A december utolsó napjaiban kipattant Budapest-bérlet vita lényege, hogy mivel az ellenzéki vezetésű főváros és a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium a kétmilliárd forintos elszámolási vita miatt nem tud megegyezni, borulhat a fővárosi közösségi közlekedés jegyrendszer.

A vita egyik lehetséges megoldása szerint

létrejön egy olyan rendszer, ahol Budapest + Pest (megyei) bérlet van, ami nem 9500 forintba kerül, tehát nincs meg ez az óriási bevételkiesés, hanem annyiba kerül, mint két vármegyebérlet vagy kicsit kevesebbe, tehát mondjuk 15 ezer forintba.

– vázolta Vitézy Dávid a G7 podcastjában.

A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket. 

A közlekedési szakember szerint lehet egy olyan összeget találni, amikor még a fővárosi utasok java részének nem éri meg többet adni azért, hogy Pest megyében is utazhatnak, de azért kevesebb, mint a mostani vármegyebérlet és a fővárosi jegy ára, amivel az agglomerációból ingázók is jól járnának. Ekkor is azonban meg kellene állapodni, hogyan osztja meg a kormány és a főváros a bevételeket.

Míg Budapesten nagyon fontosnak tartja az integrációt Lázár János miniszter, az erről szóló nehezen értelmezhető ajánlatát Debrecenben, a helyi polgármester mellett állva jelentette be. Az viszont fel sem merült, hogy Debrecenben is fogadják el a helyi közösségi közlekedésen a hajdú-bihari vármegyebérletet.

Optimális megoldásra nem látszik esély

A legjobb megoldás az lenne, ha létrejönne egy regionális közösségi közlekedésszervező, ám erre Vitézy Dávid kevés esélyt lát a jelenlegi helyzetben. Már csak azért is, mert már 2005-ben is volt ilyen próbálkozás baloldali városvezetés és kormány idején, illetve 2010 után jobboldali város- és kormányvezetés alatt is – egyik sem lett sikeres.

Nehezen hiszem, hogy pont most, amikor eltérő színezetű a két szervezet vezetése, fog ez sikerülni, de drukkolok

– mondta el Vitézy Dávid.

Még ha sikerül is a havibérletekben dűlőre jutni a fővárosnak és a kormánynak, még mindig akad bőven probléma.

Ha nem lesz új megállapodás, akkor március 1-jétől vonaljeggyel nem lehet felszállni a HÉV-ekre vagy a 22-es buszra, még a fővároson belül sem. Ez a probléma eddig ráadásul elkerülte a nyilvánosság figyelmét.

Jogilag is kaotikus a helyzet, mert ha akarna se tudna jegyet árulni a MÁV-Start vagy a Volánbusz a fővároson belüli szakaszokra.

A jogi helyzet most teljesen kaotikus, hiszen azzal, hogy megszűnt ez a szerződés, valójában a közlekedési minisztériumnak az a joga is megszűnt, hogy a főváros helyett és nevében megrendeljen szolgáltatásokat. Tehát a MÁV-HÉV mondjuk a Békásmegyer és Batthyány tér, vagy Csepel és Boráros tér között járó HÉV-ek üzemeltetésére most nem bír jogalappal

– emelte ki Vitézy Dávid.

Fedezet nélküli tarifareformok

A közösségi közlekedés egyik legnagyobb kihívása, hogyan lehet kezelni, hogyha csökken a MÁV-Start és a Volánbusz jegyárbevétele a vármegyebérletek bevezetése miatt, amit Lázár János legfrissebb, január 9-én Debrecenben ismertetett tarifaátalakítási elképzelései még tovább csökkenthetnek.

Mára a BKK jegy- és bérletértékesítési bevételeihez közeli szintre csökkenhettek a helyközi vasúti és buszos közlekedés menetdíjbevételei. Mindez alapján adódhat, hogy az államnak jól jönne, ha részesülhetne a nagyobb bevételből – Vitézy Dávid szerint azonban nem volt mesterterv. Egyszerűen a főváros nem ébredt időben, nem tárgyaltak jól. Majd a helyzetet kihasználva Lázár János igyekezett Budapest-vidék ellentétet szítani.

A közösségi közlekedésben azonban valós probléma a források hiánya, elég az 50 év feletti HÉV-szerelvényekre vagy a MÁV vonatainak nagyobb részére ránézni. Nem csak vonatra nincs pénz, a vasúti pálya állapota is rohamosan romlik. Pedig bőven lenne itthon forrás, csak inkább másra költik.

Egyszerűen segíthetne a kormány

Más területen is probléma van a kormányzati prioritásokkal. Ma Magyarországon 27 százalék az áfatartalma a tömegközlekedési bérleteknek, ami példátlanul magas Európában. Számtalan országban 5 százalék vagy 0 százalék a közösségi közlekedés áfakulcsa. Ha ezt az utat választanák, akkor az utasoknak olcsóbb lenne úgy a közösségi közlekedés, hogy a bevételek is nőhetnének.

Ez már csak azért is fontos, mert a BKK jegyárbevételeiből így több áfát fizet be a költségvetésbe, mint amennyit a kormányzattól támogatásként megkap. Más országokban arra is akad példa, hogy dedikáltan a közösségi közlekedés fenntartására és finanszírozásra alakítanak ki adókat. Ha a települési önkormányzatoknak több saját bevételük lenne, akkor sem kellene folytonosan állami forrásokért lobbizni alapvető tevékenységeik, így a közösségi közlekedés fenntartásért.

A magyar közlekedésfinanszírozási rendszer nehezen érthető elemekben is bővelkedik:

Ha valaki ingázik Érdről Budapestre, akkor az ő vármegyebérletének a 86 százalékát ki kell fizetnie jogszabály erejénél fogva a munkáltatónak. Helyi bérletre ez nincs meg, mivel a tömegközlekedés nem egy kötelező feladat a legtöbb városban, így azt mondja a jogalkotó, hogy a helyi bérlet az nem egy ilyen kötelező eleme a munkába járásnak, tehát azt nem kötelező a munkáltatónak kifizetnie

– hozott egy példát Vitézy Dávid.

Ráadásul korábban cafetéria juttatásként, alacsonyabb adóteher mellett tudtak a munkáltatók helyi közösségi közlekedési bérleteket biztosítani a munkatársaiknak, amit azonban a kormányzat megszüntetett. Ha a közösségi közlekedés fontos lenne, és szeretnének minél többeket autóból átültetni, akár SZÉP-kártyából is lehetővé tehetnék a bérletvásárlást.

A beszélgetésben ezen túl szóba került:

• miért nem a jegy- és bérletárak, hanem a közösségi közlekedés minősége a döntő, amikor autó és tömegközlekedés között választanak az emberek;


• miért lenne szükség a HÉV-ek fejlesztésére, milyen uniós források lennének elérhetőek;


• milyen innovatív megoldásokkal lehet vonzóvá tenni a közösségi közlekedés használatát;


• minden nehézség ellenére milyen értékei vannak a hazai közösségi közlekedési rendszernek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk1300 milliárd forintba kerülnek az akkugyárak, de nem sok hasznot várhatunk tőlükMagyarország elégítheti ki az európai akkumulátorigény 20-30 százalékát, de gazdasági értelemben ez még inkább „összeszerelőüzem”, mint az autógyártás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgy-két év is eltelhet, mire azt mondhatjuk, hogy kijöttünk ebből a válságbólÚjra nő a gazdaság, a reálbér és egyszámjegyű az infláció. Ennek örülhetünk, de annak nem, hogy a megélhetési válság ettől még nem ért véget: erről szól a Függő Változó új adása.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMinden élőlényben ott ketyeg egy belső óra, de mi a sajátunkat egy évszázada elállítottukA G7 Mentés másként című podcastjának vendége Dr. Purebl György pszichiáter, a Semmelweis Egyetem Magatartástudományi Intézetének igazgatója.

<span