de las 2T es pura física aplicada. En un motor de 4 tiempos, el pistón debe subir y bajar cuatro veces para completar un ciclo; solo hay empuje en una de cada cuatro carreras. En cambio, el motor de 2 tiempos aprovecha cada vuelta del cigüeñal para generar una explosión. A igualdad de cilindrada, esto se traduce en una entrega de potencia mucho más masiva, aunque también mucho más salvaje y con una curva de potencia puntiaguda que requería manos de hierro para ser domada. Walter Kaaden y el espionaje industrial El gran salto tecnológico no vino de un circuito, sino del ingenio de Walter Kaaden en la Alemania Oriental. Él descubrió el secreto de las ondas de presión e inventó el escape de expansión (la famosa "bufanda"). Esta forma cónica permitía que los gases rebotaran y actuaran como válvulas invisibles, reteniendo la mezcla fresca en el cilindro. Esta tecnología llegó a Japón de la mano del piloto Ernst Degner tras una huida de película de la RDA, convirtiéndose en el arma definitiva de Suzuki y Yamaha. La caída de los gigantes: MV Agusta Durante décadas, MV Agusta fue invencible con sus motores de 4 cilindros y 4 tiempos. El Conde Agusta consideraba que el 4T era la única forma "noble" de correr, pero el orgullo fue su perdición. Las motos japonesas de 2 tiempos eran más ligeras, estrechas y potentes. El punto de inflexión llegó en 1975, cuando Giacomo Agostini, el "traidor" más laureado, fichó por Yamaha y logró el primer título de la categoría reina para una 2T. Máquinas y pilotos que forjaron la leyenda En este repaso histórico, no podemos olvidar las monturas que cambiaron las reglas del juego: -Suzuki TR500 (1971): La pionera que demostró que el 4T era vulnerable. -Yamaha YZR500 OW23 (1975): La moto con la que "Ago" rompió el maleficio gracias a la válvula de escape YPVS. -Suzuki RG500 "Square Four": La moto de Barry Sheene, estrecha y aerodinámica, que democratizó las parrillas de GP. -Honda NSR500 (1984): La bestia definitiva de 180 CV para solo 130 kg. Pilotar estas fieras exigió un estilo nuevo. Sin freno motor, genios como Jarno Saarinen o Kenny Roberts "El Marciano" tuvieron que inventar el pilotaje moderno, sacando la rodilla y aprendiendo a derrapar para hacer girar unas motos que no perdonaban el más mínimo error. Curiosidades: La era de las 500cc de 2 tiempos nos dejó anécdotas inolvidables. Los pilotos vivían con el miedo constante al gripaje, manteniendo siempre dos dedos sobre la maneta del embrague para reaccionar en milisegundos si el motor se bloqueaba a máxima velocidad. Además, el característico olor a aceite de ricino permitía a los aficionados "oler" la victoria desde las gradas. Incluso Honda, gigante de la ingeniería, tuvo que aprender una lección de humildad tras el fracaso de su sofisticada NR500 de pistones ovales; finalmente, tuvieron que rendirse a la evidencia y construir una 2T para volver a ser competitivos. Conclusión: Las 2 tiempos reinaron con un aullido inolvidable hasta 2002, cuando el cambio de normativa a la era MotoGP permitió que las 4 tiempos duplicaran su cilindrada para poder competir. Se cerró así un capítulo de motos ligeras, sucias y maravillosamente violentas que marcaron a toda una generación de aficionados. ¿Eres de los que echa de menos el olor a ricino o prefieres la perfección técnica de las MotoGP actuales? Cuéntanos tus recuerdos de las viejas 500 en los comentarios.

¿Cómo seguirá la temporada 2026 de MotoGP? ¿Marc y Ducati ya no son los mejores candidatos al título? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

No, no queremos que rompas tu moto: por eso en este vídeo hablaremos de algunas cosas que puedes hacer al conducirla, o cuidarla, que quizás no sabías podían ser tan perjudiciales para ella...

La Morbidelli 502 X lucha en un segmento muy competido, el de las motos trail para el carnet A2. La hemos probado a fondo y te daremos algunos argumentos para que sea una de las motos que tengas en tu radar, comenzando por el precio. El Mundial de MX ha comenzado, como siempre apasionante. El de Trial Indoor toca a su fin con un nuevo título mundial de Toni Bou, 20 en pista cubierta y 39 en total si sumamos lo que también tiene en zonas naturales. Por otro lado, hablaremos de las 200 Millas de Daytona, que este año han venido con una agradable sorpresa. Por último abordaremos el tema de cuáles son las marcas de motos más vendidas en el mundo.

Marc Márquez y Pedro Acosta ya son enemigos íntimos. El joven murciano se siente cómodo en su papel de “villano”. Estamos ante una gran pelea en la pista y fuera de ella. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.  Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En menos de dos años ZX Moto ha pasado de ser un sueño a una realidad, una marca de motos china que llegará a España de la mano del mismo importador que Voge o Zontes, con una interesante y muy cañera marca de motos. Las ventas de motos de febrero siguen dando buenas noticias, y ya es imparable la masiva presencia de motos de China que son las favoritas de todos vosotros; vamos a ver qué dicen estas cifras y las compararemos con otros mercados como el de Francia, con notables diferencias. Hemos probado el neumático para motos trail Continental TKC 80, uno de los más endureros del mercado pero que nos ha sorprendido por su buen comportamiento tambíen en carretera con buenos niveles de agarre y duración. Vamos a desvelarte todos los secretos de unas gomas que son las preferidas de muchos aficionado al trail más extremo.

“Veni, vidi, vici”. Llegué, vi y vencí. Esta famosa frase de Julio César resume a la perfección lo que Kenny Roberts y Marc Márquez lograron en el Mundial de Motociclismo. Lo normal en este deporte es necesitar años de aprendizaje. Incluso un fuera de serie como Valentino Rossi mantuvo siempre su máxima de "un año para aprender y otro para ganar". Sin embargo, en la historia de la categoría reina, existen excepciones que rompieron toda lógica técnica y estadística. El Club de los Elegidos Ganar el mundial siendo rookie es una hazaña casi inexistente. Si obviamos a Leslie Graham, que ganó el primer certamen de la historia en 1949 cuando todos eran técnicamente debutantes, la lista se reduce a nombres legendarios. Umberto Masetti lo logró en 1950, pero el campeonato estaba aún en pañales. Los dos verdaderos terremotos que cambiaron el paradigma del motociclismo moderno fueron Kenny Roberts en 1978 y Marc Márquez en 2013. ¿Por qué es tan difícil? Porque el salto a la categoría reina (ya fuera de las 250cc a las 500cc de dos tiempos o de Moto2 a MotoGP) implica un cambio de paradigma. No es solo más potencia; es entender neumáticos críticos, electrónica compleja y una inercia que intenta descabalgarte en cada aceleración. 1978: El "Marciano" que humilló a Europa Para entender lo que hizo Kenny Roberts, hay que recordar cómo se corría antes de su llegada. El estilo europeo era fino y técnico, con Barry Sheene como el rey absoluto. Roberts llegó a circuitos que no conocía —sin cámaras on-board ni simuladores— y se enfrentó a una jauría de lobos que lo miraban con escepticismo. Roberts trajo en su maleta la revolución del Dirt Track. En los óvalos de tierra de EE.UU., si no derrapabas, no girabas. Cuando apareció con su Yamaha YZR500 amarilla y negra, los europeos quedaron atónitos. Kenny entraba pasado, tiraba la moto al ápice y abría gas a tope mientras aún estaba inclinado. La moto escupía humo azul y se retorcía, pero Roberts usaba ese derrape para orientar la máquina hacia la salida. No solo ganó el título a la primera; instaló el "estilo americano" que dominaría el mundial durante los siguientes 15 años. 2013: El Huracán Márquez y los "Aliens" 35 años después, Marc Márquez aterrizó en MotoGP tras una polémica decisión de la FIM que eliminó la "regla antirrookie", permitiéndole entrar directamente al equipo oficial Repsol Honda. Se enfrentó a la que probablemente sea la parrilla más talentosa de la historia: un Jorge Lorenzo en estado místico, un Dani Pedrosa en su mejor momento y un Valentino Rossi que regresaba a Yamaha con hambre de gloria. Si Roberts trajo el derrape, Márquez trajo el descolgamiento extremo. Introdujo el codo no solo como sensor, sino como un tercer punto de apoyo para ejecutar "salvadas" imposibles. Su estilo agresivo no respetaba jerarquías ni protocolos. Momentos como el adelantamiento a Lorenzo en la última curva de Jerez dejaron claro que no había venido a aprender, sino a heredar el trono de inmediato. Con solo 20 años, gestionó la presión de la última carrera en Valencia para proclamarse campeón del mundo. Paralelismos y Diferencias: La Genética del Éxito Aunque les separan décadas, Roberts y Márquez comparten un ADN competitivo idéntico: La Falta de Respeto Técnica: Ninguno aceptó que debía "esperar su turno". Ambos obligaron al resto de la parrilla a cambiar su forma de pilotar para poder seguirles el ritmo. El Origen en el Barro: La base de ambos no fue el asfalto, sino el Dirt Track y el Motocross. Esa sensibilidad para sentir la moto cuando pierde adherencia es lo que les permitió ir un paso más allá. Sin embargo, hay matices que hacen sus hazañas únicas. Roberts tuvo el mérito de correr "a ciegas" en circuitos desconocidos y con una mecánica de dos tiempos mucho más caprichosa. Márquez, por su parte, tuvo el mérito de la precocidad absoluta y de derrotar a una generación de pilotos que rozaban la perfección técnica. El Legado del Debutante No podemos olvidar a Jarno Saarinen, el finlandés que en 1973 estuvo a punto de lograrlo antes de que la tragedia se cruzara en su camino en Monza. Roberts y Márquez son los herederos de ese espíritu transgresor. Ganar en el debut no es solo cuestión de velocidad; es llegar en el momento justo en que la técnica de conducción da un salto evolutivo y ser tú quien lidera ese cambio. Desde 2013, muchos talentos han asombrado en sus primeros años, pero el título mundial son palabras mayores. Requiere una consistencia mental y una madurez que, normalmente, solo dan los años. Roberts y Márquez, simplemente, nacieron con ella de serie.

¡Vaya robo a Marc Márquez en la Sprint de MotoGP! Con todas las Aprilia y una KTM delante… ¿se acabó el dominio de Ducati? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos probado a fondo la Honda CB 650 R con embrague electrónico E-Clutch. También hablaremos de una posible Harley barata y de las tendencias de mercado en Italia. TEXTO: Hemos tenido varios días la Honda CB 650 R con embrague electrónico E-Clutch y te ofrecemos nuestra opinión sobre esta moto naked con motor de cuatro cilindros tras una buena prueba a fondo. Harley Davidson tiene la idea de producir una moto barata, un modelo de entrada de más o menos 6.000 euros, pero parece que estos planes no llegan a cuadrar entre los dirigentes de la firma de Milwaukee. Por último tenemos datos de ventas de motos en Italia y hemos analizado cuántas motos chinas se venden en el principal mercado de la moto de Europa; los datos te van a sorprender.

Hay partes de las motos muy evidentes: las ruedas, el motor, el chasis, los frenos... pero hay partes o piezas menos conocidas, incluso ocultas, y en algunos casos son importantes para su comportamiento. Te las descubrimos en este vídeo.

¡Este año sí! Mar va a tener rivales y el primer enemigo está en casa, su hermano Álex. Cuidado con un Pecco Bagnaia liberado de la presión tras (se rumorea) firmar por Aprilia. Bezzecchi continúa brillando y será un fantástico rival. No podemos olvidarnos de Jorge Martín y de Pedro Acosta. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave.

Nos fuimos hasta Málaga para probar para todos vosotros la gama Harley Davidson 2026, comenzando por las nuevas versiones de las exitosas Panamericana. También nos hemos puesto a los mandos de la BSA Bantam 350, una naked con estilo, que recupera la mítica marca británica y que ofrece una moto realmente bien terminada por un precio muy bajo. Por último hemos echado un vistazo a las ventas de motos en Japón, nos adentramos en los gustos de los motoristas del país de las cuatro grandes marcas; seguro que te sorprenderá ver lo que allí se usa.

¿Qué aficionado no ha soñado alguna vez con ser una estrella de MotoGP? Probablemente todos los que amamos las dos ruedas hemos fantaseado con estar en esa parrilla de salida, sintiendo la adrenalina de los 300 caballos bajo el asiento. Sin embargo, ese sueño a menudo nace del desconocimiento. Nadie te cuenta lo verdaderamente dura que es la vida del piloto profesional; una existencia que, para muchos, podría pasar de ser el sueño ideal a convertirse en una auténtica pesadilla. En este texto vamos a profundizar en lo que sucede cuando se apagan las cámaras y los pilotos se quitan el casco. Bienvenidos a la realidad del "monje de la velocidad". 1. El fin del romanticismo: La jornada de 12 horas Existe un mito muy extendido en las barras de los bares: "Qué suerte tienen los pilotos, trabajan tres días al mes y el resto del tiempo se lo pasan viajando". Nada más lejos de la realidad. El piloto moderno es, ante todo, un atleta de alto rendimiento que entrena más horas que un directivo de Wall Street. Su cuerpo es su empresa, su herramienta de trabajo, y esa empresa no cierra por vacaciones ni festivos. La jornada de un piloto de élite como Jorge Martín o Pecco Bagnaia comienza antes de que salga el sol, pero no con un café, sino con datos. Viven esclavos de la biometría. Antes incluso de lavarse la cara, consultan dispositivos que miden la variabilidad de la frecuencia cardíaca y la calidad del sueño profundo. Si el algoritmo indica que la recuperación no ha sido suficiente, su preparador físico ajusta la intensidad del día. No se escucha al corazón, se escucha al dato. El día se divide en bloques extenuantes. Primero, el cardio de base: tiradas en bicicleta de hasta 100 kilómetros a ritmos profesionales para bajar las pulsaciones en reposo. Después, el gimnasio específico, donde no se busca el volumen muscular —que consume demasiado oxígeno— sino la elasticidad, la fuerza del "core" y, sobre todo, un cuello capaz de soportar las brutales fuerzas G en las frenadas. Por la tarde, la moto: horas de motocross o Flat Track para mantener los reflejos afilados en condiciones de baja adherencia. Cuando llegan a casa a las ocho de la tarde, les espera la fisioterapia de descarga y la crioterapia. Meterse en una bañera de hielo no es un placer, es una obligación estratégica para poder volver a empezar al día siguiente. 2. La dictadura de la báscula y el hambre constante Si en la Fórmula 1 el peso del piloto es importante, en MotoGP es una cuestión crítica. Con motos de 157 kilos y potencias desorbitadas, cada gramo cuenta. Esto genera una contradicción biológica cruel: el piloto debe tener la fuerza explosiva de un gimnasta olímpico pero el peso de un jockey de hípica. Esto nos lleva a lo que muchos llaman "el hambre permanente". Pilotos que miden 1,80 m, como Aleix Espargaró, compiten pesando menos de 70 kilos. Este control estricto destruye el componente social de la vida de cualquier joven. En nuestra cultura, todo se celebra comiendo y bebiendo. El piloto, sin embargo, se convierte en un "ermitaño del tupper". 3. Profesionales del dolor y la rehabilitación Se dice que hay dos tipos de pilotos: los que se han caído y los que se van a caer. Pero la caída es solo el principio. Lo verdaderamente terrible empieza en las salas de hospital y las camillas de fisioterapia. Para un piloto de MotoGP, la rehabilitación es un segundo trabajo, y es el más odioso de todos. La diferencia entre un deportista de élite y un ciudadano común es la gestión del tiempo y el dolor. Si tú te rompes la clavícula, esperas dos meses de baja con calma. Un piloto se opera un domingo por la noche y el lunes a las nueve de la mañana ya está movilizando la zona bajo una supervisión médica extrema. Muchos pilotos terminan sus carreras con cuerpos que parecen mapas de carreteras trazados por cirujanos, llenos de placas de titanio y tornillos que, con el tiempo y el frío, pasan factura. 4. La soledad afectiva y el aislamiento del Paddock A menudo se habla poco de la salud mental y la vida personal. Un piloto de 24 años es joven, famoso y rico, pero su vida es incompatible con una relación "normal". Pasan más de 200 días al año fuera de casa, viajando entre continentes y husos horarios. Pero incluso cuando están en casa, su mente no está allí. Sus prioridades están tan volcadas en la competición que cualquier evento social —una boda, un bautizo, una cena familiar— queda supeditado al entrenamiento del día siguiente. Mantener una pareja requiere que la otra persona acepte ser siempre el segundo plato. 5. El "Jet Lag" y la inestabilidad laboral El mundial no deja de expandirse por Asia y Oceanía, lo que destroza los ritmos circadianos de los pilotos. Llegan a circuitos como Indonesia o Japón con el cuerpo pidiendo dormir mientras el reloj les obliga a pilotar al límite. Esa fatiga acumulada a final de temporada se refleja en sus rostros, transformándolos en auténticos zombis que deben tomar decisiones de vida o muerte en milésimas de segundo. Para rematar esta presión, está la inestabilidad del puesto de trabajo. En MotoGP eres tan bueno como tu última carrera. Los contratos son cortos y la competencia es feroz. A los 25 años puedes ser considerado un "viejo" si los resultados no llegan. Conclusion. La próxima vez que veas a un piloto sonriendo en el podio o celebrando una pole position, recuerda todo lo que no se ve. Valóralo el doble. Son personas que han renunciado al tiempo libre, a la comida placentera, a la estabilidad familiar y a su propia salud física por perseguir un sueño que es, en esencia, una vida de sacrificio absoluto. La vida del piloto es durísima, solitaria y aburrida a ratos, y aguantar ese ritmo tiene tanto mérito como apurar una frenada a final de recta.

Tras su caída y lesión de 2020, y con su cambio a Ducati en 2024… Marc Márquez ¿es un piloto nuevo? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Llueve pero en Moto1Pro.com no paramos de probar motos. Esta semana ha pasado por nuestras manos la Ducati Monster 2026, la icónica moto naked que se ha renovado en profundidad para esta temporada y que mantiene versiones para el carnet A y para el A2, limitado. También hemos probado otra naked que nos ha gustado mucho, la Voge 625 R, una moto 100 por cien para el carnet A2, pero que tiene unas dotes deportivas que nos hizo levantar una sonrisa en nuestras jornadas de pruebas con ella. Por último, hablartemos del Honda SH 125. Nos fuimos hasta Roma para probar este scooter de rueda alta que es todo un mito, a tenor de los años que cumple y la legión de incondicionales que tiene.

Cada vez hay más motos con suspensiones electrónicas o “activas”: ¿en qué consisten y qué ventajas aportan? Lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.

¿Qué dicen las casas de apuestas sobre los candidatos a Campeón en 2026? ¿Qué pasó en los primeros entrenamientos de MotoGP? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado ha vuelto con fuerzas al Campeonato Norteamericano de Supercross con KTM, acaparando las primeras posiciones y con una buena proyección de cara al final del campeonato. Las ventas de motos de segunda mano sorprenden. En España el parque de motos tiene una media elevada de 18 años de antigüedad y la compra y venta de segunda mano tiene más relevancia que la de motos nuevas. Por último nos pondremos un poco nostálgicos hablando de la mecánica y la historia de los motores de dos tiempos, hoy casi desaparecidos por las restrictivas normas anticontaminación.