Авиастроительный комплекс Airbus в Нанте второй по размеру после Тулузы, но считается первым по значению. Посетителям цехов с гордостью сообщают, что все самолеты Airbus, от узкофюзеляжного А320 до двухпалубного А380 появляются на свет именно тут. Потому что самые первые детали при разработке новых моделей Airbus производят, как раз, ателье Нанта. Репортаж.

Известие поступило как нельзя кстати. 18 января, когда промышленный комплекс Airbus в Нанте принимал делегацию специализированной прессы (AJPAE) европейский авиастроитель объявил о подписании контракта с Emirates Airlines на поставку 20-ти двухпалубных гигантов А380 и опции на дополнительно 16 этих самолетов.

Обращаясь к прессе руководитель программ Airbus Дидье Эврар (Didier Evrard) подчеркнул, что это день для авиастроителя «совершенно особенный». В частности, потому, что в последние годы в прессе появлялось немало публикаций, предрекавших конец программы пассажирского гиганта А380. Были даже попытки сравнить его с Конкордом, уникальным в техническом смысле сверхзвуковым самолетом, производство которого всё же пришлось остановить, в основном, из-за его дороговизны. Контракт с Emirates Airlines принёс фирме Airbus дополнительно 16 миллиардов долларов (13 миллиардов евро) и гарантировал A380 комфортабельную перспективу на ближайшие 8-10 лет. Но это только самолет из семьи европейских авиалайнеров, производство которых начинается именно в Нанте.

Основой комплекса в Нанте стал завод Луи Бреге

Авиастроительный комплекс Airbus в Нанте второй по размеру после Тулузы, но считается первым по значению. Посетителям цехов с гордостью сообщают, что все самолеты консорциума, от узкофюзеляжного А320 до двухпалубного А380 появляются на свет именно тут. Потому что самые первые детали при разработке новых моделей Airbus изготавливает, как раз, ателье Нанта.

Не случайно комплекс Airbus расположился рядом с Нантом. Его сотрудники любят напоминать, что зону для строительства авиазавода облюбовал, 80 лет назад, сам Луи Бреге, гениальный инженер, пилот и предприниматель. В середине 30-х годов прошлого века производство его самолетов в Париже и на берегу Атлантики в Сен-Назере не могло развиваться, там не хватало новых площадей. Тогда Бреге сделал ставку на предместье Нанта, в часе езды от Сен-Назера. Близость Нанта обеспечивала свободной рабочей силой, был там авиаклуб c посадочным полем и даже озеро для гидросамолетов, которых было множество на оснащении французской армии в период между Первой и Второй мировыми войнами.

Об историческом наследии с журналистами руководители Airbus говорили и в связи с решением правительства Франции отказаться от проблемного строительства нового аэропорта в районе Нотр-Дам-де-Ланд (Notre-Dame-des-Landes). Твердое решение Airbus оставить за собой прилегающего к комплексу историческую для авиации взлетно-посадочную полосу озвучил сам директор Airbus в Нанте Фабрис Ремези (Fabrice Rémésy). Решение интересно тем, что позволит авиастроителю отдать предпочтение поставкам компонующих преимущественно по воздуху. В то время, как сегодня широко используется наземный и речной транспорт. Взлетно-посадочная полоса существует в местечке Шато-Бугон (Château-Bougon) с начала века. В 1910 году там проводился крупнейший для того времени праздник авиации. Фабрис Ремези уточнил также, что территория близ Нанта в распоряжении консорциума позволяет ему и далее расширять своё производство.

Инновации во имя конкуренции

Сегодня комплекс европейского авиастроителя Airbus и занимает почти 90 га. Там трудится без малого 3 000 человек – объяснил представитель дирекции завода Airbus Тома Сороко (Thomas Soroko). – Его производственные площади за последние 5 лет удвоились. В общей сложности ангары и бюро составляют около 170 000 м2.

В Нанте сегодня начинается производство всей линейки самолетов Airbus – от среднемагистральных А320 до крупнейшего в мире пассажирского А380 и военного А400М. Потому что именно здесь изготавливают центральный сегмент фюзеляжа этих аппаратов. Тот, на котором крепятся крылья самолета и на который, поэтому, приходится при взлете и посадке главная нагрузка.

«Важно отметить, что в Нанте производство идет по трем главным направлениям – настаивает Тома Сороко. – Это производство композитных компонующих, металлических деталей и многослойный монтаж этих составляющих».

Сборка идет в цехах, огромных как кафедральные соборы и чистых как операционный блок.

«Автоматизированные системы позволяют в кратчайшее время завинчивать по 3 тысячи гаек, фиксировать гигантские полусферы на несущих конструкциях, которые в конечном счете образуют центральный отсек фюзеляжа, – объясняет ответственный за контроль качества Дамьен Кавелиус (Damien Cavelius). – После контроля качества отсек узкофюзеляжного самолета отправляют в Гамбург, где продолжится сборка самолета до финальной сдачи».

Для повышения эффективности сборки в Нанте, как и на других предприятиях Airbus используют пошаговый конвейер. Образно говоря, здесь не сборщик идет к самолету, а самолет к сборщику.

«Собираемый сегмент стоит на гигантской платформе которая перемещается почти незаметно, на несколько сантиметров в минуту, – говорит Дамьен Кавелиус. – Весь цикл сборки рассчитан на 18 этапов, которые рабочим предстоит выполнить за 5 часов 47 минут».

Если, по какой-то причине, сборщик по графику будет опаздывать, он непременно окажется на чужой территории, бок о бок с рабочим, ответственным за следующий этап.

«Это - один из примеров «дигитализации» производства, создания на основе Аirbus заводов будущего – уточняет ответственный за контроль качества. - Контроль происходит тоже с использованием новейших средств. При том, что большая часть производимых тут ёмкостей – баки для горючего самолетов разных моделей, после сборки важно проверить их герметичность. Для этого можно было бы использовать воду или то же горючее. Но это не практично. Поэтому проверка делается с использованием инертного газа гелия, обладающего двумя важными характеристиками. Атомы гелия имеют рекордно малый размер, а значит могут пройти в самые мелкие зазоры. А установленная в тестовом отсеке автоматизированная система может безошибочно выявить любую, даже самую незначительную утечку газа. Это позволяет найти и исправить мельчайшие дефекты сборки».

Главная из инновационных программ - внедрение углепластика. Более легкого и более прочного, чем металл. Ателье, где производят элементы из композитов тоже похожи на операционный блок. В огромных объемах цеха компонуют, формируют, вырезают и выпекают в специальных печах элементы для крыльев, реакторов или носа самолета.

«Разница между центральным сегментом нового самолета А350 и предыдущими моделями с металлическим корпусом в том, что он выполнен из композитов. Карбоновые составляющие позволяют уменьшить вес, сделать эту важную для самолета структуру прочнее и улучшить крепление этого элемента к различного рода панно и структурам самолета», - объясняет Виллем Бедуэ (Wilhem Bedouet) ответственный за один из сборочных этапов.

Карбоновая ливрея новой версии A350 позволяет конкуренту Boeing 787 Dreamliner сократить на четверть расход топлива и на столько же выбросы парниковых газов. Авиастроитель уточняет в коммюнике, что его модели в 4 раза менее шумная, чем конкурент. Новая удлинённая версия дальнемагистрального авиалайнера будет поставлена в конце февраля авиакомпании Qatar Airways в 20-х числах февраля.

Опыт для снижения затрат на производство

Программы Airbus в Нанте в 2017 году получили дополнительную инвестиционную поддержку в размере 100 миллионов евро. Ожесточенная борьба с Boeing за рынки сбыта заставляет Airbus снижать стоимость производства, объяснил директор программ Дидье Эврар.

«Чтобы производить эффективнее и с наименьшими затратами, - поясняет Дидье Эврар, - надо быстро увеличивать объемы производства и поставлять на рынок продукцию в необходимом объёме. Раньше, когда мы только создавали А300, самолет сначала создавали в чертежах, потом производили детали, потом собирали, проверяли как работает и только потом предлагали авиакомпаниям. Сегодня такой подход больше не возможен. Сейчас, когда мы объявляем о создании нового самолета, нам нужно иметь список заказчиков и выполнять заказы. То есть, от классической схемы разработки – сертификации, процесса внедрения в производство, мы переходим к промышленному подходу, когда нужно как можно быстрее насытить рынок самолетами по наиболее выгодной для клиента цене. Для этого следует как можно шире автоматизировать процессы, сокращать время работы на каждом этапе сборки, стандартизировать и унифицировать элементы. Всё это мы уже поняли и уже умеем!»

Особенное место в экономии средств играет нумеризация процесса концепции и сборки.

«Благодаря цифровым технологиям нам сегодня больше не нужно собирать целый самолет, чтобы проверить, как он работает, - восторгается директор программ Дидье Эврар. - Улучшение характеристик самолета при помощи цифровых 3D-технологий позволяет перейти от чертежа и дизайнерского рисунка к понятной для сборщика наглядной презентации монтажа в трехмерном пространстве. Эту программу Airbus разработал при создании самолета А350. А уже на её основе был модернизирован грузовой самолет Beluga. От двухмерных чертежей мы перешли к трехмерным схемам. Такая методика позволила нам создать новую версию грузового самолета всего лишь за 3 года. Вы помните о проблемах, которые возникали при начале использования композитных элементов, о том, как не совпадала длина кабелей при монтаже кабин А380? При монтаже А350 таких проблем уже не было!»

Описанная ответственным за программы Airbus Дидье Эвраром организация производс