Smart Charge by RiDERgy

With 500 players on each side of the market, connecting everyone to everyone takes 250,000 bilateral integrations, and every one of them needs a handshake, testing and maintenance. Jakob Kleihues, co-founder of ENAPI, argues that connectivity between charge point operators and mobility service providers should be a free commodity, and that the real money is in financial clearing.Jakob explains why connecting to hundreds of partners one by one does not scale: with 500 players on each side of the market, that is 250,000 bilateral integrations, and every one of them needs a handshake, testing and maintenance. ENAPI replaces them with a single connection. Since it started onboarding, it has connected more than 450 partners and over one million charge points, with implementation times that rarely exceed one or two weeks. He also shows why even a fee of five cents per session pushes volume towards direct connections, and how brokering the transaction lets ENAPI check invoiced charge detail records against the sessions it authorized.The conversation also covers the practical side of pricing, from discounts applied at charge detail record level instead of a flat reduction on the invoice to the new booking module in OCPI 2.3, and what it takes to keep a published 99.998 percent uptime with a very small team where more than 94 percent of production code is written by AI. Jakob explains why the US, Australia and New Zealand followed network by network rather than country by country, and why he wants the industry to think about the size of the pie rather than the slice.An episode about turning connectivity into a commodity, and about what it takes to make public charging simply work.Topics covered:OCPI and why bilateral integrations do not scaleFree connectivity and the business case for financial clearingValidating charge detail recordsDiscounts, variable prices and the booking moduleUptime and AI native engineeringGrowing network by network into the US

The grid map of the Netherlands is almost entirely red for new connections, and that matters far less if you are flexible. Jaap Burger, who has worked on electric vehicle grid integration for over fifteen years, argues that flexibility is what decides whether electrification is affordable, and that the industry keeps arguing for it instead of demonstrating it.Jaap started at the city of Amsterdam on its first public on-street charge points, at a time when the roles of charge point operator and mobility service provider were not yet clearly separated and roaming meant operators emailing each other spreadsheets of identifiers and charge data records. He has been freelance for eleven years, and since 2015, when he helped build smart charging on a connected car API linked to a utility's trading desk, his work has moved steadily towards grid integration and European policy. He describes his role as translating for policymakers what innovators can already do, and translating back to the market what regulation could actually do for them. He arrived for this conversation from Utrecht by electric coach, with a single charging stop at a truck charging hub near Hanover.The conversation gets specific. Jaap argues that expensive public charging is a cost problem before it is a pricing problem: permitting, planning, grid connections, hardware and software set the price an operator must ask, which shapes utilisation, revenue and bankability, and therefore how fast that operator can scale at all. He makes the case that not every peak is equally bad, that a charging peak coinciding with local solar production can help the grid, and that some early demand charges inside network tariffs flatten one peak only to create a bigger one later. On the Netherlands, he explains how a grid map that is almost entirely red for new connections coexists with distributed flexibility from single vehicles reaching the flexibility market, with a new mechanism opening this autumn at low voltage level, and what it took to get there: operators, an MSP platform and grid operators demonstrating it at scale. He is measured on vehicle to grid, which works today in captive fleets with one carmaker, one operator and one source of data, and warns that the excitement around it obscures the larger near term value of unidirectional smart charging. He also covers the German pass through model, real time price endpoints from operators to mobility service providers, the non discriminatory pricing requirement in the European alternative fuels infrastructure regulation, and the fragmentation of roughly 800 distribution grid operators in Germany.An episode about the gap between what flexibility can already do and what the rules currently reward, and about what fleets and operators need from each other to close it.

Die eigenen E-LKW sind mindestens neun Stunden am Stück unterwegs, und genau in dieser Zeit steht der teure Ladepark am Depot leer. Katrin Herda, bei der TST Gruppe verantwortlich für Ladeinfrastruktur, Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement, hat daraus ein Ladenetz gemacht: Die Logistiker öffnen ihre Depots füreinander, statt weiter auf das öffentliche Netz zu warten.Die TST Gruppe ist ein eigentümergeführtes Familienunternehmen, seit 36 Jahren am Markt, gestartet mit einem einzigen LKW und heute bei 85 Standorten, 120 Fahrzeugen und über einer Million Quadratmeter Lagerfläche, spezialisiert auf Pharma und Chemie. 31 Fahrzeuge fahren bereits elektrisch, rund ein Viertel des Fuhrparks, mit einem Verbrauch zwischen 1,0 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilometer je nach Jahreszeit, und Katrin benennt den Fahrer als den größten einzelnen Hebel dabei. Öffentlich hat TST zeitweise bis zu 81 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, am eigenen Depot sind es 32 Cent netto. Genau daraus ist Dragonize entstanden, das Ladenetz der Logistiker: Die eigenen Trucks sind mindestens neun Stunden unterwegs, in dieser Zeit steht der teure Ladepark leer, und andere Spediteure suchen genau dann eine verlässliche Säule.Dahinter hängt deutlich mehr als eine Ladesäule. Katrin erklärt, warum das Teilen von Strom an der Ladeinfrastruktur einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht, was die Eichrechtskonformität dabei verlangt, und warum sie sieben Dienstleistern dasselbe technische Setup vorgelegt und sieben unterschiedliche Planungen zurückbekommen hat, von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Sie rechnet die Lastspitze vor, die kaum jemand einkalkuliert: Wer eine Säule mit 400 Kilowatt im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr, und zwar fünfstellig. Dazu kommen ein frisch in Betrieb genommener Batteriespeicher mit 6 Megawatt, die Umstellung der Energiebeschaffung von einem festen Tranchenmodell auf ein gemanagtes Portfolio, der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Reservierung, und ihre klare Position zum bidirektionalen Laden: Bei zweischichtigem Betrieb fehlt schlicht die Standzeit, und Truck OEMs haben ihr das bestätigt.Eine Folge darüber, wie eine Branche sich selbst hilft, statt auf Infrastruktur zu warten, und darüber, was ein Logistiker wissen muss, bevor der erste E-LKW im Hof steht.

An Spitzentagen verlassen rund 200 LKW das Paketzentrum Ludwigsfelde, und selbst wenn Strom da wäre, gäbe es keinen Platz, sie dort zu laden. Andreas Mündel, der bei der DHL Group in der Konzernstrategie die Dekarbonisierung des Geschäfts verantwortet, erklärt, warum die Elektrifizierung schwerer LKW längst kein Fahrzeugproblem mehr ist, sondern ein Infrastruktur- und Stromproblem.DHL hat sich ein wissenschaftlich validiertes Zwischenziel von 29 Millionen Tonnen CO₂ für 2030 gesetzt, ausgehend von über 32 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr. Gut zwei Drittel der Emissionen stammen aus der Luftfahrt, an zweiter Stelle steht der Straßenverkehr und dort vor allem der Schwerlastverkehr. Bei den Zustellfahrzeugen elektrifiziert DHL seit über einem Jahrzehnt und hat das Last- und Lademanagement damals selbst programmiert, weil es kein passendes gab. Beim LKW ändert sich die Größenordnung: ein E-LKW entspricht beim Laden etwa 80 Zustellfahrzeugen, ein ladendes Depot landet schnell bei 5 Megavoltampere, und schon zehn Prozent elektrifizierte LKW würden den heutigen Energieverbrauch verdoppeln. In Deutschland verteilt sich die Antwort darauf auf knapp 900 Verteilnetzbetreiber mit jeweils eigenen Regeln, von "können wir reservieren" bis "kommt 2030 wieder", weshalb Andreas eine Positivliste der Standorte führt, an denen überhaupt genug Strom verfügbar wäre. Der zweite Engpass ist banaler: Platz. Aus dem Paketzentrum Ludwigsfelde gehen an Spitzentagen 200 LKW raus, und Stellplätze für 200 ladende LKW gibt es dort nicht.Damit hängt die Elektrifizierung an Geschäftsmodellen, die es so noch nicht gibt. Andreas spricht mit Betreibern künftiger Ladeparks über Grundlastgarantien: DHL belegt acht von zehn Ladepunkten verlässlich und bekommt dafür einen günstigeren Tarif, statt des festen Zapfpreises aus der Tankstellenlogik. Strom muss dafür bei etwa 37 bis 39 Cent liegen, nicht bei den rund 70 Cent an der Autobahn, und der größte Teil des Business Case kommt ohnehin aus der eingesparten Maut. Reservierbare Ladeslots für LKW existieren bislang nicht, und für Subunternehmer fehlt ein sauberes Modell, wie sie den grünen Strom nachweisen, den sie auf DHLs Rechnung laden: Zertifikate für sie zu kaufen verbietet das europäische Regelwerk. Bei der Reihenfolge wird Andreas deutlich: erst Peak Shaving und Batteriespeicher, dann die zeitliche Verschiebung über den Preisanreiz, erst später die Umplanung des Logistiknetzwerks selbst. Bidirektionales Laden sieht er dagegen nicht in absehbarer Zeit, weil bis dahin ohnehin genug stationäre Speicher stehen, aus denen er zuerst zieht. Dazu kommen der Range Extender, ein vollwertiger E-LKW, bei dem ein Batteriemodul einem kleinen Dieselgenerator weicht, Battery Swapping aus einem chinesischen Minenbetrieb, und die Beobachtung des Physikers, dass die Summe aller lokal optimierten Standorte nicht das Optimum des Gesamtsystems ist.Eine Folge über die harten physikalischen Grenzen hinter einem weichen Ziel, und darüber, wie der Moment aussieht, in dem niemand mehr überzeugt werden muss, weil der Elektro-LKW schlicht der günstigere ist.

The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold. Issam Tidjani, Co-Founder and CEO of Cariqa, argues the cause is the business model underneath public charging: as long as e-mobility providers buy energy from charge point operators and resell it, the operator becomes a passenger in its own business, priced by someone else and exposed to 80 to 90% of its demand coming from someone else.The conversation gets concrete about what that costs everyone. The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold, which Issam compares to a supermarket with no price tags where the till asks how you intend to pay. On the operator side the economics are unforgiving: average utilisation runs at 8 to 10% while break even sits around 20 to 23%, roughly 10% of stations do the real work, and more than half of an operator's cost has nothing to do with electricity. Cariqa's answer is a platform where the operator stays the merchant of record, plus a Connect API Issam likens to what Stripe did for online payments, free to integrate and built so a working charging app can be assembled in an afternoon.They also get into where this collides with the grid. Issam wants grid fees that are congestion based rather than punishing a single annual peak, is sceptical that Europe needs five million charge points to serve two congested days a year, and would rather the market found its own pricing discipline than have AFIR force it. On smart charging and V2G he is deliberately careful: the hard part is not the technology but getting operators, CPMS providers, e-mobility providers and carmakers to cooperate without the grid operator buying the same flexibility twice, and he sees home and office charging as the better fit for V2G because parking a car all day on a public charger fights the utilisation the industry needs.An episode about the plumbing under EV charging, and about what it takes for a market to fix its own incentives before someone else does it for it.Topics covered:Why the reseller model makes charge point operators passengersPrice chaos and the case for one price per stationUtilisation economics and why charge point operators are not simply greedyAI driven per station pricing, and a free weekend on negative power pricesGrid fees, congestion and the case against building for peak daysWhere V2G actually fits, and where it does not