¡Que ganas tenía de hacer este podcast! Un verdadero homenaje a unos vehículos que, en la España de la postguerra y en situaciones difíciles de cualquier país, han sido de gran ayuda y han prestado un gran servicio. Me gustaría que fuese un homenaje a los vehículos y también a las personas y empresas que los hicieron posibles… porque los motocarros son el “eslabón perdido”. Sí, el eslabón perdido, pero no entre la moto y el coche, no sino entre la moto y las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, como la Citroën 2CV o la Renault “4 latas”. Pero en un país devastado por la guerra, sin recursos, pasar de motos sencillas a verdaderas furgonetas derivadas de los coches… era un largo, larguísimo recorrido… Pero, a todo esto, ¿sabéis que es un motocarro? Para hacer un motocarro partías de una moto, cortabas el chasis por detrás del sillín, soldabas un subchasis más ancho, con una plataforma de carga, dos ruedas unidas con un eje, una corona y en ella atacabas la cadena que antes ibas a la rueda trasera. Y ya está, tenías un vehículo de carga práctico como una pequeña furgoneta y barato, casi tan barato, como una moto. Podías sofisticarlo más, añadir una cubierta a la plataforma de carga, una cabina, incluso un asiento más delante… y de hecho así lo hicieron muchas marcas hasta hacer motocarros como el incombustible Ape de Vespa que pude probar largamente… y lo que me divertí. Esta configuración se sigue usando en muchos países, por ejemplo, en Italia, los APE son habituales en las ciudades, pero sobre todo en oriente, donde los llaman “autorickshaw”, “rickschaw” a secas, “Tuk Tuk”, mototaxis y otras denominaciones. Vamos a hacer un repaso somero sobre la infinidad de motocarros fabricados en nuestro país y algunos otros que me han parecido interesantes… ¡y hay “bonus track”! Pero si os interesa el tema… volveremos sobre él. Aciche. 1951. Andrés Chinchilla Cerezo creó su propia marca y la llamo, un acrónimo de su nombre, Aciche. Compró motores Hispano Villiers franceses y en su tierra, en Yecla, Murcia, se puso a fabricar motocarros con relativo éxito. Pero hoy día son una auténtica rareza. Isocarro. 1951. Iso era una marca italiana denominada Isothermos y Renzo, propiedad de Renzo Rivolta, que comenzó a fabricar motocarros en Italia en 1948 y luego en España en 1951, utilizando los chasis y excelentes motores ISO, de los que ya he hablado al contar cual era la moto de mi padre. Se fabricaban en el barrio de Carabanchel al suroeste de Madrid y las primeras unidades tenían un motor 125 cm3 de 7CV y con una punta de 55 km/h. Mazda Go. 1931. No me he resistido a la tentación de traer este motocarro fabricado por Mazda, un verdadero precursor. Contaba con un motor inspirado en el JAP británico, pero de diseño propio con 482 cm3 y 9,4 CV. Curioso que tuvieran capacidad de hacerlo, pero no de venderlo, para lo cual recurrieron a Mitsubishi hasta 1936. Piaggio APE. 1947. Unos pioneros Basado en la mecánica de la Vespa y casi desde el principio cabinado. Tanto ha sido su éxito que sigue vivo en nuestros días un verdadero logro. En la actualidad los tienes con motor de gasolina de 50 y 220 cm3 y diésel de unos 400 cm3. Hay infinidad de versiones y todavía hoy se ven muy a menudo por las ciudades italianas y pueblos de estrechas calles… ROA. 1950. El cordobés Rafael Onieva Ariza nació en 1929 y en 1950, siento todavía estudiante, fabricó su primer vehículo, una moto a la que puso el nombre de ROA por razones evidentes. Con el tiempo se trasladó a Madrid, muy cerquita de donde estamos grabando este vídeo, y comenzó la fabricación de motos y motocarros de muy buena calidad. Primero recurrió como otros a los motores Hispano Villiers y luego incluso a BMW. También se asoció a Barreiros y a la alemana Tempo. Sus motocarros alcanzaron cierto prestigio, pero la empresa se arruinó. Sanson. 1958. Este motocarro fabricado en Barcelona tiene una peculiaridad. Nació como otros tanto con motor Hispano Villiers, pero la fama de Sanson llego con la presentación en 1962 en la entonces Feria de Muestras de Barcelona del Sanson Diésel fabricado por otra empresa de la zona, Güldner con 9 CV, una máxima de 57 km/h y un consumo muy reducido, de alrededor de 3.5 litros a los 100 km. Hubo incluso un bicilíndrico pero la llegada de las furgonetas “de verdad” hizo que Sanson, como otras empresas, desapareciese. Trimak. 1959. Una historia curiosa, de un ingeniero aeronáutico de origen polaco afincado en España, que decide hacer motocarros poco corrientes. Comenzarnos por el principio. Estanislao Makowiecki Pomian crea la marca Trimak con el prefijo “Tri” asociado a las tres primeras letras de su apellido, “Mak”. En esto de los nombres en estos años, no se complicaban la vida. Los motocarros eran originales no solo por ser mayoritariamente carrozados, sino por contar con volante en vez de manillar… una forma de que el conductor se sintiese en un vehículo de más “nivel”. Más curiosidades: Nació en Madrid, estuvo a punto de arruinarse, un tal señor Kalinski inyectó dinero procedente de la familiar Rockefeller, trasladaron a empresa a Barcelona y finalmente, se arruinó… Para terminar, esos años que suceden a la Guerra Civil española pero no son los inmediatos al fin de la contienda y hasta que España se abre al Mundo me atraen. ¿El motivo? Porque fueron caldo de cultivo para modestos emprendedores que con casi nada eran capaces de hacer verdaderos milagros… Os prometo hacer un repaso a este periodo pero para hablar de motos, de marcas que seguramente, para muchos, resultarán completamente desconocidas. “Bonus track” Hemos tenido que hacer una cortinilla especial para esta sección. Y voy a elegir uno muy particular que se fabrica en la actualidad en Colombia y que me parece que es realmente bonito: Me refiero al Vaisand, con una parte delantera de moto “gorda” y una buena plataforma de carga. ¿Alguien se atreve a importarlos a España? ¡Yo quiero uno!
¡Todos contra Lacave! Hoy toca revisar vuestros comentarios (los malos por supuesto) y darles réplica en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave #podcast Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
Hoy hablaremos de algunas novedades que nos traerá el año 2025. Empezamos un poco reivindicativos, porque la Dirección General de Tráfico tiene por costumbre lanzar ideas sobre cambios de normativa, genera mucha confusión y luego nunca dice si se pondrán en vigor ni cuando. Vamos a repasar algunas de las que más dudas crean. La otra cara de la moneda de la DGT es cómo ha reaccionado el mercado de la moto durante el año pasado, las cifras de ventas de motos y los modelos que más éxito han tenido; las motos y los scooter. También veremos qué es lo que más se vende en el mercado más grande de Europa, que es el de Italia. Hemos encontrado en Japón una moto realmente excepcional, la Kawasaki Mach 3, que traería de vuelta a los motores de dos tiempos de una forma ecológica. Vamos a analizar bien esta idea y veremos si tiene visos de convertirse en realidad o no. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
¿No usas la moto en invierno? Pues ¡muy mal! porque también se puede disfrutar. Pero si el frío no es lo tuyo aquí tienes unos consejos para que, cuando la cojas la próxima primavera, esté perfecta...
Última entrega de la leyenda Márquez: tras 2020 llegó la lesión y su larga sombra, la crisis con Honda… pero ya ha vuelto el Marc ganador. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
Comenzamos el año comentando las inocentadas que publicamos el pasado 28 de diciembre en Moto1Pro.com… Noticias falsas del día de los inocentes que comentamos porque alguna podría ser realidad, al menos en parte. Yamaha anuncia la vuelta de uno de sus scooter más populares, el Aerox… Pero de momento sólo será en Indonesia, pero dado el interés que ha tenido esta noticia bien se podrían plantear recuperar este mítico modelo. Por su parte Kawasaki podría tener lista una Z 400 RS, una moto de media cilindrada que se producirá para el mercado japonés y que seguro sería bien recibida en Europa. Estamos a las puertas de la llegada de los Reyes Magos, la fiesta de los regalos y de la ilusión en España. Hemos hecho nuestra carta a sus majestades y os contamos nuestros deseos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
Esta es una típica conversación entre “moteros” y “enlatados” … si eres motero seguro que lo tienes claro: Una moto es más difícil, mucho más difícil que conducir que un coche. En este video de damos argumentos para que “machaques” a tus amigos “enlatados” … a lo mejor no lo necesitas… pero por si acaso. Y antes de comenzar os pido un favor… no os perdáis el final… os va a gustar y os va a enfadar al mismo tiempo. En mi opinión las razones por las que llevar una moto es mucho más difícil que conducir un coche se pueden clasificar en 4 grupos: Físicas, cinemáticas, técnicas… y para el final me dejo “el As en la manga”. No voy a ser exhaustivo, hablaré de las que me parecen más importantes. Vamos a por ellas. Físicas: En un coche el cuerpo del piloto no influye en el comportamiento ni en la conducción, más allá de donde está y su peso y tamaño… pero no se mueve. Y generalmente, está completamente a salvo y muy a salvo de las condiciones atmosféricas. En una moto el piloto tiene que mover su cuerpo para modificar el centro de gravedad de la manera más favorable. Por muy cómoda que sea una moto, por muy suave que sea tu conducción, tienes que agarrarte a la moto en frenadas y aceleraciones. Del mismo modo, por muy carenada que sea tu moto, el viento te castiga, poco o mucho, y si hace calor te asas y si hace frio, aunque lleves una buena equipación, lo vas a notar. Esta información crúzala con este dato: Hasta un 30 por ciento de los accidentes graves son causados por el cansancio… Yo creo que en una moto ser presa de la somnolencia es más difícil, pero cuanto estás cansado tus reflejos disminuyen. Para hablar de algunos temas relacionado con la cinemática de las motos hemos pedido prestada a nuestro canal hermano, Garaje Hermético, su ya mundialmente famosa “Pizarra Hermética”. Hablemos de técnica de conducción: Sabéis que un coche de tracción delantera es más fácil de conducir que uno de propulsión trasera, porque su comportamiento al límite es más intuitivo para el conductor… y seguro que sabéis que no hay motos de tracción delantera… alguna hubo, incluso 2x2… pero no es lo habitual. Además, por las limitaciones de superficie de goma y de suspensiones, la velocidad de paso por curva de una moto es inferior a la de un coche. También sabéis que en las motos el freno delantero y el trasero lo gestiona el conductor independientemente… aunque las modernas motos, con ABS incluido, también ayudan en esto. Pero las distancias de frenado, pese a su ligereza, son más largas que en los coches… y frenar en curva, tiene lo suyo… Y cualquier moto, incluidos los sooter, son muy potentes y aceleran mucho en función de su tamaño y peso. Las motos medias aceleran más que deportivos muy potentes. Fijaos en la ecuación que hemos descrito: Una moto acelera más que un coche, frena menos y tiene menor velocidad de paso por curva… vamos, una “tormenta perfecta”. Y llegamos a mi “as en la manga”: Las cosas que no se pueden practicar y entrenar son más difíciles y en las motos sobrepasar el límite significa una caída que siempre tiene consecuencias… incluso aunque el conductor no se haga nada o casi nada, tu moto sí que se va a hacer daño. Solo me he caído dos veces en circuito, toco madera… Una en mojado, muy lento, no me hice nada y la moto casi nada… pero otra en Albacete por culpa de un monitor incompetente, me rompí un dedo, pero cuando vi entrar la moto en la escapatoria de grava y comenzar a dar vueltas… me dolió más que la mano. Ese es mi “As en la manga” la peligrosidad y el riesgo de las motos las hace más difíciles de conducir porque perdonan menos y los errores pueden salir muy caros. Os voy a contar no una anécdota sino una experiencia personal. A veces, en carretera, sobre todo de viaje, de repente me “descubro” encima de la moto pensando en mis cosas… cuando eso pasa me paro al borde de la carretera y me regaño y me digo que eso no puede ser. Incluso aunque lo que voy a decir sea, como se dice ahora, “políticamente incorrecto”, subo un poco el ritmo… o abandono la autovía y me voy por la nacional si esa posibilidad existe… en la moto una distracción puede causar un accidente muy grave. Conclusión. No hay duda, las motos son claramente mucho más difíciles de conducir que los coches. Pero dejadme que acabe con una historia que considero interesante. Hicimos un estudio con una gran compañía de seguros que trataba de desentrañar si los conductores de moto son conductores de coche más seguros. Y lo son. Pero descubrimos algo: Aquellos conductores que de jóvenes comenzaron con ciclomotores y motos pequeñas, en muchos casos andando por el campo, eran los más seguros de todos. No hay duda: Aprender con una moto pequeña, las famosas “motillos”, por el campo es garantía de que en el futuro serás un buen conductor de motos y de coches… La conclusión es esta: ¡Benditas motillos! Pero os decía que la conclusión os iba a gustar y os iba a enfadar… entre la normativa y el precio, las “motillos” como escuela de conducción se las han cargado… una verdadera pena.
Nueva entrega de la leyenda Márquez: llegó 2015 y llegó la polémica… pero después Marc siguió ganando y haciendo “salvadas” imposibles con su Honda hasta 2019. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
Cerramos el año 2024 hablando de las mejores motos off road de la temporada, en las especialidades de motocross y enduro y del díficil momento que atravesarán los fabricantes de motos de trial con la entrada definitiva de la Euro 5 Plus que limitará completamente los motores de dos tiempos sin inyección. También os contamos las novedades de las nuevas BMW Bóxer que llegarán, siguiendo la estela de la 1300 GS, pero adaptadas a motos naked, sport y turismo. Por último os comentamos los que nos deparará el Dakar 2015, la prueba más dura y bella del off road, que comenzará los primeros días de enero. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
Puede que lleves mucho tiempo en moto, o puede que no, pero seguramente alguna de estas cinco cosas que veremos en este vídeo con Josep Armengol las has hecho alguna vez… ¡mal!
Segunda parte de la leyenda que es Marc Márquez: de 2011 a 2014, sus títulos de Moto2 y MotoGP, sus caídas y las primeras lesiones serias. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
Estamos a punto de acabar el año y es el momento de reflexionar cuáles son las motos que más nos han llamado la atención o nos han cautivado. Hablaremos de las mejores motos 2024 en los apartados trail, naked, deportiva, scooter, 125 y A2. También echaremos la cabeza a volar y, si nos tocase la próxima lotería, seleccionaremos qué moto nos gustaría comprar pero sin venirnos arriba, una moto que nos gustaría tener y que usaríamos en nuestro día a día. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
¡Que respetuosos somos los motoristas! Y eso me gusta. ¿Por qué lo digo? Porque Internet está lleno de listas de los peores pilotos de la historia de la F1... y prácticamente virgen de listas de los peores pilotos de MotoGP. Como yo soy “bipolar”, me gustan las motos y los coches, voy a hacer dos listas sobre pilotos de la era MotoGP y hablaré de los mejores… y de los peores. ¡Este va a ser un vídeo polémico! Pero con una polémica sana. Porque hay opiniones para todos los gustos. Eso sí, os aseguro una cosa: Está hecho desde el máximo respecto a cualquier piloto capaz de subirse a una MotoGP y rodar mediamente rápido con ella. En mi caso, en este video creo que ha prevalecido más el aficionado que el periodista. Para este vídeo me he centrado en la máxima categoría, pero además en la era MotoGP, que arrancó en 2002. El motivo es sencillo: No voy a hablar de “oídas” de pilotos legendarios que vi rodar poco o nada, de montones de años de carreras, porque el Mundial de motos nació, como sabéis, en 1949. Así que he centrado el tiro. Comenzamos con los mejores. Los 5 mejores. Ya sé lo que me vais a decir los “listillos” de turno: Es muy fácil elegir los 5 mejores porque solo ha habido 9 campeones distintos, los ordenas por número de títulos y a correr. Eso es lo que haría un periodista vago, que no es mi caso. Porque la dificultad está en elegir solo cinco y hacerlo no solo por el número de títulos sino por los méritos… todos los Campeones del Mundo son Campeones del Mundo… vaya perogrullada… todos lo merecen… pero no todos los títulos valen lo mismo. Así que esta es mi clasificación del quinto al primero. Quinto: Dani Pedrosa. He elegido a Pedrosa que ha tenido la mala suerte de coincidir con dos pilotos entre los mejores de la historia, Márquez y Rossi, Rossi y Márquez… más que las lesiones, para mi esa ha sido la mala suerte de este pilotazo. Cuarto: Casey Stoner. Creo que podría estar disputando el podio de esta clasificación, porque el talento de Casey en infinito… Tercero: Jorge Lorenzo. No está aquí solamente por sus 3 títulos logrados en 2010, 2012 y 2015. Está aquí porque creo que es uno de los pilotos que más sabe adaptarse a las circunstancias, que mejor entiende la moto y que tiene una cabeza muy bien amueblada. Segundo: Valentino Rossi. Rossi tiene 6 títulos en MotoGP, con lo que iguala a Marc… en MotoGP, pero no en la categoría reina, porque se llevó el último mundial de la era 500. Ese llamémosle “récord” no se lo va a quitar nadie: Ser el último ganador en 500 y el primero en MotoGP. And the winner is… Marc Márquez. Esto lo esperabais muchos de vosotros. Sí, tiene los mismos títulos en MotoGP que Rossi, aunque Rossi le aventaja por su título de 500. Pero Márquez ha conseguido alguien que no ha conseguido nadie: Ganar el año de su debut… y nadie puede decir… “es que era un año fácil” Pues no, gano a Jorge Lorenzo por 4 puntos a Dani Pedrosa y a Valentino Rossi… ¡a la primera! Luego encadenó un título tras otro y muchos dijeron que tenía la mejor moto… luego se demostró que no era así… y esta historia no se ha terminado. Los 5 peores. Esta lista va a generar menos polémica, aunque sí intercambio de opiniones… hay más donde elegir. Y es que no es lo mismo decir peor que malo cuando es una comparación. Si dices que el piloto A es peor que el B, no quiere decir que el A sea malo… puede ser menos bueno… vamos ya con la lista: Quinto. James Toseland. Ha habido muchos pilotos más lentos que Toseland. Pero a veces no es lo bueno o lo malo que seas, sino las expectativas que despiertes. Y es que, si llegas con la etiqueta de “Campeón del Mundo” de Superbikes a MotoGP, lo menos que esperas es que al menos caiga algún podio… Tras dos temporadas en MotoGP sin pena ni gloria, se volvió a las Superbikes. Cuarto. Luca Marini. Más de lo mismo. Mientras sus compañeros de equipo lo dan todo, pagándolo con múltiples caídas, los “Wild Card” le superan regularmente y va detrás del último muchas veces, Luca ha conseguido terminar el Mundial 2024 en el puesto 22… de 22 pilotos. Este aparente milagro se debe básicamente a que solo ha conseguido ganar a los “Wild Card” que han participado en una o dos carreras.… Desde el máximo respeto: Ser hermano del mito Rossi no de derecho a ocupar un lugar que otros pilotos aprovecharían mucho mejor. Tercero. Neil Hogson. Mismo caso que James Toseland… de campeón del Mundo de Superbikes en 2003 a quedar 17º en el Mundial de MotoGP en 2004 con un octavo puesto como mejor resultado… dicen que Toprak vendrá a MotoGP en 2026… pues no sé si conoce el refrán de “cuando las barbas del vecino veas cortar… pon las tuyas a remojar”. Segundo. Lucas Pesek. Esto no se entiende: Le echan de su equipo de Moto2 en 2010 por falta de resultados y le ficha en 2013 el equipo italiano Came todaRacing Project para MotoGP como compañero de Danilo Petrucci. ¿Pensaban que con el doble de potencia lo iba a hacer mejor? Su mejor puesto fue el décimo sexto en Montmeló y consigue exactamente 0 puntos. And the winner is: Christophe Ponsson. Una cosa es ser lento… y otra acabar a una vuelta de ganador… una cosa es ser novato… y otra ser un peligro en la pista. No es culpa del pobre Christophe, francés de Lyon, sino de lo que pensaron que era una buena idea para sustituir a Tito Rabat, que se había lesionado, en el GP de San Marino de 2018. Os digo lo que dijo Márquez: “No es recomendable. ¿Peligroso? Sí, porque el pobre no tiene ninguna culpa". Rossi dijo: “Es un error tener un piloto que no tiene experiencia con esta moto. Pobrecito". Rodaba más lento que las Moto2. Pero algo bueno hubo: Por primera vez se pensó en una superlicencia para MotoGP a imagen y semejanza de la F1. Una buena idea. Conclusión. ¡Tenía más! Algunos se han librado de esta en la lista de los peores… pero bueno, solo quería escoger 5 de cada… espero vuestras opiniones en comentarios.
Marc Márquez es una leyenda “viva” porque sigue en activo: repasamos su trayectoria, en este primer capítulo hasta su primer Mundial (125) de 2010. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
Acabamos de probar la Honda Hornet 1000, una moto que nos ha hecho esperar más de lo deseado y que pronto se convertirá en una de las motos deportivas y naked preferidas de los aficionados, porque la marca del “ala dorada” la ha colocado en un precio muy competitivo. También hablaremos en este podcast de la nueva Ducati Multistrada V2, completamente renovada y con el nuevo motor de la firma italiana con distribución variable que no es desmo. Nuestros vecinos de Portugal se han librado de pasar la ITV a las motos, nunca la tuvieron pero la legislación estuvo a punto de hacer obligatoria esta inspección como en el resto de los países de Europa. ¿Cómo se han librado? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
Hay algunas operaciones de mantenimiento de la moto que se pueden hacer en casa, pero también hay errores que nos puede costar muy caros. En este vídeo con Josep Armengol veremos 10 “cagadas” que, ojalá, no te pasen nunca...
¿Qué pasa con KTM? ¿Su crisis financiera podrá afectar a MotoGP? ¿De verdad Acosta se iría ahora a Ducati? Hoy hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com
BMW sigue presentando novedades 2025, ahora se trata de la naked y la crossover, F 900 R y F 900 XR, además de una preciosa R 12 S, que es una de esas motos tributo a una de las grandes clásicas del fabricante alemán. Más ligeras, con motores adaptados a la Euro 5 Plus, estas BMW vienen a completar el catálogo de motos europeas. Seguimos en Europa, porque Triumph ha presentado su nueva Tiger 660, que mejora ligeramente el modelo precedente con más electrónica, ahora tiene IMU y control de crucero, y algunos retoques que la actualizan, lo mismo que se ha hecho con la Trident, que es la versión naked de este mismo motor… que también lleva la Daytona. Te descubrimos todos los detalles de esta moto. Y nos vamos a China, porque nos llega Cyclone, que es una nueva marca que llega a España con una sólida red comercial y un catálogo de motos que irán incorporando nuevos modelos en los próximos meses. Hablaremos de ella y valoramos qué supone que existan ahora tantas marcas nuevas. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.
De 6 categorías a 3. De los 4 tiempos a motores de 2 y más tarde, de nuevo, de 4. De motores con muchos cilindros a 1, 2 o 4, en Moto3, Moto2 y MotoGP respetivamente… y en la máxima categoría de motores de 500 a motores de 1.000 cm3 con mucha electrónica… Han cambiado muchas cosas en el Mundial… ¿para bien o para mal? De alguna forma este vídeo es un homenaje a nuestro reciente y brillante Campeón del Mundo de MotoGP, el madrileño Jorge Martín, al resto de los Campeones del Mundo, Ogura y Alonso, y a todos los participantes en el Mundial en cualquier categoría. Gracias por el espectáculo que dais, gracias por vuestra deportividad y por darlo todo. Las motos, al principio, por su diseño y por la adherencia de los neumáticos, mucho menor que las de ahora, eran menos físicas, y era habitual que los pilotos participasen en más de una categoría… y es que había unas cuantas... ¡Vamos a ver cuáles! Os doy un dato: El Campeonato Mundial de Motociclismo o FIM World Championship Grand Prix o más comúnmente denominado “MotoGP” es más antiguo que la F1… solo un año, 1949 por 1950… pero como en las carreras, da igual ganar por una vuelta o por una milésima… así que es más antiguo y punto. Al principio había “solo” … ya veréis por qué digo sólo, 5 categorías, 4 individuales y una por parejas. Os hablo de 125, 250, 350, 500 y sidecars o sides a secas. En 1962 se incorpora una nueva categoría que daría mucha gloria a los pilotos españoles, la de 50 cm3 llamadas las “tacitas de café”. El motivo es obvio, con solo un cilindro de 50 cm3 el diámetro por carrera puede ser, por ejemplo, de 43x28 mm… más o menos como una taza de café. Estas motos requerían pilotos muy habilidosos, sin duda, pero también de tamaño y peso reducido, porque su potencia sondaba apenas los 20 CV a regímenes altísimos… El reglamento técnico era muy liberal y no discriminaba el tipo de motor, podía ser de 2 o 4 tiempos, pero con la misma cilindrada, ni era muy limitativo con el número de cilindros y de velocidades… Eso dio lugar a motos de 50 cm3 con dos cilindros, como la Suzuki RK67 que giraba a casi 20.000 rpm, ofrecía 17,5 CV y contaba con un cambio de 14 velocidades. Hubo 125 de 4 y 5 cilindros, como la Ducati 125-4 de 1965; de 6 en 250, como la Honda RC166 de 1965, incluso de 8, como la Guzzi V8 de 1955 de 500. Y había cajas de camio de hasta con 16 velocidades. En 1982 desaparece 350… una pena pues eran motos muy equilibradas, más potentes que las 250 y más ligera que las 500. Solo dos años más tarde, en 1984, desaparece la categoría de 50 y se sustituye por la de 80 cm3. Y en aras de abaratar costes en 1988 se obliga a que las motos de 125 sean solo mono cilíndricas, como la de 80 cm3… a la larga esta medida acaba con las motos de 80, pues ambas categorías eran muy próximas, con motores mono cilíndricos de 80 o 125 cm3. En 1989 se disputa el ultimo Campeonato del Mundo de 80 que ganó el español Manuel “Champi” Herreros. También desaparecen los “sides”…. Aunque realmente no desaparecen, sino que se desvinculan del Mundial porque ha resultado ser una de las disciplinas más longevas… en España no hay tradición, pero mucha en Alemania y Reino Unido y se sigue disputando como Sidecar World Championship. Hasta 2001 las categorías del Mundial era 3, 125, 250 y 500… todo muy logia, la categoría superior doblaba en cilindrada y prestaciones a la inferior… pero llega el gran cambio: En 2002 llegan las 4 tiempos a la categoría máxima, pero con cilindrada de 500 cm3 para las motos de 2 tiempos y 990 cm3 para las de 4 tiempos. Aunque corren juntas esa temporada de 2002 y la siguiente, la ventaja de casi el doble de cilindrada de la 4 tiempos, hacen que a pesar de resultar más pesadas, sean más competitivas… y es que los motores de 2 tiempos iban poco a poco desapareciendo del mercado y se pensó que lo mismo tenía que suceder en la competición. La categoría máxima pasa de llamarse 500 a denominarse MotoGP. Pero las motos de 990 cm3 y 4 tiempos corrían demasiado y en aras de la seguridad en 2007 el tope de cilindrada se reduce a 800 cm3… pero resulta que esos motores, mucho más revolucionados, no son más seguros, así que a partir de 2012 se vuelve al tope de 1.000 cm3… que volverá a reducirse a 850 cm3 en 2027… ¡vaya locura! El Mundial poco a poco se va haciendo un Mundial con motores de 4 tiempos. En 2009 la bicilíndricas de 250 cm3 y dos tiempos pasan a ser mecánicas uncias para todos de 4 cilindros y 600 cm3… nace Moto2. Y en 2011 la categoría de 125, que llevaba sobreviviendo desde 1949, desaparece y sus motores de un cilindro y 2 tiempos pasan a ser motores también mono cilíndricos, pero de 4 tiempos y 250 cm3… nace Moto3. En 2019 aparece otra categoría que de momento está pasando casi diría que sin pena ni gloría: Moto E, un campeonato destinado a las motos Eléctricas. Realmente nace como “Copa del Mundo” y ya en 2023 para a ser Campeonato del Mundo. Como digo, nadie hace mucho caso a las motos eléctricas. Pero por motivos medioambientales y de mercado las motos de 4 tiempos propiciaron la desaparición de las motos de 2 tiempos… a ver si no va a pasar lo mismo con la Moto E. Conclusión. Espero que os haya parecido interesante este repaso por la evolución técnica tan interesante que ha sufrido el Campeonato del Mundo de Motociclismo. En realidad es una prueba de que está muy vivo, de que se actualiza, de que trata de acomodarse a los tiempos… Pero algo ha cambiado y es que realmente en el pasado las categorías de menor cilindrada no se consideraban “categorías inferiores”. Había grandes pilotos especializados en estas categorías… no nos podemos olvidar del mejor, Ángel Nieto. Echo de menos esas mañanas de domingo viendo las carreras de 50 u 80, luego la de 125, más tarde la de 250 y por fin, al plato fuerte, los 500 cm3. Aunque temporadas como las que nos han brindado este año Jorge martín y Pecco Bagnaia me confirman que estos tiempos, estos mundiales, son también excepcionales… ¡y el que viene seguramente lo será más!
Arrancó MotoGP 2025 con Marc Márquez vestido de rojo… ¿conseguirá por fin su noveno título? Hoy hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com