在美国航母舰载机的历史上曾有一个有意思的现象：美国海军曾长期使用中置驾驶杆的战术飞机，这一设计习惯一直延续到F/A-18E/F平台（含E/A-18G）上。目前该系列飞机仍是美国海军的主力机型。但在最新的F-35C上，美国海军接受了侧置驾驶杆的设计。

这带来了一个值得探讨的问题：中杆设计和侧杆设计，哪个更适合航母舰载机？在下一代舰载战斗机上，应该使用中杆还是侧杆？

曾经，战斗机只有中杆设计

在讨论这个问题之前，一个需要厘清的技术共识是，任何没有完全去除机械飞行控制系统的设计，都难以应用现代意义上的小型侧置驾驶杆。

这一规律不仅对正常飞行控制依赖机械飞控系统的飞机适用，对于仅保留机械飞控作为备份的电传飞机也同样适用。

机械飞控的基本原理，是飞行员通过拉杆或者钢索，带动水平尾翼、副翼、方向舵等气动面的偏转。在这个过程中，飞行员向机械飞控系统下达的控制指令信息，本质就在于其拉动拉杆/钢索的位移距离。

这导致了两个无法避免的问题：一是机械部件必然会存在加工装配误差，以及配合间隙问题，这在航空史早期的飞机上尤其严重。为了提高控制指令的信噪比，使飞行员的操纵尽可能产生最小的误差，飞控机构必须为驾驶员的手/足操纵动作提供足够的位移行程。

现代飞机型号所普遍采用的小型侧置驾驶杆在这一方面天然无法满足该要求。

二是来自对飞行员肌肉力量的要求。

早期的飞机上没有助力系统，气动面的偏转完全靠飞行员的肌肉发力来带动，因此对于一些重量较大、飞行速度相对较高的飞机，操纵部件必须形成相对省力的杠杆。这种对于力臂比例的需求也迫使操纵装置必须具备较大的长度和操纵位移量，而唯一适合它的安装位置，实际上只有飞行员两腿之间的驾驶舱地台。