Moto1Pro y EnduroPro Podcast

Tras unos años de espera, por fin llega el KYMCO CV3 575, el nuevo tres ruedas de la marca por 11.950 euros, más barato que su hermano el scooter AK 550. Emplea un motor bicilíndrico de 574 cc que entrega 51,1 CV, y destaca por su empuje a medio régimen. Septiembre marcó otro mes de crecimiento en las ventas de motos en España, un 15 por ciento mejor que en 2024. Las chinas Zontes y Voge se asientan solo por detrás de Honda y Yamaha. Ducati lanza una versión más extrema de la Panigale V4 R para 2026, con un peso de solo 186 kg, una potencia de hasta 238 CV, capaz de 330 km/h, y cambio de carreras. Lo más cercano a una MotoGP o Superbike de calle. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Desde el 1 de octubre de 2024 es mucho más fácil convertir una moto con 30 o más años en “histórica”. En este vídeo con Josep Armengol vemos cómo se hace y a qué motos interesantes afecta.

Marc se ha lesionado porque se cayó en una curva donde había un escalón a la entrada de la grava. ¿Se tienen que hacer daño los pilotos para que se tomen las apropiadas medidas de seguridad? Felicitamos a José Antonio Rueda por su Mundial en Moto3 y a Fermín Aldeguer por su primera victoria en MotoGP. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas hoy, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy estamos de celebración, ¡Marc Márquez ha vuelto a hacer historia! con un nuevo título de campeón del mundo de MotoGP, tras un largo camino plagado de dificultades. Lo que define a un campeón es su pundonor y de todo ello hablaremos en esta nueva entrega de nuestro/vuestro podcast. También tenemos una moto que nos ha resultado muy interesante. Hemos probado a fondo la Vobe DS 800 con Vicente Vius, uno de nuestros mejores probadores especializados en off road que ha sacado todo el jugo a esta moto que nos llama la atención por su precio, muy asequible, y por su equipamiento y equilibrio entre todos sus componentes. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Tan parecidas, tan distintas. Porque si te montas en una y otra… ¡no se parecen en nada! Llevan el mismo motor, llevan el mismo chasis y no pueden ser más distintas. ¿Por qué? ¿Qué cambia de una moto a otra? Te lo contamos con todo detalle. Sí, ya os oigo a algunos de vosotros… sí… ¡que sí! que tenéis razón. Y es que algunos me estáis diciendo que para hacer una moto de Supermotard es mejor base una Moto de Cross, con motores generalmente más potentes, algo -poco- más bajas y con un cambio más cerrado. Y es verdad. Pero yo me la hice a partir de una de Enduro por dos motivos… que os cuento en el vídeo. Pero si tienes la idea de usarla eventualmente como “segunda moto” o moto de emergencia, mejor una de Enduro. En el caso contario, mejor de motocross. Vamos a ver que cosas cambie a mi moto para convertirla en un eficiente motor de Supermotard. Motor: Solo escape. Con esto acabamos pronto. Escogí la más potente y le puse un Akrapovic, que como solo la uso en circuito, no tiene ni DB Killer ni nada de eso… ¡suena una barbaridad! Pero me encanta. Y el motor, para mí, corre lo suficiente, pues esta 510 supera holgadamente los 50 CV. Carrocería: Poco, pero importante. Además de una aleta trasera más corta es importante la aleta delantera más corta y perforada, imprescindible si la vas a usar por la calle. Protecciones específicas. Fijaos en las que hay en el escape, en los ejes de la rueda e incluso en las estriberas… y es que vas a tumbar mucho, te lo adelanto. Dirección: El amortiguador, imprescindible. Sobre todo, en circuitos rápidos o con cambios de apoyo y evidentemente en carretera, el amortiguador de dirección, a ser posible, regulable, es imprescindible. Recuerda que la geometría es de off road, con poco lanzamiento y mucha manejabilidad. Suspensiones: Duras y cortas. Hay que poner unas suspensiones claramente más cortas y claramente más duras. Fui un afortunado porque me las regaló KTM de un piloto que cambiaba de moto y la suya la pusieron de Enduro… creo que por aquí está el nombre. Frenos: Echar el resto. Detrás basta con poner líquido y pastillas adecuados… salvo que sea un pilotazo o participes en competición, en cuyo caso puedes necesitar algo más. Pero delante, aunque ni seas piloto ni participes en competición, hay que echar el resto… como he hecho yo en esta moto. El tacto de este freno es espectacular y su eficacia, más aún. Conclusión. Comencé en el Supermotard de casualidad, porque con poco dinero en verano, cuando ni se puede ni se debe hacer Enduro, hacia supermotard e incluso a veces me iba al trabajo en mi moto de Supermotrad… y me lo pasaba pipa… Luego después de un susto, que os cuento en la anécdota del día, me lo tome más en serio. Y más tarde, con el rollo del concesionario, acabé teniendo una moto especifica de Supermotard… que no uso mucho… la intenté vender, pero…

Después de su lesión, Marc prometió a su abuelo “intentarlo por última vez” con Ducati. Y ha cumplido: es Campeón del Mundo por novena vez. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos viajado hasta el Circuito de Monza para probar el Italjet Dragster 700 Twin una moto camuflada en la forma de un scooter, con un motor de dos cilindros, cambio manual en el pie y todos los mandos ubicados como si fuese una moto normal. El resultado es todo un espectáculo visual, ¡y también en la pista! Te contaremos todos sus detalles. También estuvimos probando dos nuevas motos eléctricas firmadas por Zero de orientación “off road” y con potencias similares a las de un ciclomotor o moto de 125 cc. Rodamos con ellas en circuito de tierra y no nos cansamos de dar vueltas. Honda nos ha sorprendido en un salón del motor de China con dos motos de 500 cc y motor de cuatro cilindros; una naked y otra deportiva. Si llegasen a Europa estos dos nuevos modelos seguro conquistarían algún que otro corazón.. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

¿Todas las motos tienen dos ruedas? No: desde hace años han llegado al mundo de las motos y los scooter modelos con tres ruedas. En este vídeo con Josep Armengol vemos cómo funcionan, sus ventajas y desventajas. Se nos escapa mucho decir que en moto “vamos sobre dos ruedas” pero también hay motos con tres ruedas... y también hay vehículos con tres ruedas que ¡no son motos!. Sí, todos esos scooter con dos ruedas delanteras que en los últimos años han aparecido en nuestras calles y carreteras, realmente no son técnicamente “motos” sino “triciclos”: la categoría legal L5e. Para conducirlos vale el carnet de coche o “B” aunque sean de más de 125 cc. Toda la información en www.moto1pro.com

¿Qué dice la IA de Marc Márquez y el resto de pilotos de MotoGP? Se lo preguntamos, y la respuesta es interesante… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado es todo un mito en el motocross español. Tras su títulos mundiales, decidió irse a Estados Unidos para hacer “carrera” en el prestigioso campeonato de aquel país. Pero la suerte no le ha sonreído y ahora decide su futuro que podría pasar por un cambio de marca. Te contamos todos los detalles. Por otro lado, hablaremos de tres motos deportivas con motores de tres cilindros, con todas las virtudes de uno de dos o de cuatro cilindros, compactos y ligeros. Son motos de media cilindrada que siguen la estela de la Triumph Daytona pero con unos precios más ajustados. Hablaremos de la CF-Moto 675 SR-R y de sus rivales. Nos dará también tiempo de ponerte al día de las últimas novedades que han llegado a nuestra redacción. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices. Con la colaboración de Yamaha Este episodio está patrocinado por Yamaha, que llega con una novedad brutal: la nueva gama de motocross YAMAHA YZ 2026. Más potencia, más control y más diversión para los que de verdad disfrutan el off-road. Desde la YZ 65 hasta la YZ 450F, cada modelo viene con mejoras en chasis, suspensiones y electrónica para que lleves tu pilotaje al siguiente nivel. Si te gusta el motocross, no puedes perderte lo que trae Yamaha esta temporada. Descubre toda la gama YZ 2026 en tu concesionario oficial o en https://yamaha-motor.eu.

Hasta 360 kilómetros por hora en recta. Frenadas en las que sientes como si te arrancasen la cabeza. Un aparato de carbono, aluminio y titanio con más de 300 CV de potencia que generan fuerzas G dignas de un avión de caza. Y todo eso mientras manejas un “ordenador”. Podría ser un videojuego distópico… pero no. Ni siquiera es el mundial de motos de serie preparadas, las Superbike. Hablamos de MotoGP… y puedes estar seguro: No hay nada más bestia sobre dos ruedas… Al menos en esta galaxia. Vemos a los pilotos cada fin de semana, en muchos circuitos distintos, en muchas condiciones distintas… parece que “bailan” sobre el asfalto a velocidades de las que no eres consciente… Y hacen que parezca fácil, pero te aseguro que no lo es. ¿Por qué es tan increíblemente difícil, pilotar una MotoGP? Hoy vamos a sumergirnos en la física, la tecnología y el esfuerzo humano que se esconden detrás de cada curva, de cada recta, de cada adelantamiento, de cada vuelta rápida. Es el “Origen de la Bestia”. Para entender el desafío, primero hay que entender la bestia que es una moto de MotoGP. Y el corazón de esta bestia es su motor. Hablamos de prototipos de 1000 cm3 y cuatro cilindros con cifras de potencia que los equipos guardan con recelo… y que todos sabemos que esa potencia supera los 300 caballos. Para 157 kilos en seco. La relación peso/potencia de una MotoGP es de aproximadamente 0,75 kg/CV. kilogramo. Para ponerlo en la perspectiva comparémoslo con el otro rey de la velocidad: un Fórmula 1. Un F1 actual, con su piloto, pesa unos 798 kg y ronda los 1.050 CV. Su relación es de… 0,75 kg/CV. Pero un F1 tiene 4 ruedas anchísimas y su piloto va atado con arneses a su asiento, luchando contra las fuerzas G. El piloto de MotoGP controla esa esas fuerzas con cada músculo de su cuerpo. Los ingenieros trabajan para ponérselo más fácil a los pilotos. Y aquí es donde entra el primer gran desafío: la electrónica. Pero…la Electrónica no lo es todo. Los equipos y los ingenieros cuentan con un sofisticado arsenal electrónico: Control de tracción, control de anti-levantamiento o anti-wheelie, freno motor ajustable, mapas de potencia... Un auténtico cerebro digital que toma miles de decisiones por segundo. ¿Esto hace las cosas más fáciles?, ¿verdad? Sí. Y no. Porque no es un sistema de "configúralo y olvídate". El manillar de una MotoGP moderna se parece más a la cabina de un caza o al mando de una videoconsola de élite que al de una moto. Frenada de otro planeta. ¡Bienvenidos al Mundo del Carbono! Si la aceleración es de ciencia ficción, la frenada es la mezcla de un acto de fe ciego y de una violencia física extrema. Las MotoGP no usan los frenos de acero que llevamos en nuestras motos de calle. Usan discos de carbono-carbono, una tecnología derivada de la aviación. Te lo cuento de otra manera: Los brazos de un piloto de 70 kg, con todo su equipamiento, tienen que soportar una fuerza que le empuja hacia delante con una fuerza de cerca de 150 kg. Y al mismo tiempo, tienen que aplicar hasta 10 kg de presión sobre la maneta de freno con solo uno o dos dedos por supuesto, mientras preparan la entrada a la curva. Te lo aseguro, para buscar el límite en una MotoGP hay que ser muy bueno… y muy valiente. Un error común es pensar que una MotoGP es como una Superbike llevada al extremo. Pues no. Una Superbike deriva de una moto de producción. Una MotoGP es un prototipo puro, diseñado con un único propósito: ser lo más rápido posible en un circuito. Y eso se nota, por ejemplo, en su chasis increíblemente rígido. El piloto necesita sentir exactamente qué está haciendo el neumático delantero, cuánta carga está soportando, cuándo está a punto de perder el agarre. Es una conexión directa entre el piloto y la goma. Esta rigidez tiene cara y cruz, porque las hace increíblemente exigentes. No perdonan. Y luego están los neumáticos. En este sentido, el progreso ha sido bestial son prototipos, como las propias motos. Su capacidad de agarre es tal que permiten ángulos de inclinación de hasta 65 grados. Eso de rozar la rodilla con el asfalto se ha quedado viejo, ahora se roza con el codo y el hombro. Pero este agarre tiene un precio. La “ventana” de funcionamiento óptima de los neumáticos es muy estrecha, tanto en temperatura como en presión. Si el piloto no consigue mantenerlos en ese rango, el agarre desaparece de forma repentina. Por si todo esto era poco, en los últimos años, un nuevo factor ha elevado aún más la dificultad: la aerodinámica. Inspirada en la Fórmula 1, ha llenado las motos de alerones y apéndices. Su función principal es generar carga aerodinámica o "downforce", que literalmente pega la moto al asfalto a alta velocidad. Toda esa carga aerodinámica hace que la moto sea físicamente mucho más pesada de mover en los cambios de dirección. Los pilotos ahora tienen que luchar contra una fuerza invisible que se opone a que inclinen la moto de un lado a otro. Como confesaba Aleix Espargaró, uno de los pilotos más en forma físicamente de la parrilla: "Las motos de ahora son mucho más estables en recta y frenando, pero son unos 'camiones' en las chicanes. Tienes que usar todo tu cuerpo, hacer una fuerza brutal para meterla en la curva”. Además, la aerodinámica crea turbulencias, el llamado "aire sucio", detrás de la moto y esto hace que los adelantamientos sean mucho más complicados y arriesgados. La exigencia física y mental de un piloto es brutal y ya re digo que los convierten en uno de los atletas más completos del mundo. Durante una carrera de 45 minutos, su ritmo cardíaco se mantiene de media entre 160 y 180 pulsaciones por minuto, con picos que rozan las 200. Es como correr una media maratón, pero soportando fuerzas G brutales, vibraciones constantes y una temperatura dentro del mono que puede superar los 50 grados. Entrenan como auténticos atletas de élite: horas de gimnasio para fortalecer los brazos y las piernas; ciclismo y carrera para el cardio; y, sobre todo, muchas horas sobre otras motos como motocross o dirt track para mantener el tacto y los reflejos. Conclusión. No hay una respuesta a la pregunta de ¿por qué es tan difícil pilotar una MotoGP? Porque no hay una sola razón. Es la tormenta perfecta. La capacidad de domar a una bestia de 300 caballos en el filo de la navaja, donde la gloria y el desastre están separados por una finísima línea, a veces, un milímetro. La próxima vez que veas una carrera de MotoGP, fíjate bien. Porque es un espectáculo único… probablemente el mejor espectáculo del Mundo.

Tras su caída del sábado, Marc hizo callar bocas en la pista el domingo con un carrerón mano a mano con Bezzecchi y su Aprilia... ¿pero lo del podio sobraba? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Toni Bou se ha proclamado, una vez más, Campeón del Mundo de Trial. Con este título “outdoor” van 38 si los sumamos a los que también tiene en pista cubierta. Por su parte Berta Abellán también es campeona del mundo de trial, en la categoría; ya tenemos una nueva Laia Sanz entre nuestros pilotos de élite. ¿Te acuerdas del BMW C1? El peculiar scooter con techo que la marca alemana sacó al mercado hace unas décadas y que no obtuvo mucho reconocimiento del mercado. Pues ahora presentan un prototipo con el mismo concepto, basado en el scooter eléctrico de BMW. Hablaremos del pasado y del futuro. Por último hay marcas de motos que no pueden homologar sus modelos con las, cada vez, más restrictivas normas Euro. Pero no renuncian a hacernos llegar estas motos, que se pueden comprar “sin matrícula” para un uso en circuito. Te vamos a poner varios ejemplos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Después de nuestro primer vídeo de dudas y mitos sobre cascos… ¡hacemos otro! Nos habéis preguntado por la limpieza y su cuidado. En este vídeo con Josep Armengol repasamos su mantenimiento. Toda la información sobre el mundo de la moto en www.Moto1Pro.com

¿No hay rival para Marc Márquez? Su hermano Alex le ha ganado en “casa” pero ¿quién podría plantarle cara en el Mundial? ¿Bagnaia en Yamaha? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

España ha hecho historia en los 6 Días de Enduro, especialmente Josep García con varias victorias e impecables carreras que ha revelado que este piloto se encuentra en un estado de forma impresionante. Hablaremos de ello con nuestro especialista en off road, Lluis Llurba. Por otro lado, Kawasaki ha mostrado cómo serán las nuevas Ninja 2016. Ta vamos a contar todas las novedades que encontrarás próximamene en esta auténtica superventas. China sigue poniendo a la venta modelos cada vez más sofisticados y deportivos, como la ZXMoto 500 RR, una deportiva con motor de cuatro cilindros y un aspecto impresionante. Veremos si esta moto llegará a Europa o no y de la mano de quién. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Las motos de Trial están entre las más especializadas de todos los tipos de moto. Son muy particulares, muy exclusivas, muy especiales y con mucha personalidad… y vamos a contaros como son, técnicamente hablando, con todo detalle. Las motos de Trial son muy especiales, muy “minimalistas” y con mucho encanto. Y sobre todo muy especializadas, porque son de las pocas motos de competición donde, como dice el bolero del compositor y cantante mexicano José Alfredo Jiménez, autor de la canción "El Rey", la frase es genial: "No hay que llegar primero, pero hay que saber llegar". Eso pasa en Trial, no hay que llegar primero, hay que llegar sin poner un solo pie, a ser posible, y sin darte un batacazo, más importante aún. Es una especialidad donde lo que manda es el equilibrio, ideal para comenzar en el mundo de la moto y si todos los niños comenzasen haciendo trial serían mucho mejores conductores de moto… y de coche… y de lo que sea. España es una potencia en el Mundo de Trial por sus pilotos, os recuerdo que Toni Bou en esta fecha, finales de agosto de 2025, lleva ganados 37 títulos de Campeón del Mundo. Y también por sus fábricas pasadas y presentes, como Bultaco, Gas Gas, Montesa y Sherco entre otras. Vamos a analizar en profundidad las características únicas de una moto de Trial. Carrocería: No hay. Cierto, las motos no tienen carrocería como tal, pero si carenados, pantallas, aletas, guardabarros, porta matricula… en las motos de Trial no hay casi nada. Chasis: Mínima expresión. Apenas unos tubos de acero, salvo las Montesa Cota que es de aluminio tipo Kobas… pero reducido a la mínima expresión, como te decía, y todo muy centrado. Puesto de conducción: ¡Todos en pie! En Enduro siempre digo una frase: De pie llevas tú a la moto, sentado te lleva la moto a ti. En una moto de trial, sencillamente, no se puede ir sentado. ¿El motivo? Motor: Muchos bajos. De pequeño, cuando miraba las fichas técnicas me sorprendía de la poca potencia que daban las motos de trial para su cilindrada. Esta Gas Gas de 350 cm3 apenas da 20 CV... y es que lo que importa es el par. La mayoría son de 2 tiempos, pero sobre esto vale la pena detenerse un poco y explicar porque Montesa, en realidad Montesa-Honda, lo tiene de 4 tiempos. Ya en 2007 Toni Bou ganó el Mundial con una moto de 4 tiempos… pero prefiero las de 2T. Suelen ser muy silenciosas… Frenos: Tacto más que potencia. Como en el caso del motor, la potencia es secundaria, pero no así el tacto. Los frenos son pequeños, casi de bicicleta, porque no aguantan un trabajo intenso, pero si deben “clavar” cuando lo necesitas y ser muy progresivos al mismo tiempo. Suspensiones: Suaves, suaves… Las suspensiones son muy suaves y a veces con muy poca retención de amortiguador, para aprovechar la fuerza del muelle para saltar y levantar la moto… pero al mismo tiempo tiene que aguantar saltos. Ruedas: ¿Has pinchado? Las motos de Trial suelen utilizar ruedas de 21 pulgadas delante y 19 detrás, con neumáticos específicos muy blandos y que van muy bajos de presiones. Conclusión. Me gusta mucho el trial, pero siempre he preferido el Enduro y sobre todo el motocross… pero dicho esto, las motos de Trial me parecen preciosas y dentro del Mundo off road, las de mayor personalidad. Y con esta moto he aprendido mucho y he disfrutado mucho.

Por una vez en nuestros vídeos, Máximo ha recibido más críticas que Diego: ¡contra las cuerdas! Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, hoy con Máximo Sant y @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos probado a fondo la nueva BMW R 1300 RT, la gran rutera alemana con motor de dos cilindros. Una de las motos soñadas para todos aquellos que busquen la moto de turismo total. Te contamos todos sus detalles y te adelantamos que nos ha parecido mejor y más divertida que su antecesora. Rubén es un lector y escuchante de Moto1Pro y de este podcast, nos sugería que en uno de nuestros episodios hablásemos de motos deportivas usadas que puedes encontrar en el mercado de segunda mano. Ha sido una excelente sugerencia y también abordaremos este tema. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Es una duda frecuente cuando se empieza a montar en moto, pero que muchos siguen teniendo después de mucho tiempo: ¿cuándo, a qué revoluciones, es mejor cambiar de marcha en cada situación?. Lo vemos en este vídeo con Josep Armengol.