根据《防务要闻》等媒体的报道，美国国防高级研究计划局（DARPA）近期宣布，“速度与跑道独立技术”（SPRINT X）演示项目竞标已经结束，贝尔公司淘汰了美国极光飞行科学公司，成为进入项目第二阶段（原型机设计制造与地面测试取证）的唯一供应商。

该项目试图研发一种最大飞行速度达到400至450节（约740至840千米/时）、接近V-22“鱼鹰”两倍速度的新型垂直起降飞行器，该飞行器还能在未铺装的恶劣地表完成起降，并能实现悬停。根据DARPA公布的预算文件，该项目在2026财年的拨款为5520万美元。如果进度顺利，原型机将在2027年完成制造，并在2028年进行飞行测试。

贝尔在该项目中的胜出并不令人意外。在参与竞争的四个方案中，贝尔公司的方案在两个方面拥有非常显著的优势：

一是技术成熟度。贝尔公司作为V-22和V-280等机型的研发者，是四方竞争者中唯一具备高速垂直起降飞行器实际研发经验的厂商，其方案与V-22、V-280在动力和控制等设计上具有明显的继承发展关系，而且从2023年就开始了全新高速倾转动力系统实际试验。其余三家的方案此前均无类似的实用化型号设计。

二是设计层面上，只有贝尔的方案采用了大直径旋翼作为垂直起降的升力来源。虽然这使其在隐身潜力上要付出明显代价，不如极光飞行科学公司容纳在飞翼布局内的升力风扇设计。但由于面积上的优势，只有贝尔方案在垂直起降，尤其是悬停的性能潜力上是最接近传统直升机的，而且方案的可信度非常高。F-35B基于飞行原理形成的垂直起降和悬停能力局限性，可以近似的作为对极光方案的参照对比物。

最终，尽管贝尔的方案在隐身和高速潜力上不及极光科学公司的方案，却是综合竞争力最强的方案，并最终胜出。

与V-22和V-280相比，在SPRINT X项目上，贝尔公司面临的最大挑战是飞行极速需要近乎翻倍提升的要求。

倾转旋翼机的旋翼虽然在水平飞行模式下是作为推进螺旋桨使用的，但基于尺寸和飞行控制等一系列因素的限制，倾转旋翼机在高速飞行下比螺旋桨飞机在刚度和气动弹性等领域面对的挑战更大。比如由贝尔主导了基础设计的AW-609倾转旋翼机，就由于2015年542千米/时大速度试飞中旋翼气动弹性问题导致了解体事故，结果就是，其最大飞行速度被限制到509千米/时。