El Garaje Hermético de Máximo Sant

Vamos a dejarnos de tonterías: Técnicamente los SUV no son una buena solución. Y si es así, ¿por qué narices triunfan? Me he propuesto demostrar en este vídeo que los SUV son una mala idea y contaros porque, a pesar de eso, triunfan… ¡A ver si lo consigo! Hoy, ¡caiga quien caiga! voy a hablar claro. Y lo que voy a decir a lo mejor a alguno no le parece bien, pero estoy seguro que a la mayoría sí le va a parecer bien: El público en general, ¡no sabe de coches! No tiene, por decirlo finamente, ni pajolera idea. Y les venden lo que les venden. ¿Todo es malo en un SUV? No, ni mucho menos. Pero no son una buena idea ni son más seguros ni son más ecológicas… y os lo voy a demostrar. Entre las infinitas posibilidades que ofrece el mercado he elegido dos coches a la venta y de la misma marca para representar a estas dos categorías. En una esquina del cuadrilátero en representación de los Break, el actual Audi A4 Avant Advanced 40 TDi. En la otra esquina, en representación de los SUV, al actual Audi Q5 Advanced TDi. Ambos llegan el mismo sistema de propulsión “Mild Hybrid” con un motor de 4 cilindros y 2 litros turbodiésel, con 4 válvulas, inyección directa y turbo de geometría variable sumado a un motorcito de apenas 2 CV. En el SUV ofrece 163 CV y en el Avant, se supone que destinado a una clientela más “dinámica”, 204 CV. Pero, en el fondo, es lo de menos. Volvemos al Avant, que mide 4,76 m de largo, por 1,85 m de ancho y 1,46 m de alto para un peso de 1,6 toneladas. Por su parte el Q5 mide un poquito menos, 4,68 m de largo, por un poquito más de ancho, 1,89 y bastante más altura, 1,64 m… ¿os parece poco? Estamos hablando de más de un 12 por ciento. En el SUV el peso se va a 1,8 toneladas… en este caso hablamos de un exceso de 200 kg, casi tres personas, un porcentaje de nuevo de más de un 12 por ciento. Y para cerrar el apartado de datos, antes de entrar en las opiniones, os doy otros que os van a sorprender. Hablo de la capacidad del maletero con los asientos trasero plegados o sin plegar: 1.495/495 en el Avant, 1.520/520 litros en el Q5… en este caso la diferencia es del… ¡1,6 por ciento! Resumen: El Q5 es un 12 por ciento más alto, un 12 por ciento más pesado y tiene un 1,6 por ciento más de capacidad de carga. Os aseguro una cosa: No he tenido mala leche (pitido)… hay comparaciones menos favorables al SUV. Hablemos de seguridad pasiva: Lo diversos estudios de EuroNCAP no demuestran que los SUV sean claramente más seguros en caso de impacto. Su altura y su mayor peso es una ventaja si el golpe es contra otros coches, mejor si son más bajitos y ligeros, pero un inconveniente si se estrellan contra un obstáculo fijo. En todo caso las diferencias no son definitivas… en seguridad pasiva. Porque en seguridad activa sí que lo son. Más peso y situado más alto no es lo mejor para la seguridad activa. En caso de frenada la transferencia de masas hace que cargue peso en el tren delantero y aligere el trasero. En caso de curva, hace al coche menos ágil. Si es curva y contracurva, el mayor peso y altura son un gran inconveniente... y si sumamos curva, contracurva y frenada, lo que viene a ser una frenada con esquiva, pues vemos esas imágenes que se ven de vez en cuando con los SUV de turno dando botes y a punto de volcar. En Garaje Hermético se nos puede tildar de muchas cosas, pero no de catastrofistas. Y además de la seguridad está el consumo: Más peso y peor aerodinámica, por formas y superficie frontal, se paga. En el ejemplo que henos puesto el SUV gasta alrededor de un 10 por ciento más que el Break… Y si gastan más, contaminan más. Entonces… ¿por qué los usuarios compran SUV? Porque tienen ventajas, algunas objetivas y, en mi opinión, la mayoría subjetivas. Las objetivas: La facilidad de acceso. Y no, no nos vayamos al caso de gente con problemas de movilidad por un motivo u otro, es más fácil para cualquiera. Otra es que son mejores para abordar los badenes. Y por último, para hacer unos kilometritos de camino en buen estado, pues sí, mejor un SUV…pero tampoco es para tirar cohetes… Vamos ahora con las ventajas subjetivas: Mayor espacio. Pues ya habéis visto, no es así y si lo es, es por la mínima. Y es que un buen Break puede ser tan amplio o más que un SUV. La posición de conducción es una ventaja objetiva… en parte. Es cierto que tiene una ventaja en cuanto a visibilidad, pero al mismo tiempo da una sensación de seguridad falsa que no es buena. Nos quedan las ventajas más importantes. Una la moda. Creo que estar pendiente de la moda está bien, pero ser una víctima de la moda, un “fashion victim” no está tan bien. Y me dejo para el final la mayor ventaja que tiene un SUV: Son más caros, a igualdad de motor y equipamiento, entre un 15 y un 20 por ciento más caros…

Es el Rey de la discreción. Pero desde que nació en 1966, va para los 60 años, se han vendido más de 50 millones de Corolla en todo el Mundo. Récord absoluto. Es verdad que este modelo ha cambiado mucho desde la primera generación hasta ahora, que se asoma a las 12+1… y es lo que os voy a contar. ¿Cuál es el secreto para semejante éxito? Porque es verdad que el Corolla ha cambiado mucho, pero en una cosa ha cambiado poco. Sigue siendo, como decíamos, el “rey” de la discreción. Y es que cuando Toyota lanzó al mercado japones el primer Corolla, esa discreción era una de las cualidades más deseadas. Se buscaba un coche práctico, asequible, fiable, que quizás no fuese excepcional en nada, pero bueno en todo. Lo que se dice un coche equilibrado. Y lo consiguió. Hay que ser justos: Decir que no era excepcional en nada no es cierto, porque en una cosa siempre ha sido excepcional: En su relación calidad/precio. No se puede decir del Corolla que nunca haya sido un coche realmente caro, pero siempre ha sido un coche de una fiabilidad muy por encima de la media. Como curiosidad puedo contaros que el coche japonés de mayor éxito de la historia no tiene nombre japonés… sino latino. Porque Corolla significa en latín “pequeña corona” y también se utiliza para referirse a la parte interna de una flor formada por pétalos, como una margarita, por ejemplo. Otra curiosidad: En algunos mercados, como el español, entre más o menos los años 2006 y 2018 el Corolla se denominó Auris… mucho más feo, por cierto. Vamos a desgranar la evolución de este modelo desde sus inicios hasta la actualidad repasando sus 12 generaciones… y es que hay que aclarar que la velocidad de renovación de los modelos japoneses era, sobre todo en los años 60, 70 y 80 mucha más rápido en Japón que en Europa… Y vamos ya a ver esas 12 generaciones: 1ª Generación: Pionero. (1966-1970) El Corolla nace en octubre de 1966 con la idea de competir con un modelo, entonces, de gran éxito: El Datsun 1000… 2ª Generación: Más curvas. (1970-1974) En 1970 llega la segunda generación que crece en tamaño casi 10 cm y retoca su carrocería dotándola de líneas más suaves y curvas. 3ª Generación: Crecimiento. (1974-1980) El Corolla crece al mismo paso que la economía japonesa y en 1974 nace un nuevo Corolla con más de todo: Más grande, más pesado… y más rápido. 4ª Generación: Lujoso. (1980-1984) Para mí es una simple evolución de las 3ª generación. Ya se ofrecen motores de hasta 1.8 litros y en según qué mercados, el coche pretende tener unos ciertos toques de lujo. 5ª Generación: Tracción delantera. (1983-1987) Por muchos motivos este es uno de los Corolla claves en la historia de la marca y del modelo. No es una evolución del anterior, sino un salto adelante. Lo más importante es que es el primer Corolla de tracción delantera. 6ª Generación: Modernidad. (1987-1991) Hubo versiones de gasolina de hasta 1.8 litros, una de ellas con turbo, también diésel de hasta 2 litros. 7ª Generación: ¿Tropezón? (1993-1997) Con la 7ª generación se pretendió subir un par de peldaños en calidad real y percibida, exigiendo mejoras importantes incluso a los proveedores… sin embargo, esta generación no tuvo tanto éxito y no resultó tan fiable… ironías del destino. 8ª Generación: Economía. (1995-2000) Me gustan más, por lo general, los faros redondos que los rectangulares… pero estos “faritos” medio ovales medio redondos de algunas versiones de este Corolla confieso que no me gustan. 9ª Generación: “Taylor made”. (2003-2008) En mi opinión, el mayor mérito de esta generación es que supo adaptarse a los mercados. 10ª Generación: “5 minutos”. (2009-2012) Soichiro Okudaira fue quién comenzó a utilizar la “regla de la impresión en cinco minutos”. ¿Y eso qué es? Pues un verdadero desafío, se trataba de que los clientes debían apreciar la calidad en los cinco primeros minutos de conducirlo. Y este plan fue un éxito, sobre todo en los USA: 11ª Generación: Dos en uno. (2013-2019) El proceso de adaptación a los mercados se lleva tan lejos como que el Corolla japones es diferente al de los Corolla para exportar o fabricados fuera de Japón. 12ª Generación: La última. (2019-presente) La última… de momento. Por supuesto con versiones híbridas y modelos, en España, desde los 140 CV hasta casi 200 CV… bueno, y las versiones deportivas que las reservamos para el final… Esta generación se “restilizó” en 2023 y estéticamente es muy “japonés” pero bastante atractivo… aunque, como el primigenio Corolla, sigue siendo, en mi opinión, un coche discreto. Coche del día. Y es que la cabra tira al monte. Por eso he elegido como coche del día la versión GR Corolla. GR viene de Gazoo Racing la división deportiva de Toyota. Y este Corolla carrocería Hatchback cuenta con un motor 1.6 litros turboalimentado de tres cilindros de 305 CV.

Un coche 100x100 eléctrico y con 650 CV… ¿es una estupidez? Para mí, sí. Rotundamente, sí. Vi una publicidad del Hyundai Ioniq 5N y rápidamente pensé en que tenía que hacer este podcast. Pero sigo con las aclaraciones: Lo primero de todo es que creo que no soy sospechoso de ser un “radical” anti coches eléctricos ni de tener nada en contra de la marca Hyundai. Siempre lo he dicho: Estoy convencido de que los eléctricos son una parte importante de “la solución”, pero no la única solución. Los eléctricos pequeños de rango medio son ideales para las personas que viven en la ciudad y alrededores. En cuanto a Hyundai es una marca a la que he estado muy unido, que me ha acompañado y ayudado en gran parte de mi trayectoria deportiva y que hace buenos coches y de calidad… Eso sí, ni una cosa ni la otra va a impedir que, como periodista, de mi opinión. Por cierto, me han decepcionado mucho los comentarios que han suscitado este coche entre la prensa del motor… Olvídate si es eléctrico, atómico, de gasolina o Diesel. La pregunta que hay que hacerse, para ponernos en contexto, es ¿para qué sirve un coche con 650 CV? Hemos elegido este Ioniq 5N, como representante de los eléctricos “musculosos” porque en su publicidad presume de su potencia. Veremos como cumple en cada apartado. Y le otorgaremos una nota de 0 a 10. Primero: Para presumir y “tirarte el rollo” con los amigos, los compañeros de trabajo o con el “cuñao” de turno.... La conversación podría ser, más o menos, esta: “Hola cuñao, que me han dicho que te has comprado un BMW M de 350 CV… ¿solo? Mi coche tiene 650 CV… y es que, mira cuñao, por debajo de 500 CV no hay vida… ¡a ver si compras un coche decente!”. Salvo que el cuñao o los compañeros o los amigos hayan visto este video, esto el Ioniq lo hace muy bien. Así que de nota le ponemos un… ¡8! Segundo: Para viajar muy deprisa. Aquí tenemos tres problemas, uno grave, uno muy grave y otro gravísimo. Por orden: Si vas muy rápido… no llegas, pues la autonomía cae en picado y a 180 km/h no haces ni 200 km ni seguramente 150… si llevas calefacción o aire. Este es el grave. El muy grave… ¡es ilegal! En España y en casi todos los países civilizados. Y el gravísimo, es peligroso. O sea, que en este caso la nota es, sencillamente, de… ¡0!… ni se puede ni se debe viajar rápido con este coche. Ni con ninguno. Tercero: Para disfrutar en las carreteras con curvas. Según la marca este coche pesa 2,3 toneladas… ¿un coche de ese peso es divertido en carreteras de curvas? La mayor parte de las furgonetas de reparto son más agiles. Pero bueno, al menos entre curva y curva, podemos acelerar como bestias… Eso sí, no plantees recorridos muy largos… ¡que no llegas! Así que es este caso la nota es de… ¡3!... me siento generoso. Cuarto: Para acelerar como un poseso, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 en 3,4 segundos. Pues sí, si ya los coches eléctricos aceleran de maravilla, con esta potencia te convertirás en el rey de las aceleraciones… y de las frenadas cuando llegues al siguiente semáforo al coche de delante… ¿Hacen falta 650 CV para moverse con agilidad en tráfico urbano? No. Así que le vamos a poner de nota… aprobado “pelón” … un ¡5! Para derrapar: Pues si quieres un coche para derrapar, no te compres éste, porque hay opciones más baratas, más ligeras y más deportivas. Además, ¡ojo! este coche es tracción total. Y no tienes 650 CV. Para empezar, los 650 CV completos los rinde durante solo 10 segundos. Para continuar, si quieres derrapar tendrías que ver la forma de desconectar la tracción delantera. Y te quedarías con solo 412 CV… los del motor trasero. Porque este coche es tracción total, pero con un motor por eje. Así que de nuevo seré generoso, un… ¡4! Para rodar en circuito: ¿Un coche con centro de gravedad alto y de casi 2,5 toneladas para rodar en circuito? Creedme, no es buena idea. Alguno me dirá que, pese a ser un SUV, como las baterías van abajo, el centro de gravedad no es tan alto. Pues no, porque el piso del coche ya va bastante alto comparado a una berlina o coupé. Con este coche en circuito machacarás los frenos, por aceleración y peso, y destruirás los neumáticos en pocas vueltas, por lo mismo. Y si consigues dar unas cuantas vueltas… lo mismo tienes que volver a casa en grúa, porque en este medio la autonomía cae en picado… Me siento generoso y, por la aceleración que podemos disfrutar en la recta, le voy a dar un… ¡2!... porque en el resto del circuito, naufraga. Llegamos al final del examen y la nota media es de… chan, chan, chan… 3,7 sobre 10. Honestamente, pensé que iba a ser peor. Pero si en la ecuación añades el precio que de tarifa es de 78.000 €… pues no sé qué decirte.

Normalmente para hacer estos podcast utilizo entre 6 y 10 revistas… pero hoy me han bastado dos. Un anticipo de los nuevos Renault, un repaso a los antecesores del excelente Citroën XM, una interesante comparativa de los BMW Serie 3 más interesantes del momento, más alguna sorpresa y un par de anécdotas, dan mucho juego. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

La pregunta es: ¿Se puede cambiar, en un coche manual, sin usar el embrague? La respuesta es un categórico ¡SI! Entonces, ¿para qué está y para qué sirve el embrague? Básicamente para hacernos la vida más fácil, porque para cambiar sin embrague hay que tener habilidad y conocimientos… la habilidad la pones tú y los conocimientos te las damos nosotros. Al final de este video verás que todo lo que te contamos en la teoría de nuestro estudio y de nuestra “pizarra hermética” lo llevamos a la práctica y circularemos cambiando sin embrague, sin forzar y sin rascar… Pero hasta llegar ahí vamos a repasar tus conocimientos sobre coches… ¡ojo! que en este vídeo nos referimos siempre a coches térmicos, no híbridos y a cambio manuales convencionales… los de siempre, para entendernos. Te explicaremos, en su momento, el por qué. Nos vamos a los comienzos del automóvil. Imagínate, has inventado un motor y lo has puesto en un coche… vas bien. Pero, ¿Qué pasa cuando paras? Pues o paras el motor o “aíslas” el motor de las ruedas. Esto lo vemos en nuestra ya mundialmente famosa… “Pizarra Hermética” … si “conectas” el motor directamente al eje motriz, cuando el coche se detenga, se pararía el motor, pues como están unidos por un eje, si las ruedas giran a 0 rpm, el motor gira a 0 rpm. En un coche con motor eléctrico esto no es un problema, porque con el motor parado ya hay par y podemos arrancar el coche sin necesidad de embrague. En muchos híbridos, por ejemplo, los último de Renault, sucede los mismo. Pero en un térmico si paras las ruedas necesitas “separar” las ruedas del motor y colocas un embrague. Normalmente los embragues más habituales, monodisco en seco, son dos discos, uno de ellos se desplaza… cuando se unen, el giro del motor se pasa a las ruedas y cuando estos discos se separan, se aíslan y puede estar el coche parado y el motor en marcha. Un coche necesita un cambio de marchas. ¿Por qué? Vamos a explicarlo. Para arrancar necesita una relación que le permite girar alto a poca velocidad… o sea, una primera. Además de esta manera, el trabajo del embrague es menos duro, debe resbalar menos. Si has probado o por error has arrancado en segunda o tercera, que es posible, verás que has tenido que dejar patinar mucho el embrague… Por el otro lado, un coche necesita una marcha que le permita ir a una buena velocidad de crucero con el motor bajo de vueltas… así gasta menos y se desgata menos. Da igual que sea la cuarta, quinta o sexta, la última. ¿Y por qué se ponen marcha entremedias? Imagina que solo tuvieses una primera y una quinta o sexta: Por mucho que subieses de vueltas la primera, el motor bajaría mucho de revoluciones… por ejemplo, un puerto de montaña lo tendrías que hacer todo en primera. Las marchas con cómo los peldaños de una escalera de mano: Puedes poner pocos muy separados y muchos más juntos. En el primer caso tendrás que hacer mucha fuerza con las piernas, en el segundo subirás más cómodo. Ya vemos que hace falta un cambio… pero ¿Cómo funciona un cambio? Primero vamos a ver qué elementos tiene un cambio: - El eje primario, que va unido mediante el embrague al eje del motor, al cigüeñal. - El eje secundario, que va unido a las ruedas a través del diferencial. - Un par de piñones por marcha, uno en el primario y otro en el secundario. La relación entre el número de dientes de cada par de piñones da lugar a las diferentes relaciones del cambio. Hay más piezas como las horquillas, los desplazables, los sincros… de todo eso hablaremos en otro video, pero ahora vamos a ver qué pasa cuando cambiamos de marcha. Decíamos que el embrague sirve para arrancar, pero también nos ayuda a que el cambio sea más suave. Si usas el embrague, los sincros, que son unas piezas que “rozan” antes de bloquear los piñones, igualan la velocidad del par de engranajes y la marcha entra. Cuando pisas el embrague, los piñones solidarios al motor quedan libres y por eso puedes cambiar de marcha con suavidad. Para que lo entiendas, te pongo un ejemplo: Vamos a imaginar un coche que tiene una primera velocidad con un desarrollo de 10 km/h cada 1.000 rpm y una segunda de 20 km/h cada 1.000 rpm. Subimos en primera a 4.000 rpm, como son 10 km/h por cada 1.000 rpm, circularemos a 40 km/h. A esa velocidad, en segunda, el motor debe girar a solo 2.000 rpm, ya sabes 20 km/h por cada 1.000 rpm, solo 2.000 rpm. ¿Qué pasa cuando pisamos el embargue y cambiamos? Que los sincros de la segunda velocidad “frenan” el piñón de segunda solidario al motor hasta que las velocidades de los piñones si igualan y la marcha entra con suavidad. Esto es posible por el trabajo de los sincros, pero también porque el embrague deja libres los piñones del eje primario del cambio. Así que queda claro, hay que usar el embrague… Porque si eres tan bueno que igualas la velocidad de los dos ejes, el embrague no es necesario… volvemos al ejemplo anterior: Si vas a 40 km/h en primera a 4.000 rpm, pones el punto muerto, y cuando el motor va a 2.000 rpm cambias a segunda… la marcha entrara sin rechistar y sin rascar. ¿Qué no te lo crees? Te lo voy a demostrar y para eso… ¡nos vamos a la carretera! En un Ford Ka+ que he pedido prestado a mi hijo, porque mi Mazda está en el taller… pero esto… lo tenñies que ver en el vídeo. Coche del día. El coche del día va a ser el BMW 318iS de la serie e30 de 1989, un coche relativamente modesto, con motor 1.8 de 16V y 136 CV que pesaba apenas 1.100 kg y era un coche muy equilibrado… que me encantó y con el que gané la apuesta del Jarama dando una vuelta completa a buen tirmo y sin usar el embrague.

Seamos claros: El Citroën VISA no es un coche bonito… desde luego Opron ha diseñado cosas mejores. Pero tiene su encanto. Y, sobre todo, una historia turbulenta: Primero iba a ser un Fiat 127 reconvertido a Citroën; después una nueva variante sobre parte de la plataforma del 2CV; posteriormente, con la marca en ruinas, se canceló el proyecto; y, ¡por fin! renació sobre la base del Peugeot 104… Fue el primer Citroën de la era PSA. Y dio lugar a eficientes versiones deportivas, a una furgoneta mítica, la C15… ¡e incluso a un Grupo B! El VISA fue un coche que nació para suceder a un mito, que tuvo éxito en competición, tuvo acreditadas versiones deportivas y fue la base para una de las furgonetas más míticas. Y su historia es de esas que parecen escritas por un guionista de “Hollywood” después de tomarse unas copas. A finales de los 60 y primeros 70, Citroën lo estaba pasando financieramente muy mal. Su gama era un poco caótica con el 2CV y sus derivados en un extremo y en el otro el precioso DS que, pese a su modernidad, ya acusaba el paso del tiempo. Los intentos de sustituir al 2CV no tuvieron verdadero éxito porque, en el fondo, eran más de lo mismo. El Citroën Dyane no dejaba de ser un 2CV modernizado y el Citroën C8, Dynam o Ami, nombre rescatado ahora por la marca, más que un 2CV modernizado era un 2CV “disfrazado” … pero más de lo mismo. Por esas fechas Citroën tenía acuerdos con Fiat y pensaron “atajar” partiendo de un modelo que era toda una garantía: El exitoso Fiat, en España, Seat 127. Y así en 1968 nace el proyecto RA de Citroën pequeño. Aparte de dinero, que no sobraba, se perdieron 3 años en ese fracasado proyecto. Pero por más que lo intentaron los ingenieros de Citroën conseguir que un 127 pudiese pasar por un Citroën era… “Misión imposible”. Así que tiraron ese proyecto a la basura y arrancaron con otro propio de la casa. Al proyecto RA de coche pequeño le sucede el Y2, propio de la marca y ya con la premisa de que puedan usarse en ese coche los motores bóxer de 2 y 4 cilindros provenientes de los 2CV y derivados y de los GS. Esos prototipos ya prefiguran una estética parecida a la del VISA y un bastidor más entroncado con lo que se esperaba de un Citroën de la época… pero en 1974 llega la bancarrota, Citroën está en la ruina y este proyecto se cierra y cae en el olvido… ¿Seguro? Pues no. Y ya os digo que esta historia es muy retorcida. Porque, aunque el grupo PSA, que es Peugeot S.A. salva a Citroën el proyecto TA se hace realidad muchos años después, en 1980, en Rumania, donde se lanza el Citroën Olcit, o Axel para mercado de exportación, con motores Citroën bóxer de 2 y 4 cilindros, mayor anchura que el VISA y suspensiones diferentes… ¿Por qué este coche no lo fabricó la “nueva” Citroën dentro de PSA? Por un motivo muy sencillo: Economía de escala. De esa forma el sucesor del 2CV y derivados no será un modelo diseñado por Citroën para Citroën sino… un simple Peugeot 104. Porque el VISA utilizó del 104 no solo la plataforma, es decir, chasis y suspensiones, sino también los motores de 4 cilindros. Y es que los ingenieros de Citroën sí consiguieron meter el bicilíndrico refrigerado por aire del 2CV en el vano del VISA, pero el motor del GS no cabía… En el Salón del automóvil de París de 1978 se presenta el VISA. Los periodistas de la época alaban su capacidad interior y su practicidad, pero destacan, literalmente, una línea poco agraciada. Y es que el VISA nunca ha sido bonito, pero el primero es menos bonito que el segundo… lo habitual es casi al revés. Pero cuando la prensa lo prueba habla muy bien del comportamiento, del espacio interior, algunos incluso alaban ese salpicadero con mandos tipos “satélite” que Citroën luego usaría en los GSA. Y se alaba la economía de consumo de los motores bicilíndricos y las prestaciones de los 4 cilindros cuya versión básica era un 1.124 cm3 de 50 CV, un tiro comparado con los 35 CV del bicilíndrico. Nace una versión Super con motor 1.2 litros y 64 CV, pero está claro que el problema no son los motores, sino la estética, que no acaba de convencer. Hay que buscar una solución. Nace el VISA II, para mi gusto y para el de todos los que he preguntado claramente más bonito que el VISA I… aunque en esto puede tener mucho que ver que este frontal es el que se utilizó para la “eterna” C15 y, quizás por eso, lo apreciamos más. Y en el caso de los españoles, con más motivo, porque en España solo se fabricó, en Vigo, el VISA II, nunca el I. En todo caso Heuliez hizo un buen trabajo, pero es que además la gama crece y llegan las versiones “deportivas” … sí, sí, deportivas. Y no una o dos. Primero aparece el GT de 1.360 cm3 y 80 CV y luego el Crono de 93 CV. Y en 1985 llega la joya de la corona, el VISA GTi con motor de 105 CV. Los ingenieros de la marca no se complicaron mucho la vida y no se limitaron a poner el motor de 1.580 cm3 y 105 CV en el VISA… ¡pusieron el motor, embrague, cambio y suspensiones del 205 GTi! Tal cual. Hubo que ampliar las aletas delanteras, porque el eje delantero era más ancho. Posteriormente el GTi pasó, como en el caso del 205 del que recientemente hemos hecho un vídeo de sus versiones deportivas, de 105 a 115 CV… pero nunca llegó la versión de 130 CV, que se reservó para el 205 y que creo que le hubiese sentado muy bien al VISA. Citroën ha sido una marca que siempre ha apostado por la competición con sus turismos. Ni ha hecho prototipos ni ha participado en F1, pero es una de las marcas de automóviles con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 16. En 1983 nace el Citroën VISA 1000 pistas, un coche muy ligero, con motor de 1.360 cm3 y 112 CV que crecen a 1.440 cm3 y 140 CV y que tuvo mucho éxito en rallyes de tierra. Incluso en un momento dado Citroën se asoció a Lotus para hacer un VISA de Grupo B sobre la base de Spirit y con un motor Lotus 2.2 litros y turbo. Esta idea se canceló en beneficio del horrible Citroën BX 4TC… mira que me gusta Citroën y el BX, pero este coche, con ese morro es horrible… cuesta creer que el VISA Grupo B con motor central no fuese mejor. Hemos dedicado un video en exclusiva a la C15, titulado “Citroën C15, ¡es trending topic!” y luego otro en comparativa con la Express y la Trans titulado “CITROÉN C15, RENAULT Express y SEAT Trans: ¿Cuál es mejor?” Pero en un video sobre el VISA no puede faltar su derivado que mayor éxito le ha dado a la marca y que, todavía hoy, se siguen viendo muchas en vida activa… ¡hay que cuidar a la C15! Y te digo una cosa: Se han vendido tantas C15 como VISA. Conclusión: Lo dicho, el VISA nunca se ha convertido en cisne. ¿Un fracaso? Para nada. Citroën vendió a lo largo de la vida del modelo nada menos que 1,2 millones de unidades… solo del VISA. Y de la C15, como ya os he anticipado, nada menos que… casi otros 1.2 millones. Si tenemos en cuenta sus versiones deportivas y que fue uno de los modelos clave y que salvo a la marca, el VISA es un coche importante en la historia de la marca.

Si conduces furgonetas, grandes monovolúmenes y-o autocaravanas, este vídeo te interesa. Me lo habéis pedido muchos de vosotros…. con muy buen criterio. Y es que, en España y en casi todos los países, con el permiso de coches puedes conducir vehículos de hasta 3.500 Kg, con 9 personas incluido el conductor y con un remolque de hasta 750 kg… Y no, para nada se conducen como un coche. ¿En qué se diferencia la conducción de un coche de la de una furgoneta o similar? Hablo sobre todo de las furgonetas más grandes. Básicamente en 6 cosas: Tamaño, peso y su variación, altura, visibilidad, carga y, fruto de todo ello, dinámica de conducción. Hoy hablaré de furgonetas y no de remolques, que merecen video aparte. El tamaño, importa. Hablando de furgonetas, el tamaño importa, pues son más altas, más largas y más anchas. Y algo que se olvida muchas, pero muchas veces… ¡y con mayor distancia entre ejes! ¿Por qué digo esto? Porque si al girar una esquina la tomas como si fuera en coche las ruedas traseras se van a subir en el bordillo… y si en vez de bordillo es un bolardo o un árbol… ¡ya la hemos liado! Hay que tener en cuenta esa distancia entre ejes para dejar más espacio cuando gires. Igual que hay que prever que es más ancha que un coche normal, aunque esto es más intuitivo… y también la altura es un peligro. Peso y su variación. Las furgonetas pesan más, lo cual se nota en aceleración, pero sobre todo al abordar curvas cerradas y al frenar. Siempre sigo que un buen conductor es el que anticipa y en una furgoneta, hay que anticipar más, mucho más. Una furgoneta de ir vacía a ir cargada crece de peso más o menos un 45 por ciento y un coche más o menos un 15 por ciento. Eso quiere decir que las diferencia entre conducir en coche cargado y una furgoneta carga es enorme… y si el peso aumento un 45 por ciento… ¿cuánto crees que aumentan las distancias de frenado?… para ser prudente calcula que más o menos lo mismo. Altura: ¿Una ventaja? No todos son inconvenientes. La altura tiene su parte negativa y su parte positiva. La negativa, es que el centro de gravedad va más alto… la ventaja es la visibilidad. Como os he dicho soy un obseso de anticipar y desde la altura de una furgoneta podemos ver, si el que va delante es un coche, mucho más allá y saber que pasa varios coches por delante. Visibilidad: Bien y mal. Ya hemos hablado de la ventaja para la visibilidad que es ir alto y de hecho las furgonetas, hacia delante y los lados suelen tener una visibilidad extraordinaria… y muy mala hacia atrás. Si viajas con acompañante, en las maniobras no quieras dártelas de experto y a la menor duda recurre al copiloto, que baje y te avise de los que pasa detrás. Y un último consejo que vale para las furgonetas, pero también para los coches: Los espejos laterales no son para ver nuestro coche. Si quieres tener una referencia, que se va ligerísimamente. Conozco quien coloca los espejos de forma que un tercio de lo que ve es su propio vehículo… y toda esa visibilidad “inútil” la pierde en visibilidad “útil”. Carga: ¡Bien sujeta! Si en una furgoneta apilas ladrillos, sacos de tierra o cosas similares y llegas a una curva… desastre. Y aunque la carga no sea pesada, hay que estibarla y asegurarla bien, porque con el movimiento se puede deteriorar. Dinámica de conducción. Recuerdo cuando probé la primera Citroën Berlingo. Con unas suspensiones más duras, previstas para la carga, mayor anchura de vías que un turismo y no mucha mayor altura, en zonas de curvas no es que fuera tan bien como un turismo, es que iba mejor que muchos. Cuento esto porque las furgonetas de hoy día están muy bien hechas y cuentan con motores, frenos y suspensiones previstas para la carga que puedes llevar. No olvides la presión de los neumáticos, sobre todo la trasera: Si los llevas para poco carga, súbela al día que la cargues, porque de lo contrario vas a ir “de lado” como un coche de rallye. Pero no vale poner presiones altas, porque con poco carga las ruedas traseras irán rebotando… así que hay que mirar las presiones más que en un coche de turismo… lo mismo que en una moto. No te voy a aburrir diciendo que un buen conductor de furgoneta es aquel que es prudente, asegura la carga, mira las presiones y anticipa… eso ya lo sabes. Un buen conductor de furgoneta es el que cambia el “chip” cuando se sube ahí arriba. Insisto: Yo juego con ventaja, cuando me subo a mi furgo me cambia el chip, voy muy relajado, charlando, oyendo música o podcast de historia y mirando el paisaje… no corro más de lo necesario, pero lo importante es que no me apetece. Es lo más parecido al “slow driving” … de hecho, es “slow driving”. Conclusión: La verdad es que ahora hay algunos SUV tan grandes y pesados que pueden aplicárseles algunos de estos consejos, igual que en el caso de monovolúmenes grandes y, sobre todo, cuando alquiles una autocaravana. Disfruto mucho conduciendo mi furgoneta, es divertido conducir una furgoneta, pero por tu seguridad y por la seguridad de los demás… ¡hay que cambiar el chip! Furgoneta del día. Lo cierto es que estoy encantado con mi Jumper, pero como soñar es gratis, mi furgo del día seria la Jumper actual más cara y equipada, la 35L3H3 más alta y más larga y con más equipamiento que una berlina de lujo, incluida cámara trasera que la mía no tiene. Todo un lujo.

Esta es la conclusión que se podría extraer hojeando las revistas a la venta en el verano del entretenido 1989. Y es que los coches alemanes, en un mercado donde todavía los japoneses no estaban asentados, destacaban sin duda por su calidad. Pero Italia, con nombres como Bertone, Gandini o Giugiaro, estaban a la cabeza en diseño. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Empleo de alerones, dispositivos aerodinámicos tipo DRS, radiadores laterales, transmisiones asistidas, chasis monocasco de estructuras compuestas… todo o casi todo esto se utiliza en la actual F1. Y si estás pensando que fue un invento de Ferrari, Lotus o McLaren… te equivocas. Fueron innovaciones utilizadas por primera vez por una marca sino desconocida, sí insuficientemente conocida: Chaparral. ¡Ha sido un clamor! Os dije si queríais un video de Chaparral y muchos, muchísimos de vosotros, me lo habéis pedido. Honestamente pensé que un video así era solo para muy expertos, como dice mi querido amigo Luis Miguel del Cerro, “para los muy cafeteros”. Pues, aunque solo sea para vosotros, vale la pena… Además, lo confieso, estaba deseando hacerlo. Porque Chaparral no es una marca desconocida. A casi todos los aficionados, a unos más y a otros menos, les suena… pero la mayoría ignora lo que esta marca, en apenas dos décadas, fue capaz de innovar. Y, además, casi todas estas innovaciones fueros copiadas por otros. Estoy pensando que decir “copiadas” suena un poco peyorativo. Vamos a decir mejor que Chaparral creó escuela y que esa escuela tuvo muchos alumnos y seguidores. No solo suena mejor, sino que defina con más exactitud lo que sucedió. Jim Hall y James “Hap” Sharp son los funddofres de la marca. Admiro mucho a los pilotos, admiro mucho a los ingenieros, pero admiro más a aquellos pilotos que son ingenieros o a aquellos ingenieros que son pilotos. Hoy día, una especie en extinción, pero que en el pasado no fue así. Pues a este selecto club pertenecen nuestros dos protagonistas, que tuvieron una más que brillante carrera como pilotos antes de juntarse en 1962 y decidir crear su propia marca de coches de competición: Chaparral. ¿De dónde viene el nombre? Si ves el emblema de la marca lo forma un pentágono con el lado superior más largo, con el nombre de Chaparral y un ave que aquí en España, gracias a la Warner Brothers y a su serie “El Coyote y el Correcaminos” conocemos como Correcaminos. Pero en Texas a esa ave se le conoce por Chaparral. Y es famosa por su velocidad…. Aunque hay dos fundadores, realmente el alma de Chaparral fue Jim Hall. No hay que hacer de menos la aportación de James “Hap”, pero el motor y el ideólogo de Chaparral Cars Inc. fue Hall. Jim Hall comenzó a correr en los años 50 con tanto éxito como para ser considerado el sucesor de Carroll Shelby… por cierto, otro piloto y técnico a la vez. Pero en 1957 se produce un hecho que lo cambiaria todo: Para estar más cerca de su familia se traslada a Midland y allí, junto con otros pilotos, construye una pista denominada “cascabeles” … pero como siempre, en inglés suena mejor: Rattlesmake Raceway. Como pista para competición no tuvo éxito, pero Jim Hall compró las instalaciones que se convertirían en la sede de la marca Chaparral que nace en 1962 con la ayuda del citado James “Hap”. En esa época, a principios de los años 60, la potencia, sobre todo en los coches americanos, no era un problema. Los grandes motores americanos, todos o casi todo V8 de gran cilindrada, proporcionaban muchos caballos… muchos más de los que el coche, por bastidor, chasis y aerodinámica, era capaz de “gestionar”. Y esa fue la brillantez de Jim Hall y su equipo: Vamos a hacer un coche capaz de ser eficaz con muchos caballos. Y comienzan a llegar los nuevos y revolucionarios modelos. Chaparral antes de Chaparral. El Chaparral 1 es el primero… y fue “tan primero” que nació incluso antes que la propia firma. Y es que este modelo aparece en 1961 y Chaparral, como marca, nace en 1962. A este modelo 1 le corresponde el mérito de ser el primero, un coche ligero y muy evolucionado para la época, pero que apenas dejaba entrever lo que estaba por venir. Modelo 2: Único y auténtico. Se puede decir que todos los Chaparral que se construyeron, salvo algunos pocos “1”, fueron del modelo, que arranca en 1962 con 2A y termina con el 2J en 1970… El 2K aparece en 1979 y se trata de un monoplaza que nada tiene que ver con el resto de los “2”. Es el último Chaparral y en 1980 con Johnny Rutherford ganó nada menos que la Indy 500… una buena forma de despedirse.Vamos a repasar brevemente los modelos del 2A al 2J viendo que innovaciones aporto cada uno de ellos. -2A: Apéndices aerodinámicos. -2B: Un paso más. -2C: Semiautomático y con DRS. -2D: Cerrado. -2E: ¡Revolucionario! -2F: Un “E”, pero mejor. -2G: Peligroso. -2H: No todos son bonitos. -2J: Insultante. Después de la prohibición del Chaparral 2J a Jim Hall parecía que se le habían acabado las ideas… o las ganas. Pero no fue así, porque años después Chaparral volvió con un monoplaza y venció en la Indy 500 de 1980. Y se acabó. Una pena porque los Chaparral, a los que nosotros llamábamos cariñosamente “Chapas” fueron algo así como los Lotus americanos…

Hemos hablado de motores de coche, de muchos tipos y características. También hemos hablado de motores de camión y, algo menos, de motores de moto. Siempre hablando de motores térmicos, se supone que todos son semejantes, pero no pueden ser más diferentes. Por qué son tan diferentes y cuáles son esas diferencias te lo contamos en este vídeo. Hoy os invito a convertiros en directores, en jefazos no de una marca, sino de tres. Y vas a tener una reunión con tu ingeniero o ingenieros. Os nombro directores de una marca de moto, por ejemplo, de Aprilia. Justo antes de lanzar la actual y deportiva RSV 4. Y te reúnes con tu ingeniero de motores y le dices como quieres que sea al motor de tu moto. Vamos allá: -Muy pequeño y muy ligero, porque las motos son pequeñas y deben ser ligeras. -Bonito, porque en las motos, en casi todas, a diferencia de coches y camiones, los motores se ven. -Con personalidad y buena entrega de potencia. Porque en una moto a veces más importante que la potencia en la forma de entregarla. -Y puestos a pedir, que suene bien, algo que en las motos es muy importante y distingue a unas de otras. Otros temas como el consumo, mantenimiento o duración son secundarios, porque las motos, en general, pequeñas y ligeras gastan poco. Y a un usuario deportivo no le importa el consumo, va a mimar su moto y no va a hacer muchos kilómetros. Ahora te voy a hacer jefe de una marca de coche, por ejemplo, de VW, que busca un buen motor para su SUV medio. Así que le dices lo que quieres a tu ingeniero: -Un motor que quepa en el vano motor, pero el vano motor es grande y el coche también, así que el tamaño y peso importan, pero no son críticos. -Tiene que ofrecer una potencia en el entorno de los 200 CV, con buenos bajos, pero ser económico de consumo. Porque en un SUV el consumo es más alto que en una berlina. Así que, si es Diesel, mejor. Por esta vez, no hablaremos de híbridos, -Tiene que tener un mantenimiento muy reducido, porque los usuarios de coche son reacios a pasar las revisiones, pues cuestan tiempo y dinero. -Y silencioso, dentro y fuera, porque el ruido, que no sonido, no te interesa. Por supuesto ni te molesta en decir que sea bonito, porque como va encapsulado por temas de sonoridad, no se ve. Cambio de rol. Ahora eres jefazo de una marca de camiones, nada menos que de Volvo, y quieres lanzar al mercado un camión que sea sino el más potente entre los más potentes de Europa y del Mundo. Y hablas con tu ingeniero. -Necesitamos alrededor de 750 CV, pero como siempre, a un régimen de potencia máxima que no llegue a las 2.000 rpm. Si está más cerca de 1.500 que de 2.000 rpm, mejor. -El tamaño, mientras entre debajo de la cabina, no importa. El peso sí, porque cada kilo de más del motor es un kilo menos de carga. -Ese nivel de potencia no puede comprometer la fiabilidad ni el mantenimiento. Te adelanto algo, para que no quedes más con tu junta directiva: Los cambios de aceite a los camiones se hacen a los centenares de miles de km y la duración del motor se mide en millones de kilómetros, y por ejemplo 5 es algo relativamente normal. -Y tiene que gastar muy poco, porque es una herramienta de trabajo y todo lo que gasta de más va contra los beneficios de la empresa… y un camión gasta mucho, porque arrastras decenas de toneladas. El ingeniero de motos te va a diseñar el motor de la Aprilia RSV4 ofrece 217 CV a 13.000 rpm y 125 Nm a 10.500 rpm. No tenemos datos del peso, pero lo vamos a estimar, sin caja de cambios, en unos 70 kg. El de los coches te diseñará el motor de VW Touareg V6 TDi consigue 224 CV a 4.000 rpm y un par de 500 Nm a solo 1.750 rpm. No tenemos datos del peso, pero lo vamos a estimar, sin cambio, en unos 250 kg. Y el de camiones te diseñará el motor del Volvo FH16 consigue 750 CV entre 1.600 y 1.800 rpm y un par, no, no es un error, de 3.550 Nm entre 950 y 1.400 rpm. En este caso sí tenemos datos del peso: 1.472 kg. Como veis, son todos motores térmicos, aunque la moto sea de gasolina y los otros dos de gasóleo, pero no pueden ser motores más diferentes. El de moto consigue una potencia por litro de cilindrada de 197 CV. EL coche queda muy lejos, 74,6 CV por litro de cilindrada. Pero el coche no queda tan lejos del camión, pues el Volvo consigue 46,8 CV por litro. Tan iguales, tan diferentes. Lo mejor de los vehículos a motor es que todos tienen su personalidad y están pensados y diseñado para un uso concreto… y eso, gracias a los ingenieros. Coche del día. Me encantaría tener una barqueta con motor de moto. Particularmente eficaz es la BRC05 Evo que vi en acción en Campeonato de Tenerife de montaña.

Hicimos un podcast de coches pesados… y rápidamente muchos me pedisteis éste, el de coches ligeros. ¡Y rápidamente lo hemos hecho! ¡Somos muy cumplidores! Pasamos de hablar de coches de 3 toneladas a coches de 300 y pico kg… ¡qué diferencia! Y os traigo nada menos que 15… porque he hecho unas pequeñas trampitas. Y es que hacer hoy día y con coches actuales de venta al público una lista de coches ligeros, casi equivale a hacer una lista de coches sencillos y baratos. Y es que podría deciros, sencilla y llanamente, que “los coches ligeros han muerto”. Por eso junto a coches de serie de venta en la actualidad os he traído algunos ejemplos de coche ligeros que no son actuales, pero son una referencia en este asunto. Y ya, para acabar de complicarlo todo he elegido coches actuales o muy actuales, pero… ¡un pero muy gordo!... ¡artesanales! 1. LCC Rocket. 386 kg. (1991). Con solo 386 kilogramos, anunciaba un 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y solo se fabricaron 55 unidades. 2. Caterham Seven 170R. 440 kg. (Actualidad). La versión 170 R con motor Suzuki turboalimentado de 660 cm3 y 84 CV, marca sólo 440 kg en la báscula, lo que le permite acelerar de 0 a 100 en 6,9 segundos. 3. Renault Twizy. 450 kg. (Actualidad). Un coche diseñado y nacido para la ciudad y que debe su peso, entre otras cosas, a su reducido tamaño: 2,3 metros de largo y 1,4 metros de ancho. A pesar de ser eléctrico, era muy ligero, pero eso se pagaba en autonomía, que rondaba los 60 kilómetros. 4. De Tomaso Vallelunga. 500 kg. (1964). Cuando hablas de “De Tomaso” muchos piensan en preciosos deportivos con motor V8… lo que es cierto. Pero entre los años 1964 y 1968 nació este Vallelunga con un motor de 1,5 litros del Ford Cortina. 5. Fiat 500. 500 kg. (1957). Solo pesaba 500 kilos, pero su nombre no proviene del peso sino de la cilindrada de su motor bicilíndrico de refrigeración por aire, inicialmente 479 cm3 y 20 CV. 6. Lotus Elan. 584 kg. (1960). El mismo tío que decía “quítame un kg antes de darme un caballo” diseñó este coche. Hablamos por supuesto de Colin Chapman que fue el creador del Lotus Elan que pesaba 584 kilos, gracias a su chasis de viga central de acero y su carrocería de fibra de vidrio. 7. MINI 850. 580 kg. (1959). Quizás en este caso la ligereza fue una consecuencia, más que un objetivo. Porque el Mini era un coche pequeño, muy pequeño. Y bastante simple. Con el motor de cuatro cilindros y 850 cm3, el Mini pesaba 580 kilogramos. 8. Ariel Atom. 595 kg. (Actualidad). Tengo debilidad por los modelos fabricados por Ariel y en particular por el Atom. Hablamos de un biplaza con motor del Civic Type R, un 2.0 Turbo de 320 CV para 595 kg y consigues un “pepino” capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos. 9. Citroën AX. 640 kg. (1986). En el caso del AX la ligereza no era el objetivo principal… pero era el objetivo. Citroën quería un coche con un consumo muy bajo y para eso el peso es clave. El diseño del chasis, el empleo masivo del plástico e ideas muy originales, como el portón trasero sin estructura metálica, sino usando el propio cristal como estructura, permitieron un peso de 640 kg. 10. Spartan. 680 kg. (Actualidad). Este coche no es de las islas británicas, pero sí de una isla muy grande: Australia. La receta es parecida a la del Ariel: estructura tubular, carrocería de fibra de carbono, motor trasero 2.4 Honda de 275 CV y un peso de 680 kg en su versión básica. La aceleración de 0 a 100 es de sólo 3,3 segundos. 11. Suzuki Ignis. 935 kg. (Actualidad). El Ignis es el campeón de los coches ligeros producidos en grandes series. Hablamos de la versión básica, el Hybrid 2WD con el acabado más reducido con un peso en orden de marcha de sólo 935 kg. 12. Renault Twingo. 940 kg. (Actualidad). Aquí hacemos otra pequeña trampa porque en el momento de grabar este video la versión con motor de gasolina 1.0 SCE de 65 CV, la más ligera y que pesa solo 940 kg, no está disponible en España sonde solo se vende el eléctrico. Su aceleración de 0 a 100 km/h llega a los 15,1 segundos. 12+1. Mitsubishi Space Star. 940 kg. (Actualidad). El actual en su versión básica 1.2 pesa también 940 kg. con motor de gasolina de 1,2 litros y 71 CV. Tampoco es un “dragster” y acelera de 0 a 100 en 14,1 segundos. 14. Suzuki Swift. 965 kg. (Actualidad). Cuenta con la misma mecánica híbrida ligera de 83 CV del Ignis y acelera de 0 a 100 en 12 segundos además de tener un consumo muy bajo, en ciclo combinado: 4,7 litros cada 100 km. 15. Kia Picanto. 978 kg. (Actualidad). Y cerramos esta lista con el Picanto, al borde de la tonelada de peso en su variante más básica con motor 1.0 DPi de 67 CV pesa tan sólo 978 kg. acelera de 0 a 100 en 14,6 segundos y su consumo combinado es de 5,0 litros cada 100 km.

No sé si es cosa mía que me estoy haciendo mayor, pero me da la sensación de que los creativos publicitarios ya no son tan originales como antes… O buscan otro tipo de impactos que no sean las palabras. Os traigo muchos ejemplos, a ver qué pensáis vosotros. Este podcast será muy variado porque además hay espionajes, pruebas, curiosidades... Y más curiosidades, una de ellas relativa a nuestro querido Carlos Sainz. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Peugeot 205 ni era Peugeot ni iba a llamarse 205… pero salvó a la marca de la quiebra. Este modelo es un hito, pero todavía más lo son sus versiones deportivas, algunas míticas, otras dominadoras del mundo de la competición y otras… injustamente olvidadas. Pero aquí, en Garaje Hermético, no nos olvidamos de ningún coche. El Peugeot 205 fue un coche que lo tuvo todo: Era bonito, bien hecho, con una amplia gama, con motores de todo tipo y con múltiples versiones deportivas que son en las que nos vamos a centrar. A finales de los 70 y primeros años 80, Peugeot tenía graves problemas. Era una marca considerada muy conservadora, demasiado conservadora, por el público en general. Con una gama con “agujeros” como el que había entre el Peugeot 104 y el 305, uno de los segmentos de mayores ventas. Una de las primeras medidas fue deshacerse de Simca. Y fue entonces cuando se produjo el milagro.Y es que, revolviendo entre los papeles de Simca, apareció el “Project M24” iniciado en 1976 y que definía un utilitario de tamaño pequeño/medio de dos volúmenes y que se situaría por debajo del Simca 1200 español, Simca 1100 en Francia. A Peugeot le pareció una oportunidad y decidieron llamarlo 205. El diseño de Gerard Welter dio en diana y el coche fue un éxito rotundo… al que colaboraron sus versiones deportivas, sobre las que hablaremos ahora… si queréis una historia más detallada del 205, como dice la frase bíblica, “pedid y se os dará”. 205 Rallye. ¡De competición! (1988). Este es, en ocasiones, un olvidado, pero no un “gran olvidado” … esos vienen después. Hace poco hablé en mi podcast de “AMR” sobre este coche que probé muchas veces y me encantó. Era un modelo destinado a la competición, en la categoría de menos de 1.300 cm3, con un motor de esa cilindrada que subía hasta las 7.000 rpm para ofrecer 103 CV. 205 GT. Un gran olvidado (1983). Cuando hablamos del Simca 1.200 hablamos de la variante Ti que tanto me gustaba… y este motor de 1.442 cm3 llamado “Villaverde” es el que usaba el 205 GT, un gran olvidado. En Francia, y en España más tarde, llevó un motor más moderno el TU de 1360 cm3 e idéntica potencia. 205 GTX. El GTi “de los pobres” (1986). De cilindrada similar a los GTi, en este caso hablamos de un motor español, procedente del Talbot Horizon, con 1.592 cm3, carburador de doble cuerpo y 95 CV… que no estaban más, pero quedaban algo lejos de los 105 CV del primer GTi… y muy lejos de los 130 CV del último. 205 GTi 105 CV. El mejor (1984). PSA metió bajo el capó del 205 el motor XU5J procedente del BX con encendido e inyección electrónica, una de las mejores del momento, la L-Jetronic. El motor era potente, pero sobre todo suave como la seda, en las antípodas de los turbo de esos tiempos. Unos retoques por dentro y por fuera, una suspensión muy afinada hacían el resto. 205 GTi 115 CV. Ni chicha ni “limoná” (1986). Me he puesto castizo y es que el GTi de 115 CV no ofrecía unas prestaciones muy superiores a la versión de 105 CV, pero si conseguía una cosa: Romper el delicioso equilibrio entre prestaciones, suavidad y sencillez de conducción que tenía la versión inicial. Por cierto, sobre esta versión nace el descapotable CTi obra de Pininfarina. 205 GTi 130 CV. ¡Carácter! (1987). Apenas meses después se da una vuelta más de tuerca y se presenta el GTi con 130 CV… ¡a la porra el equilibro del chasis! Pero este motor XU9JA procedente del BX GTi tenía altos, bajos portentosos, empujaba a cualquier régimen y convierte al GTi en un coche endiabladamente rápido… 205 T16. ¡El huevo o la gallina! (1983). Imitando sin tapujos a Renault y a su 5 Turbo, Peugeot hizo lo mismo con el 205. La idea era competir en el “feroz” Grupo B con un coche que el público identificará con los que se podía comprar en el concesionario. El Turbo 16 era un espectáculo ya en parado, con sus enormes aletas, enorme alerón, motor central en el lado derecho de 1.775 cm3, 16 válvulas, turbo y 200 CV en su versión de calle y, por supuesto, con tracción total. El de competición se dice que alcanzó los 550 CV.

¡Lo que consiguió Lancia! ¡Increíble! Con los Delta dominó el Mundial de Rallyes durante muchos años ganando 10 Mundiales; pero el Stratos marcó una época y fue un anticipo de los Grupo B; mientras el 037 tenía la filosofía de un Stratos llevada más lejos y ha sido el último coche en ganar un Mundial de Rallyes, nada menos que al Audi Quattro, contando con tracción a un solo eje. ¿Cuál es mejor? ¿Cuál ha sido el más importante en la historia? ¿Qué pasó en 1973? Que los rallyes iban ganando popularidad en todo el Mundo, pero sobre todo en Europa. Tenían varias ventajas: Eran baratos de ver… más bien diría que gratis. Los espectadores iban a las cunetas de los tramos y echaban la mañana, la tarde o el día. La segunda ventaja es que eran espectaculares, sobre todo cuando los tramos eran en tierra, nieve o hielo, algo bastante frecuente. La tercera: No hacían falta instalaciones ad hoc, porque se corrían en carreteras que se cerraban para la ocasión. Esto era bueno para las marcas que demostraban que sus coches eran competitivos en la “vida real” de las carreteras y no en los circuitos. Y, por último, se utilizaban coches de calle muy preparados, relativamente baratos para los pilotos y equipos y que, de nuevo, servían a la marca para publicitar los coches que vende… esa identificación de los coches de rallyes con los coches que compran los usuarios sigue estando vigente en esta disciplina y absolutamente ausente del Mundial de F1. Ni siquiera un Ferrari de F1 se parece a los coches que vende la marca… Y la FIA decide dar un paso muy importante creando el Campeonato del Mundo de Rallyes para Constructores en 1973, que por cierto vence otro coche precioso: El Alpine A110. El Stratos aparece en 1973 y Lancia en vez de partir de coches homologados y en producción, aunque fuesen muy deportivos como el Alpine o el Porsche, ellos lo hicieron al revés: Diseñaron un coche de competición que luego consiguieron homologase… tarea nada fácil, por cierto. Cuando aparece el reglamento de Grupo B Lancia se frota las manos. Así que ahora se trata de diseñar coches para competir en vez de preparar coches de calle… ¡si eso ya lo hemos hecho nosotros! Se les puede reprochar a los de Lancia ser un poco, como dirían mis hijos, “sobraos” y no mirar lo que estaba pasando… porque si el 037 nace con tracción total, yo os digo yo que arrasa. El Lancia 037 se diseñó y construyó en tiempo récord. Se partió de un Beta Montecarlo de motor central, se conservó la célula central, se montaron dos subchasis tubulares reforzados con kevlar y fibra de carbono y unas suspensiones de auténtico lujo. ¿El motivo? Pues los motores turbo, todavía por ese entonces, pecaban de una respuesta con cierto “turbo lag” o retraso y muy brusca. Y Lancia quería hacer un coche refinado para “ir rápido por las curvas”, no como el Quattro con motor descolgado, que no era rápido en curva, pero muy bueno acelerando a la salida. Así que recurrieron a un compresor mecánico “Volumex”. Pese a los cada vez más competitivos y refinados Audi Quattro el excelente y equilibrado Lancia 037 llego a plantar cara a los coches de tracción total, sobre todo en los rallyes de asfalto. Es cierto que el plantel de pilotos de Lancia era impresionante: Röhrl, Alen, Andruet, Bettega… Ninguno pudo ser Campeón de Mundo con el 037, lo fue Hannu Mikkola con un Audi Quattro. Pero sí ganar el Mundial de Rallyes ese año de 1983 y quedar para la historia como el último coche en ganar un Mundial de Rallyes con tracción a solo dos ruedas. En 1985 llegó el Delta S4 con lo mejor del 037 y, como no, tracción total. Pero ya era tarde, pues el Grupo B se prohibió en 1986… aunque, curiosamente, llegó la mejor etapa de victorias para Lancia con los Delta Gr. A. El Lancia 037 era también uno de esos denominados “coche monoplaza”. Mientras los pilotos de os Audi y de otros coches de propulsión se “pegaban” con las curvas, los 037 eran “amigos” de las curvas y requerían un piloto fino y un estilo casi de circuito, incluso en tierra. Pero era un coche tremendamente eficaz… aunque también difícil. Para mí el ganador de esta comparativa imposible es el Stratos por una razón muy sencilla: El Stratos fue un modelo muy avanzado a su tiempo. En el otro lado el pecado del 037 fue justo el contrario: Nació anticuado.

Hoy voy a ser egoísta… ¡ya está bien de pensar en los demás! Así que no voy a hacer, como suele ser mi costumbre, un vídeo pensando en que os guste a vosotros. No. He hecho este video… ¡porque me gusta a mí! Me gustan los coches originales e imaginativos… hicimos un vídeo de Concept Cars. Pero esTos coches de película van mucho más allá… y además hay un “Bonus track”: No me olvido de los dibujos animados o “cartoons”. Me refiero a coches de película que son pura ficción, que ni existieron en la vida real ni era derivaciones de coches reales, lo cual deja fuera a muchos coches más o menos de serie. Por ejemplo, el caso del Stratos Zero aparecido en “Moonwalker”, que era un prototipo ya existente, mismo caso del Adams Probe 16 de “La Naranja mecánica”. También he excluido a coches como el Lotus Esprit anfibio de James Bond en “La espía que me amo”, al DeLorean de “Regreso al futuro” o al Ectomobile de “Cazafantasmas” que es Cadillac Miller-Meteor del 59. No, solo coches de ficción imaginados e imaginativos 1. Batmobile (1966). Aparecido en la serie de TV “Batman”. Comenzamos fuerte porque este es uno de mis favoritos, el Batmobile de la primera serie televisiva de Batman emitida entre 1966-1968 de la cadena ABC-TV. 2. Landspeeder X-34 (1977). Aparecido en una de mis películas favoritas, “La Guerra de las Galaxias”. No tiene ruedas, pero para mí, es un coche con toda las de la ley, un coche digno de un Jedi. 3. Deckard (1982). Aparecido en “Blade Runner”, una de mis películas favoritas… la primera, la secuela llamada “Blade Runner 2049” no me gustó nada. Este sedán propiedad de Deckard lo conduce el mismísimo Harrison Ford. 4. Luna negra (1986). Aparecido en la película con el mismo nombre, “Luna Negra” este coche se adelantó a su tiempo no solo en estética, pues era muy ecológico: Utilizaba un motor de hidrógeno. 5. Batmobile (1989). Aparecido en dos películas de la franquicia, “Batman” de 1989 y “Batman Returns” de 1992. Diseñado por Fireball Tim Lawrence y Julian Caldow es uno de mis Batmobiles favoritos… y lo tengo de slot. 6. Land Rover 101 Forward Control (1995). Aparecido en “El Juez Dredd” confieso que he dudado en ponerlo porque la base es en realidad un camión “101 LHD”. Pero luego he pensado que sí, porque el resultado no se parece en nada al original y es un coche que, realmente, mete miedo. 7. Lexus 2054 (2002). Aparecido en “Minority Report” supuestamente el Lexus 2054 un concept car diseñado por el mismísimo Steven Spielberg. Spielberg, muy detallista pidió a la propia Lexus información e ideas de cómo sería un vehículo que se ajustase a los avances del año 2054. 8. Nautilus (2003). Aparecido en la película “La liga de los hombres extraordinarios” este es uno de esos coches “retrofuturistas” que me encantan. Con este nombre está claro que era el coche personal de propio del Capitán Nemo. 9. Audi RSQ (2004). Aparecido en “Yo Robot” este coche no tiene ruedas, sino esferas, de modo que puede andar de frente, de lado, en diagonal… es un coche que se mueve en el Chicago de 2035. Es interesante que el RSQ desarrollado específicamente para una película, algo inédito con Audi. 10. Mach 6 Prototype (2008). Coche usado en “Speed Racer” una película basada en la serie del mismo nombre, en España se llamó “Meteoro” y que fue un auténtico fracaso. Hoy no voy a hablar de la película, flojilla por ser educado, pero sí del coche que era una réplica del usado en la serie de dibujos animados… Bonus track: Cartoon. Hay muchos, pero muchos, muuuuuchos, pero os traigo una muestra de algunos de mis favoritos, como puedan ser cualquiera de los “Autos locos”, aunque mi predilecto era el “Superchatarraspecial”, no me olvido de los coches de los Picapiedra, muy ecológicos y me dejo para el final, mi favorito de todos, el coche de Gö Tifune en la serie “Meteoro” o “Speed Racer” el Mach 5… Coche del día. ¡Me he dejado un as en la manga! Y ese as se llama Panthermobile, un coche basado en un Oldsmobile Toronado de 1969 y creado por el especialista Jay Ohrberg, un mago. En este coche llegaban la Pantera Rosa y el Inspector Clouseau al principio de cada capítulo del Show de la Pantera Rosa. El coche paraba frente al Hollywood Chinese Theatre y de él descendían la Pantera Rosa y el Inspector. Los personajes son de ficción pero el coche existe. El Panthermobile cuenta de un motor de 7 litros, mide 7 metros de largo, tiene una cabina muy adelantada puertas tipo “alas de gaviota”.

No te podías aburrir, era imposible. No tanto por la cantidad de novedades, como por la variedad de novedades. Ahora se presentan más coches y más novedades, pero la verdad es que cuando has ido ya a 10 o 20 presentaciones de SUV eléctricos o híbridos… te aburres. Al menos yo. Antes, sin embargo, había muchas más variedad… Y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El 14 de diciembre de 2021 publicamos un podcast titulado: “Tesla, una estafa”. Muchos usuarios e inversores de la marca nos criticaron, alguno con malos modos. Hoy, 2 años y medio después, os digo una cosa: Lo que os adelanté se ha cumplido. Si compraste entonces un Tesla, te estafaron, no han dejado de bajar de precio, hasta un 30 o 40 por ciento; y si invertiste en acciones más de lo mismo, han perdido más de un tercio de su valor. Estos son datos… pero hay más, mucho más que contar… ¡Pero es que además hay una noticia de alcance! Justo antes de grabar el vídeo leo la siguiente noticia: “Tesla se prepara para despedir a "más de 10%" de su fuerza laboral a nivel mundial según un email publicado de Elon Musk.” Ahí lo dejo. Tesla es el juguete favorito de Elon Musk… o al menos lo era antes de comprar Twitter. Pero la marca no atraviesa un buen momento. Dicho más certeramente, atraviesa un mal momento. En el citado vídeo ya comentaba que “el valor en bolsa de Tesla era exagerado” … pues, al menos de momento, los hechos me dan la razón. Este valor en Bolsa de Tesla es ahora, en marzo de 2024, menos de la mitad que a finales de 2021. Ha pasado de 1.2 millones de dólares a unos 500.000 millones… Otro dato: La propia Tesla acaba de anunciar su primera caída en ventas anuales desde el primer año de la pandemia. Lo peor es que a Tesla se le acumulan coches en las campas de almacenamiento, o dicho con un anglicismo, de “estocaje”. Tesla fabricó 433.000 en el último trimestre de 2023, pero solo entregó 387.000… Hay varias razones para explicar esta situación. La primera, una gama muy corta, de solo cuatro modelos, que en realidad son 2. Compara con cualquier otra marca y verás que esto es un verdadero problema. Digo que hay solo dos, el sedán 3 y el Y un SUV compacto, porque estos acumulan el 95 por ciento de las ventas… el Model X y el Model S, entre ambos, apenas suman el 5 por ciento. El futurista Cibertruck, caro de fabricar y cuya comercialización se ha retrasado una y otra vez, solo está disponible en USA y será minoritario, según el propio Musk. El esperado “Model 2” anunciado hace 4 años, según Tesla se retrasa y según fuentes “generalmente bien informadas” no va a llegar, ni ahora ni nunca. Y es que los altos precios son quizás una de las razones más importantes de su pérdida de competitividad: Los Tesla tienen precios superiores a su competencia, incluso muy superiores a sus competidores chinos, cada vez más fuertes en los mercados occidentales y, por supuesto, en China. Tesla ha respondido bajando el precio de sus coches, con intención de ir dando salida a su stock…. Elon Musk no dejaba de presumir que su marca era la que contaba con mayor margen de beneficio. Y eso se ha vuelto en su contra. Hay dos lecturas: O son muy buenos y fabrican más barato que los demás, o son más avaros y quieren ganar más que los demás… con lo caros que son los Tesla. Esta situación es mala para los clientes que ya compraron un Tesla y ven como han bajado notablemente de precio, pero también para los inversores, que ven como bajan los beneficios y, por tanto, el precio de sus acciones. Hace solo un par de años Tesla era una de las inversiones más atractivas de la bolsa y el precio de sus acciones se disparó, pero la caída de ventas y márgenes auguran un futuro incierto… o menos cierto. Las acciones de Tesla han perdido en los primeros tres meses de este año… nada menos que… ¡un tercio de su valor! Exactamente un 34 por ciento. Los problemas crecen. Por ejemplo, la crisis del Mar Rojo y los problemas para pasar barcos mercantes por el Canal de Suez complica mucho la logística de la marca. Otro “golpe” más duro se lo ha dado la empresa de Rent-a-Car Hertz que en enero de este año anunció que se deshacía de la tercera parte de su flota eléctrica, mayoritariamente formada por coches de la marca Tesla. Sí, es verdad, puede que estos problemas sean coyunturales o temporales… pero es que no son estos los problemas más graves de Tesla. El problema más grave de Tesla tiene 5 letras… o solo tres, según se mire. En general, todos los automóviles que vienen de China, un país cuyo nombre tiene 5 letras, son un problema. Pero su mayor problema se llama “Built Your Dreams” … que sí, aunque no lo parezca tiene tres letras, BYD. Los analistas dicen que las ventas de eléctricos seguirán avanzando si se ofrecen coche más baratos y accesibles… Y aquí Tesla, de nuevo naufraga. Su esperado modelo pequeño que, en un alarde de originalidad propio de la marca, se iba a llamar modelo 2 y que debería costra 25.000 dólares no deja de retrasarse… ¡se anunció hace 4 años! Y no se sabe con certeza cuando llegará… Os aseguro que tengo claro que Tesla es una marca importante y que ha obrado un verdadero milagro…

“Los mejores coches del Mundo”. Durante décadas la prensa, los entendidos, la afición y mi padre coincidían: Los Rolls Royce eran los mejores coches del Mundo. Eran los coches de los Reyes y de la aristocracia más refinada. Y no voy a decir que hoy día sean malos… porque no lo son. Pero ya no son el mito que fueron. Por qué fueron un mito y por qué han dejado de serlo es lo que te vamos a contar en este video. Eran coches por los que no pasaba el tiempo. Por varios motivos, el primero: Tenían una calidad extraordinaria. Ahora también la tienen, pero la diferencia entre un Rolls en los años 50, 60 o 70 frente a otros coches era estratosférica… y ahora no. Segundo: Eran coches que hacían muy pocos kilómetros. Desfiles, desplazamientos oficiales, recepciones… y poco más. No se usaban para viajes largos, como mucho para ir del palacio de invierno al palacio de verano… Tercero: No estaban cuidados. Ni cuidadísimos… ¡estaban mimados! Y los siguen estando. ¿Has visto el Rolls de Carlos de Inglaterra? Es una versión especial de Phantom VI de 1977, por cierto, feísima. Generalmente detrás de un mito se ocultan hechos reales que justifican ese mito. En el caso de Rolls Royce, muchas cosas colaboraban a ese mito. Vamos a citar, solo como botón de muestra, unas cuantas. Por ejemplo, la declaración de potencia de sus motores, donde no se daba una cifra, sino que en el apartado potencia se declaraba: “La suficiente”. El cuero empleado en los Rolls Royce no era un cuero cualquiera. La propia marca se implicaba en la crianza de los animales que iban a brindar su piel para gloria y olor de Rolls. Para estas ganaderías Rolls Royce prohibía las cercas hechas con alambre de espino que podrían arañar la piel en la que iban a descansar posaderas tan relevantes. Lo mismo pasaba con la madera: Técnicos de Rolls se desplazaban personalmente sobre todo a California para elegir la madera que se iba a usar. Los coches se hacían a mano y la documentación incluía la “firma” de los que habían intervenido en la fabricación de tu coche. Y no falta en un Rolls que se precie el “espíritu del éxtasis” la famosa estatuilla que corona el radiador desde 1911 y que se convirtió en una referencia para la marca. Estaba fabricada también a mano. Rolls Royce son los apellidos de dos señores británicos. Por un lado, el Mr. Royce era un mecánico, un buen mecánico que como los coches que conocía no le parecía que estuviesen bien hechos, decidió fabricar sus propios coches desde 1904 con la marca Royce. Conoció a Mr. Charles Stewart Rolls, le convenció de la bondad de sus diseños y de la calidad de sus coches y el señor Rolls decidió venderlos en exclusiva, a cambio entre otras cosas, de que la marca fuese “Rolls Royce”. La marca nace el 15 de marzo de 1906, hace 118 años y 15 días, más o menos, en el momento de escribir este guion. El primer autentico Rolls Royce fue el Silver Ghost que nació en 1906 y se mantuvo en producción, siempre muy limitada, hasta 1925. Tan limitada que en esos 19 años se fabricaron poco más de 6.000 coches. Paralelamente a la fabricación de coches de lujo, Rolls Royce se dedicó a fabricar turbinas de aviación… y eso casi hace desaparecer la marca. El desarrollo de esos reactores de aviación fue tan costoso que arruino a la marca. Por fortuna el gobierno británico juzgo a la marca como de “importancia estratégica” y la salvo de la bancarrota. Y en 1973, con buen criterio, la fabricación de coches se separó del negocio de los aviones, pero seguía siendo una empresa pública. Hasta que en 1987 Margaret Thatcher, la “dama de hierro”, que privatizo muchas empresas públicas, no entro a valorar si con buen o mal criterio. Y una de ellas fue Rolls, que fue adquirida por el grupo británico Vickers que, entre otras cosas, eran fabricantes de armamento… seguramente mejor negocio que hacer coches de lujo. Quizás por eso Vickers vende la marca a los alemanes. BMW y VW se pelearon por la marca, llegaron a diversos acuerdos, pero desde el 1 de enero de 2003 es propiedad integra de BMW. Precisamente este modelo es para mí el punto de inflexión de Rolls Royce. Para muchos el Silver Shadow no es de los Rolls más llamativos o más bonitos, pero considero que es la última berlina que pude considerarse un auténtico Rolls. Lo último de Rolls es el Spectre, un coche eléctrico para mi gusto rayando en lo hortera y que pesa casi 3 toneladas. En mi opinión, insisto, es una opinión, hay otro Rolls aún más hortera, el Boat-Tail que tiene la vitola de ser el coche más caro del Mundo en 2023 con un precio de 23,7 millones de euros.

Cuando se habla de Renault 5 Turbo casi nadie piensa en el R5 Copa Turbo de 1982, ni siquiera en el conocido como “culo gordo”… la mayoría piensan en el Supercinco GT Turbo. De igual modo cuando nos referimos al Ford Fiesta XR2 casi todos piensan en las versiones posteriores, no en el primero, de 1982. Me gustan estos vídeos en los que prácticamente no necesitaría guion, porque es una historia que he vivido, más como lector y aficionado que como probador, pero es que son dos coches que conozco muy, pero que muy bien. Nos vamos a ir no a 1981 ni a 1982… sino a 1976, cuando nace el Renault 5 Copa atmosférico, sin turbo. Renault decide lanzar una versión aún más deportiva del R5 y encarga una nueva culata hemisférica a Gordini… Gracias a esa culata y a un leve aumento de cilindrada hasta los 1.397 cm3, este modelo ofrecía 93 CV que para un peso de poco más de 800 kg, cundían mucho. El turbo estaba de moda en general y Renault lanza, en 1982, el R5 Copa Turbo.Se bajo la comprensión a 8,6 a 1, el turbo soplaba a 0,45 bares y la potencia crecía de 93 a 110 CV… que son muchos. En la versión de venta al público se equipaba frenos de disco también detrás y llantas de aleación… y poco más. A principios de los años 80, Ford también aspiraba a seducir al público que quería un utilitario con ciertas dotes deportivas y en 1981 lanza el Fiesta Super Sport, llamado por alguno “zapatones”. Seamos sinceros: Ford estaba por encima de sus rivales en cuanto a acabados y calidad percibida y el Fiesta SS era llamativo y precioso. Pero no era más que un Fiesta 1.300 S con motor 1.3 de 66 CCV con una “ruedacas” -para la época- de 185/60 en llantas de 13x8 pulgadas. Pero en 1982, y viendo el éxito del Copa, Ford decide tomarse las cosas en serio. Ford, una marca más bien conservadora, en esos años no quería saber nada de turbo y lo que hace es montar el motor Kent, su motor de toda la vida y de confianza, en el vano motor del Fiesta. Era un motor de 1.6 litros y 83 CV a solo 5.500 vueltas. En cuanto a presentación, lo cierto es que en esos años Ford estaba por encima y las llantas de agujeros, la gama de colores y el diseño del interior, marcaban diferencias con el Renault. Seguro que estás pensando: “Sí, muy bonito, pero 83 CV contra 110 CV es mucha diferencia”. Pues sí... y no. Porque en el R5 turbo había que lidiar con la respuesta del turbo y llevar el motor alto de vueltas, mientras que en el Ford se disponía de muchos bajos y era un motor muy progresivo. Os doy datos: El R5 Copa Turbo ofrecía 110 CV a 6.000 rpm mientras que el Ford ofrecía su potencia 500 rpm más abajo. En el caso del par máximo el R5 superaba al Fiesta por 15 mkg a 12,8 mkg… pero el R5 lo daba a 4.000 rpm y el Fiesta a 2.800 rpm… ¡una gran diferencia! En conducción deportiva había otro aspecto de gran importancia: La motricidad en curva. No debemos olvidar que el R5 era en realidad un R4 con otra carrocería, con motor longitudinal y más estrecho de vías, frente al motor transversal del Fiesta. Las vías eran de 1,35 y 1,34 metros para el Fiesta y 1,29 y 1,27 metros para el R5, una diferencia notable. No es casual que el Fiesta tuviese sus mayores éxitos deportivos en Rallyes y el R5 en circuitos. En rallyes, donde hay que “improvisar” más y las curvas son más cerradas un motor progresivo, con bajos y una buena motricidad son claves. El R5 en circuito, a base de endurecer la suspensión y de ser cuidadoso con el acelerador podía compensar su falta de motricidad en las curvas más rápidas de un circuito y explotar su mayor potencia. And the winner is. Hoy lo tengo difícil para dar un ganador… así que voy a hacer trampas. Sí, porque con la cabeza, por muy poco margen, tengo que dar por ganador al Fiesta, sobre todo para el día a día, con un motor más agradable, sencillo, económico, mejor habitabilidad y buenos acabados. Pero mi ganador con el corazón, por muy poco margen, el R5 Copa Turbo, quizás porque era el coche al que aspiraba cuando corrí con mi R5 TS primero y con un Copa atmosférico después.

Siempre insisto en que la publicidad de estas revistas nos cuenta tanto de cómo se vivía el automóvil en la primavera del 89 como los contenidos editoriales. En este podcast hay de todo, técnica incluida, pero con un protagonismo a la imaginación y a os juegos de palabras… no siempre muy conseguidos, la verdad. En el 89 no vivíamos una sociedad tan “Instantánea” como ahora. Hoy día, por ejemplo en este podcast, si no soy capaz de seduciros en los primeros 20 ó 30 segundos, como mucho, os pierdo. Para captar el interés tanto los periodistas como los creativos publicitarios recurrían a los juegos de palabras y hoy vamos a repasar algunos de ellos, comenzando por la publicidad. R21 Manager: Alto interés. Una publicidad que hacía referencia al excelente equipamiento de este modelo aunque no dejaba a un lado algo de lo que presumía Renault: gracias a la buena aerodinámica del 21, con 120 CV era un modelo que legaba a los 200 km/h, una referencia en ese momento. Opel Kadett… mejor que nunca. En este caso Opel publicitaba que todo era “Muy” Opel, pero todo mejoraba, el interior, el exterior e incluso los motores… Nissan Patrol Dakar: ¡La bestia del desierto! Por su parte la marca japonesa quería sacar partido a su imagen conseguida en el París-Dakar con una nueva versión que usaba ese nombre… poco más que unas bonitas llanas, una decoración a base de líneas negras, grises y rojas sobre la pintura blanca y unos faros supletorios… pero, la verdad, el coche era espectacular. VW Golf Cabrio: Hay quien tiene ilusiones. Y hay quien las conduce. Yo creo que si no el 100x100 casi todos los Golf Cabrios vendido es España eran blancos con capota blanca… Y no era, desde luego, un coche barato. Bosch y deje fuera al mal tiempo. Ahora me hace gracia que se publicitasen tanto las marcas de “recambios y accesorios”. Pero es que era cierto, al menos en mi caso, que cuando cambiaba las escobillas del limpiaparabrisas quería unas buenas y había mucha diferencia entre las malas y las buenas. Bosch eran de la buenas. Audi V8.Un coche que empieza donde los demás terminan. Como diría un amigo mío de entonces, un “carrazo”. Línea, acabado, equipamiento, pero sobre todo un motor V8 de aluminio de 3.6 litros, 32 válvulas y 250 CV. Adidas. Quiero y puedo. Eran frecuentes las publicidades “extra-sector” como esta donde se anunciaban unas zapatillas llamadas “torsión” que eran lo más de lo más… yo tuve unas. Goodyear cuatro estaciones. Seguro que alguien por ahí te ha dicho que los neumáticos “todo tiempo” son algo muy moderno. Pues te han engañado. Ye en 1989 Goodyear los ofertaba y, además, como ponían en su publicidad. “A precio nacional” Blaupunkt, Solo un pequeño punto, pero un mundo de diferencia. Y es que en estos tiempos, que los coches no levaban radio de serie, se robaban muchas radios Y las marcas proponían soluciones para evitarlo. Una muy interesante comparativa titulada: “Trasplante de corazón” enfrentaba al AX 11 RE y el Peugeot 205 Junior. Pero detrás se escondía una verdadera revolución. “Lo mejor de dos mundos”. Así titulé la prueba del Lancia Thema Ferrari. Merece la pena leer un párrafo que explicaba esta “doble personalidad”. Mansell se estrena con Ferrari con victoria mientras Luis Pérez-Sala se retiraba a los 500 m de carrera… Lo más interesante era que el Ferrari montaba un cambio que los periodistas denominaban “semiautomático” y que constaba de mandos por levas en el volante…