Técnica Fórmula 1 · Podcast de F1

La Fórmula 1 ya tiene calendario para 2027 y, como era de esperar, no ha utilizado la ocasión para reducir la carga de trabajo ni para replantearse el sentido de las carreras sprint. Al contrario: mantiene los 24 grandes premios, eleva a diez las pruebas cortas del sábado y prolonga la temporada hasta prácticamente rozar la Navidad. El Podcast Técnica Fórmula 1 se prepara, en este segundo episodio de la semana, para el año próximo. Más no significa, necesariamente, mejor. Hay novedades atractivas, como los regresos de Portimão, Spa y Turquía. Pero el conjunto vuelve a responder a la misma filosofía: si existe un hueco disponible, hay que llenarlo. El campeonato ya no organiza una temporada. La exprime. La gran novedad será la celebración de diez carreras sprint. La Fórmula 1 continúa ampliando un formato que nació como experimento, después se consolidó y ahora amenaza con extenderse a casi la mitad de los fines de semana. El problema no es que una sprint resulte siempre negativa. En determinados circuitos puede añadir interés, alterar la preparación de los equipos y obligarlos a tomar decisiones con menos información. Al reducirse los entrenamientos, aumenta la posibilidad de que alguien se equivoque con la puesta a punto. Pero eso no significa que el formato funcione en cualquier pista. La inclusión de Mónaco resulta especialmente difícil de justificar. Si la carrera principal ya ofrece enormes dificultades para adelantar, cuesta imaginar qué puede aportar una prueba más corta, con menos margen estratégico y unos pilotos que evitarán correr riesgos antes del Gran Premio. Una sprint en Mónaco puede convertirse simplemente en otra procesión, solo que más breve. La elección de los circuitos debería responder a sus características deportivas, no a la necesidad de colocar diez pruebas en el calendario. Hay pistas en las que una salida adicional puede generar acción. En otras, únicamente multiplica un problema que ya conocemos. Una temporada al límite Veinticuatro grandes premios significan, además, una sucesión continua de viajes, montajes, desmontajes y fines de semana de competición. Desde fuera puede parecer que la carga recae exclusivamente sobre los pilotos. Son quienes aparecen en televisión y quienes ofrecen las declaraciones más visibles. Sin embargo, cada carrera implica el desplazamiento de centenares de trabajadores de los equipos, la organización, la realización televisiva, los proveedores y los medios de comunicación. Para muchos de ellos, la temporada comienza antes de la primera carrera y termina después de la última. Cerrar el campeonato prácticamente en Navidad vuelve a reducir al mínimo el tiempo disponible para descansar, preparar la siguiente temporada y atender una vida familiar que el calendario parece considerar secundaria. La situación se agrava con los tripletes. Tres grandes premios consecutivos pueden resultar muy atractivos para el espectador, pero representan una enorme exigencia logística y humana. En la parte final de la temporada 2026 todavía quedan tres de esos bloques. La experiencia, sin embargo, no parece haber servido para reducirlos. La Fórmula 1 habla continuamente de eficiencia, sostenibilidad y bienestar, pero después diseña calendarios que obligan a cruzar continentes durante casi todo el año. Un comienzo demasiado optimista La pretemporada y las dos primeras carreras volverán a celebrarse en Oriente Próximo. Sobre el papel, la decisión puede tener cierta lógica por las condiciones meteorológicas, las instalaciones disponibles y la cercanía entre algunas de las sedes. El problema es que el calendario parece construido bajo el supuesto de que para entonces todos los factores de inestabilidad en la región habrán desaparecido. Ojalá sea así. Pero organizar el comienzo de la temporada alrededor de un escenario tan optimista obliga a preguntarse si la Fórmula 1 cuenta con alternativas reales o si volverá a improvisar en caso de que las circunstancias no evolucionen como espera. Un campeonato mundial necesita planificación, pero también capacidad de adaptación. No basta con publicar un calendario perfecto sobre el papel y confiar en que la realidad se acomode a él. Portimão, Spa y Turquía: tres regresos bienvenidos No todo resulta negativo. La presencia de Portimão, Spa y Turquía recupera tres circuitos con personalidad propia. Portimão ofrece desniveles, curvas ciegas y un trazado muy diferente de los urbanos modernos. Spa continúa siendo una referencia histórica y técnica, incluso cuando los coches actuales no siempre permiten las carreras que esperamos. Turquía, con la curva 8 como gran emblema, también proporciona un desafío reconocible para pilotos y monoplazas. Sus regresos son una buena noticia porque el calendario necesita circuitos que se distingan entre sí. La Fórmula 1 ha incorporado durante los últimos años numerosos trazados urbanos asociados a grandes ciudades, eventos sociales y oportunidades comerciales. Algunos funcionan bien; otros se parecen demasiado entre ellos o dependen de factores externos para producir carreras interesantes. Recuperar pistas con carácter ayuda a equilibrar esa tendencia. La cuestión es qué precio deportivo, económico o logístico se ha pagado para incluirlas y cuánto tiempo permanecerán antes de volver a desaparecer. El calendario también define el campeonato Un calendario no es una simple lista de fechas. Influye directamente en el desarrollo del Mundial. La acumulación de carreras favorece a los equipos con estructuras más profundas, capaces de reaccionar mientras compiten y de mantener el desarrollo durante toda la temporada. También aumenta la posibilidad de que un piloto o una escudería atraviesen varias pruebas consecutivas sin tiempo suficiente para solucionar sus problemas. Las diez sprints añadirán más puntos, más salidas y más oportunidades de sufrir accidentes o averías. También modificarán la manera de gestionar componentes y penalizaciones. Todo ello puede generar incertidumbre, pero no necesariamente una competición mejor. Existe una diferencia entre un campeonato intenso y uno saturado. La intensidad surge de la igualdad, de la variedad de circuitos y de una lucha deportiva abierta. La saturación consiste en añadir carreras hasta que cada gran premio pierde parte de su importancia. La Fórmula 1 de 2027 tendrá novedades interesantes y algunos regresos muy esperados. Pero también será más larga, más cargada y estará más fragmentada por un formato sprint que continúa creciendo sin haber demostrado que funcione en todas partes. Veinticuatro grandes premios y diez sprints pueden ofrecer muchas horas de competición. La pregunta es si ofrecerán más Fórmula 1 o simplemente más contenido. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

La Fórmula 1 llega a Bakú después del decepcionante estreno de Madrid (como carrera) y vuelve a enfrentarse a un circuito urbano. Pero las semejanzas terminan prácticamente ahí. El Podcast Técnica Fórmula 1 nos prepara para esperar todo lo bueno y todo lo malo de esta carrera. Carreras imprevisibles. El trazado de Azerbaiyán ha producido carreras imprevisibles, adelantamientos, accidentes y situaciones estratégicas difíciles de anticipar. Combina una zona extremadamente estrecha alrededor del casco histórico con largas rectas y fuertes frenadas. Es uno de los circuitos más particulares del campeonato. Este año, además, planteará una pregunta inevitable: ¿qué ocurrirá con la gestión de la energía en la recta más larga del Mundial? Madrid demostró que los monoplazas de 2026 pueden verse obligados a levantar el acelerador incluso en zonas concebidas para recorrerse a fondo. En Bakú, donde el tramo desde la última curva hasta la primera exige máxima potencia durante mucho tiempo, el problema del clipping puede alcanzar otra dimensión. Un urbano de más de seis kilómetros El circuito de Bakú tiene 6,003 kilómetros y veinte curvas. Muchas son giros de noventa grados enlazados por zonas de aceleración, mientras que el paso por el casco antiguo obliga a los pilotos a atravesar uno de los puntos más estrechos de toda la temporada. Después llega la enorme recta principal. Esa combinación obliga a buscar un compromiso complicado. El coche necesita carga aerodinámica y buena tracción para responder en el sector más revirado, pero también debe reducir al máximo la resistencia al avance para no quedar indefenso en las rectas. Demasiada ala puede ofrecer confianza en las curvas lentas y convertirse después en una condena cuando el rival abre (abría) el DRS. Descargar en exceso el coche mejora la velocidad punta, pero dificulta la frenada, reduce la adherencia en la parte técnica y castiga la salida de las curvas. Bakú es, por tanto, un circuito de eficiencia. No basta con generar carga: hay que conseguirla sin pagar un precio excesivo en las rectas. La gestión eléctrica puede decidir el rendimiento La larguísima zona a fondo será una prueba especialmente complicada para las unidades de potencia de 2026. Los equipos necesitan administrar la energía eléctrica para evitar que el coche pierda empuje antes de alcanzar la frenada de la primera curva. Si la batería deja de aportar potencia demasiado pronto, la pérdida de velocidad puede ser enorme y el piloto quedará expuesto precisamente en el punto más claro de adelantamiento. En otros circuitos es posible recuperar parte de esa energía a lo largo de la vuelta. En Bakú, las numerosas frenadas ayudan, pero la demanda de la recta principal es excepcional. Los equipos tendrán que decidir cuánto despliegan, dónde recuperan y hasta qué punto sacrifican rendimiento en otros sectores para llegar al final de la recta con potencia eléctrica disponible. Después de lo visto en Madrid, existe el temor de que los pilotos vuelvan a levantar antes de lo esperado para gestionar la batería. La diferencia es que Bakú sí ofrece fuertes frenadas y oportunidades claras para atacar. La reglamentación puede restarle espectáculo, pero el trazado debería darle más posibilidades que Madring para defenderse de ella. Frenar desde 313 kilómetros por hora Bakú también representa una de las pruebas más exigentes de la temporada para los sistemas de frenado. Brembo le asigna el nivel máximo de dificultad, un cinco sobre cinco. Los pilotos utilizan los frenos diez veces por vuelta durante un total de 18,5 segundos. Dos de esas frenadas están clasificadas como duras, seis como medias y dos como ligeras. La más exigente es la primera curva. Los monoplazas llegan a 313 kilómetros por hora y reducen hasta los 140 en 2,13 segundos. Durante ese proceso recorren 123 metros, mientras el piloto ejerce una fuerza aproximada de 115 kilos sobre el pedal y soporta una desaceleración de 3,9 g. Llegar con los neumáticos y los frenos en la ventana adecuada será fundamental. Un pequeño bloqueo puede terminar en una escapatoria, contra las barreras o permitiendo que un rival complete el adelantamiento. Neumáticos fríos al final de la recta Pirelli llevará los compuestos C3, C4 y C5, que actuarán respectivamente como duro, medio y blando. La elección es un paso más conservadora que la de 2025, cuando también estuvo disponible el C6. Aquel neumático blando no se utilizó durante la carrera. Los pilotos prefirieron apoyarse en el C5 y el C4 para prolongar sus tandas y conservar flexibilidad estratégica. El asfalto de Bakú es relativamente liso y poco abrasivo. El desgaste y la degradación deberían ser bajos, por lo que la estrategia de una sola parada aparece nuevamente como la opción más probable. En 2025 todos los pilotos completaron la carrera con una única detención. Esteban Ocon llegó incluso a recorrer prácticamente toda la distancia con un mismo juego de medios después de entrar en boxes en la primera vuelta para cambiar el alerón delantero. Todo apunta a que el C5 podría volver a soportar tandas muy largas. El duro, en cambio, corre el riesgo de quedar prácticamente descartado si los equipos consideran suficiente la combinación del medio y el blando. Durante las primeras sesiones puede aparecer algo de graining, especialmente por la escasa adherencia inicial de un circuito urbano. Sin embargo, la pista evolucionará rápidamente a medida que los coches depositen goma. Algunas zonas de las curvas 2, 3 y 4 han sido reasfaltadas, aunque Pirelli no espera que esos trabajos modifiquen de forma importante el comportamiento general de los neumáticos. La temperatura será tan importante como el desgaste El principal desafío no debería ser conservar las gomas, sino mantenerlas dentro de su ventana de funcionamiento. La recta principal permite que los neumáticos pierdan temperatura antes de llegar a la frenada más fuerte del circuito. Los avances en el diseño de las llantas pueden acentuar ese enfriamiento y aumentar el riesgo de bloqueo, especialmente en el eje delantero. Los edificios que rodean la pista crean, además, numerosas zonas de sombra. Aunque la temperatura ambiental sea relativamente elevada, el asfalto no recibe el sol de manera uniforme. El piloto puede salir de una zona lenta, recorrer el larguísimo tramo a máxima velocidad y llegar a la curva 1 con menos temperatura de la deseada. Allí tendrá que frenar desde más de 300 kilómetros por hora, girar con precisión y evitar bloquear una rueda. Ese equilibrio entre refrigeración, adherencia y estabilidad en frenada puede ser una de las claves del fin de semana. Una carrera en sábado El programa se adelanta un día respecto al formato habitual. Los entrenamientos libres se disputarán el jueves, la clasificación el viernes y la carrera comenzará el sábado a las 15:00, hora local, para evitar la coincidencia con una festividad nacional. El cambio puede parecer menor, pero alterará las rutinas de equipos, pilotos, medios de comunicación y aficionados. También reducirá el margen para reaccionar ante cualquier problema logístico o técnico. Bakú será el comienzo de otro triplete y llega después de un fin de semana sin Fórmula 1. El descanso habrá sido bienvenido, porque la parte final de la temporada vuelve a presentar una carga considerable. Un circuito que acostumbra a romper los pronósticos El próximo será el décimo Gran Premio celebrado en las calles de Bakú. La primera edición, en 2016, se disputó bajo la denominación de Gran Premio de Europa; las ocho siguientes lo hicieron ya como Gran Premio de Azerbaiyán. Sergio Pérez y Max Verstappen son los únicos pilotos que han ganado allí en más de una ocasión, con dos victorias cada uno. Red Bull es el equipo más laureado, con cinco triunfos, mientras Charles Leclerc conserva el récord de poles después de haber salido cuatro veces desde la primera posición. Son estadísticas que reflejan dos caras diferentes del circuito. Leclerc ha demostrado una capacidad extraordinaria para extraer rendimiento a una vuelta, pero las carreras de Bakú han recompensado a menudo la velocidad punta, la gestión de los incidentes y la capacidad para sobrevivir al caos. Este año puede ocurrir algo parecido. La baja degradación apunta hacia una prueba sencilla de una parada. Sin embargo, la temperatura de los neumáticos, las fuertes frenadas, los muros, el posible coche de seguridad y la gestión eléctrica pueden desordenarlo todo. Bakú suele encontrar alguna manera de hacerlo. Después de Madrid, la Fórmula 1 necesita una carrera que recuerde por qué un circuito urbano también puede ofrecer espectáculo. Azerbaiyán posee los ingredientes necesarios. Ahora falta comprobar cuánto le permite utilizarlos la reglamentación de 2026. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El Rally de Chile volvió a recordar por qué el Mundial de Rallies está viviendo uno de sus finales más tensos de los últimos años. Después del caos de Paraguay, la cita chilena añadió otra capa de nervios, accidentes, errores y neumáticos con demasiado protagonismo. Además de completar un exhaustivo repaso al GP de España, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza, en el segundo episodio de la semana, esta espectacular prueba. El campeonato sigue abierto. Más abierto, incluso, de lo que parecía hace apenas unas semanas. [CONFIRMAR ANTES DE PUBLICAR: en el guion aparece primero victoria de Solberg y después “victoria de Ogier”. Dejo el artículo redactado de forma adaptable, pero habría que fijar el ganador correcto antes de subirlo.] Chile era una prueba clave por muchas razones. Por el terreno, por la meteorología, por el desgaste, por la presión y por el contexto del calendario. Con Arabia Saudí en el aire y con la posibilidad de que el Mundial termine antes de lo previsto o tenga que buscar una alternativa, cada punto empieza a valer muchísimo más. Y en ese escenario, Elfyn Evans sigue haciendo lo que mejor sabe hacer: dosificar, sumar y sacar petróleo de rallies que no siempre parecen estar cayendo de su lado. El galés continúa líder, aunque la sensación ya no es de control absoluto. Está nervioso, comete errores y empieza a sentir que el campeonato se le puede complicar de verdad. En modo campeonato. Sami Pajari, por su parte, ya corre en modo campeonato, y eso cambia las cosas. Hasta hace poco, el finlandés parecía el piloto que llegaba sin nada que perder. Corría, atacaba, hacía buenos rallies y crecía con una libertad muy peligrosa para sus rivales. Pero cuando uno entra de verdad en la pelea por el título, la cabeza empieza a pesar de otra manera. Ya no es lo mismo hacer una gran carrera que saber que cada error puede costarte un Mundial. Ese cambio se está notando en Pajari. Pajari sigue siendo una amenaza real, pero Chile enseñó que la presión empieza a aparecer. Es normal. Nadie pasa de promesa lanzada a candidato al título sin pagar algún peaje mental. El talento está ahí. La velocidad también. Falta ver si la gestión aguanta cuando el campeonato deja de ser una oportunidad bonita y se convierte en una responsabilidad. Oliver Solberg también sale reforzado de Chile. El resultado le devuelve de lleno a la conversación grande: no está fuera, no está lejos y todavía puede tener algo que decir si Evans y Pajari se enredan entre ellos. El Rally de Chile fue, además, otra prueba con demasiado ruido alrededor de los neumáticos. Hankook vuelve a aparecer en una posición incómoda. Los rallies tienen que castigar, por supuesto. Un pinchazo puede formar parte del juego. Una piedra mal cogida, un apoyo demasiado agresivo o un tramo más roto de lo esperado pueden cambiar una carrera. Pero cuando el neumático empieza a convertirse semana tras semana en uno de los protagonistas del relato, hay un problema. Ya ocurrió en Paraguay, donde los pinchazos y las deslaminaciones condicionaron la prueba desde el principio. Chile vuelve a dejar la sensación de que el Mundial está teniendo demasiadas conversaciones alrededor de las gomas y no sólo alrededor de los pilotos. El WRC necesita dureza, no lotería. También hubo accidentes y problemas que terminaron de agitar una prueba que nunca fue cómoda. Chile no es un rally amable. Sus tramos pueden ser rápidos, cambiantes, con zonas de mucho compromiso y condiciones que varían según humedad, niebla o suciedad en pista. Es una de esas pruebas donde la confianza en el coche importa casi tanto como la velocidad pura, por eso cada error pesa tanto. El resultado deja un Mundial precioso, pero incómodo. Evans sigue resistiendo. Pajari ya sabe que está en la pelea de verdad. Solberg se acerca o, como mínimo, se mantiene lo suficientemente cerca como para incomodar. Ogier vuelve a meter experiencia y autoridad en un campeonato que parecía irse hacia una nueva generación. Y Toyota continúa gestionando una situación interna compleja, con varios pilotos capaces de alterar la lucha por el título. Lo más interesante es que ya nadie corre sólo contra el crono. Corren contra el calendario, contra los neumáticos, contra el orden de salida y contra sus propios nervios. El Mundial llega al tramo final sin un favorito cómodo. Evans tiene los puntos, pero no la tranquilidad. Pajari tiene la inercia, pero también la presión. Solberg tiene la oportunidad de volver a engancharse. Ogier tiene oficio de sobra para convertir cualquier error ajeno en una amenaza. Chile no cerró nada, hizo justo lo contrario: dejó el campeonato más vivo, más tenso y más difícil de leer. Y eso, después de una Fórmula 1 que en Madrid se quedó sin adelantamientos, fue casi un regalo para quienes buscaban emoción real en el fin de semana… y si no te vale con eso, búscala en la NASCAR. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El primer Gran Premio de España en el Madring deja una sensación extraña. Por un lado, la organización estuvo muy por encima de lo que hemos visto en otros estrenos recientes de la Fórmula 1. Por otro, la carrera fue, directamente, un bodrio. El Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo bueno y lo malo, que un Gran Premio como este se lo merece. Bueno y malo, al mismo tiempo, un poco de todo. Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo. Conviene empezar por lo positivo, porque también hay que ser justos. El Gran Premio llegó preparado. Desde fuera, y siempre con la prudencia de quien no estuvo allí sufriendo accesos, gradas, transporte o colas, la sensación fue bastante buena. No hubo esa imagen de improvisación que sí hemos visto en otros circuitos nuevos. No fue Las Vegas llegando a medio hacer, ni Bakú en sus primeros pasos, ni Jeddah con esa sensación de circuito metido a toda prisa donde cupiera. El Madring pareció un evento serio. El problema es que la carrera no acompañó. Cero adelantamientos en pista. La carrera fue una prueba plana, bloqueada, sin ritmo competitivo real y sin el glamour que permite perdonarle casi todo a Mónaco. Porque Mónaco también puede ser un atasco, pero tiene historia, paisaje, tensión en cada muro y una liturgia propia. Madrid todavía no tiene nada de eso. Tiene que ganárselo. La pregunta, por tanto, es evidente: ¿de quién fue la culpa? La respuesta fácil sería señalar sólo al circuito. Y algo hay. El trazado necesita cambios si quiere ofrecer carreras mejores. Max Verstappen lo dijo con bastante claridad: hay zonas que pueden tocarse, curvas que pueden ajustarse y soluciones que ayudarían a generar más oportunidades. No tiene sentido negar lo evidente: si en un Gran Premio no se adelanta absolutamente nada, el circuito no puede salir ileso del análisis. Tampoco sería justo cargarlo todo sobre el Madring. La Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo problemas estructurales. Los coches no siempre pueden atacar como deberían. La gestión de energía condiciona demasiado las maniobras. En Madrid, la Monumental podía haber sido una zona espectacular, pero los monoplazas no pudieron ir a fondo allí con la libertad que habría hecho falta para abrir más posibilidades. Entre la propia pista y una normativa que ya venía tocada, el resultado fue una carrera pobre. Culpa compartida, por tanto. Y quizá ahí esté también la parte esperanzadora. Porque si el problema fuera sólo de concepto, sería mucho más preocupante. Pero hay elementos corregibles. El circuito puede ajustarse. La reglamentación también tendrá parches. Y, sobre todo, a todos les interesa que esto funcione. La Fórmula 1 no ha firmado diez años para tener diez domingos de bostezo en Madrid. El estreno fue malo como carrera, pero no necesariamente condena el proyecto. Ya hemos visto otros trazados crecer. Bakú, sin ir más lejos, empezó dejando más dudas que certezas y terminó regalando carreras espectaculares. Algunos circuitos necesitan tiempo, rodaje, cambios y también memoria. La primera edición no siempre define el futuro. Dicho eso, el domingo fue lo que fue. La victoria volvió a ser para Andrea Kimi Antonelli, que sigue estando siempre donde tiene que estar. No tuvo el coche más rápido de carrera, pero aprovechó lo que había que aprovechar. McLaren tenía la prueba en la mano con Lando Norris, claramente el piloto con más ritmo, pero la perdió con una estrategia mal ejecutada y una parada pésima. En una carrera sin adelantamientos, regalar posición desde el muro es casi regalar la victoria. Norris lo sufrió de forma cruel. Tenía velocidad, tenía control y tenía una oportunidad clara. Pero el coche de seguridad virtual salió en el peor momento para él y McLaren terminó de complicarlo todo. El británico acabó tercero, por detrás de Antonelli y Verstappen, en una de esas carreras que duelen más por lo que se escapa que por el resultado en sí. Verstappen hizo de Verstappen. Terminó segundo con un coche que, probablemente, no daba para tanto. Es lo de casi siempre: cuando Red Bull no está para ganar, él encuentra la forma de estar más arriba de lo razonable. No cambia el campeonato, pero sí confirma que sigue siendo el piloto que más estira los límites de su material. La carrera dejó también algunas notas secundarias. Lawson terminó sexto y vuelve a alimentar preguntas incómodas en Red Bull. Colapinto fue séptimo y sumó otro resultado importante para Alpine. Lindblad y Hülkenberg volvieron a entrar en los puntos. Aston Martin sigue hundido, con Alonso muy lejos y Honda moviendo piezas en plena crisis de rendimiento y fiabilidad. Pero nada de eso cambia la lectura principal: Madrid organizó bien, pero el Gran Premio, como carrera, suspendió. Ahora toca decidir si se quiere arreglar. Porque el Gran Premio tiene margen, público, interés y una década por delante. Lo que no tiene es permiso para repetir muchas veces un domingo como éste. La Fórmula 1 puede permitirse una primera carrera mala, lo que no puede permitirse es no aprender nada de ella. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals

El automovilismo español ha vivido una de esas semanas que obligan a mirar más allá de la Fórmula 1. Monza dejó una gran historia con la victoria de Antonelli, sí, pero fuera del Gran Circo también hubo motivos de sobra para celebrar. Tantos, que esta semana hay un tercer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1. El automovilismo español, en lo más alto. Alex Palou cerró la temporada de la Indy como campeón. Miguel Molina ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas. Y el Mundial de Rallies llega a Chile con el campeonato más abierto que hace unas semanas. No está nada mal. Sobre todo porque en España seguimos teniendo cierta tendencia a medir el motor casi exclusivamente por lo que ocurre en la Fórmula 1. Es comprensible: la F1 arrastra foco, audiencias, conversación y una maquinaria mediática enorme. Pero esa mirada deja fuera historias demasiado importantes. La de Palou es la más evidente. El catalán ya había asegurado su quinto título de IndyCar antes de la última cita, pero Laguna Seca cerró una temporada que lo confirma definitivamente como una figura histórica del automovilismo norteamericano. Cinco campeonatos en seis años no son una buena racha. Son una era. La Indy no es sencilla. No es una competición donde un coche dominante pueda convertir cada domingo en un trámite. Hay óvalos, urbanos, circuitos ruteros, tráfico, neutralizaciones, estrategias cruzadas y fines de semana que pueden romperse en cuestión de segundos. Allí hay que ser rápido, pero también paciente. Hay que atacar, pero no siempre. Hay que saber ganar carreras y, sobre todo, saber ganar campeonatos. Palou lo hace como si fuera fácil, y no lo es. Nadie es profeta en su tierra. Por eso sigue llamando la atención el poco espacio que ocupa en el imaginario deportivo español. Hablamos de uno de los mejores deportistas actuales de nuestro país y, sin embargo, su impacto mediático está muy lejos de lo que merece. Quizá porque compite en Estados Unidos. Quizá porque la Indy no forma parte de la rutina del aficionado medio. O quizá porque el periodismo deportivo español mira demasiado poco fuera de sus caminos habituales. El caso es que Palou está haciendo historia y habría que contarlo como tal. También merece sitio Miguel Molina. El piloto español ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas, en una carrera que vuelve a confirmar el extraordinario momento que vive la resistencia. El Mundial de Resistencia se ha convertido en uno de los campeonatos más interesantes del panorama internacional, con fabricantes fuertes, parrillas de nivel y carreras donde el margen de error es mínimo. Ganar allí no es un detalle. La resistencia exige una forma distinta de excelencia. No basta con una vuelta rápida ni con una salida brillante. Hay que gestionar tráfico, neumáticos, relevos, consumo, ritmo, estrategia y convivencia con otros pilotos durante horas. Es una disciplina de paciencia y precisión. Molina lleva años demostrando oficio en ese contexto, y una victoria con Ferrari en COTA merece mucho más que una nota al pie. El WRC en Chile, más interesante que nunca. Mientras tanto, el WRC llega al Rally de Chile con el Mundial completamente encendido. Paraguay fue una trituradora: pinchazos, delaminaciones, accidentes, vuelcos y una victoria de Sami Pajari que ha cambiado el tono del campeonato. Pajari viene de ganar tres rallies consecutivos. Hace no tanto parecía una promesa rápida, pero todavía por ordenar. Ahora es un aspirante real. Elfyn Evans sigue líder, pero ya siente presión. La diferencia se ha reducido y quedan pocas pruebas. Cada error empieza a pesar demasiado. Chile puede ser una de esas citas que deciden. Toyota llega con el control del campeonato, pero también con una gestión interna cada vez más delicada. Evans necesita defender. Pajari llega lanzado. Solberg todavía puede agarrarse a una oportunidad si los dos de delante fallan. Ogier se ha complicado mucho la vida. Katsuta viene de un golpe duro. Y Hyundai necesita aprovechar cualquier resquicio para volver a estar en la pelea grande. ¿Qué pasa con Arabia Saudí? Además, el contexto del calendario añade incertidumbre. La situación de Arabia Saudí y las decisiones de Toyota e Hyundai sobre no acudir allí colocan todavía más atención sobre lo que ocurra antes. Si el final de temporada cambia, Chile puede ganar aún más peso. Todo esto ocurre mientras la Fórmula 1 prepara su llegada al Madring, un estreno enorme para el automovilismo español. Pero conviene no dejar que la F1 tape todo lo demás. Precisamente esta semana demuestra que el motor español tiene muchas capas. Para el aficionado al motor, es una semana magnífica. Y también un recordatorio necesario: España no tiene una sola historia que contar sobre automovilismo. Tiene muchas. Algunas pasan por la Fórmula 1. Otras, no. Y algunas de las mejores están ocurriendo lejos del ruido habitual. Escucha el episodio completo en la app de iVoox, o descubre todo el catálogo de iVoox Originals